Sprawozdanie z rejsu do Danii wykonanego w dniach 14 czerwca – 31 lipca 2012.

Mały wstęp

W terminie 14 czerwca – 31 lipca 2012 wykonaliśmy rejs do Danii Ewą3 (antila 22 opi­sana w sprawozdaniach z rejsów wykonanych w latach 2009 - 2011). Ponieważ locje dla kaphornerów idących z Atlantyku na Pacyfik zalecały kapitanom „za wszelką cenę zdobywać przybliżenie zachodnie” zastosowaliśmy się do tej porady pokonując etap Gorzów Wielkopolski – Lubeka wodami śródlądowymi (Ewa3 emulowała dychawiczną motorówkę) a następnie pożeglowaliśmy z Lubeki do Ebeltoft i powrócili do Szczecina. Wariant „wodny” łączono z krajoznawstwem i turystyką rowe­rową.

Do rejsu wzdłuż brzegów Jutlandii zachęciła nas lektura „Pamiętników” Jana Chryzostoma Paska (!?) oraz chyba niezrozumiały dla większości Polaków fragment Hymnu Polskiego aby wzorem hetmana Stefana Czarnieckiego „dla Ojczyzny ratowania rzucać się przez morze”. Teraz parę akapitów na ten temat czyli mały rys historyczny.

Jan Chryzostom Pasek (ur. 1636, Węgrzynowice niedaleko Rawy Mazowieckiej – zm. 1701, Niedzieliska) pochodził z drobnej szlachty mazowieckiej. Po ukończeniu kolegium jezuickiego w Rawie (co dało mu jako – taką znajomość łaciny – wówczas języka „międzynarodowego”), z powodu biedy, żądzy przygód oraz chęci zdobycia majątku, zaciągnął się jako „towarzysz” z orszakiem „czeladzi” do wojska i w latach 1655 – 1666 służył pod rozkazami Stefana Czarnieckiego oraz uczestniczył we wszystkich kampaniach hetmana. Zapewne nazwisko jego zaginęło by w pomroce dziejów gdyby pod koniec życia (w latach 1690 – 1695) nie spisał wspomnień, których rękopis (a ściślej jego niekompletna kopia) zostały opublikowane dru­kiem w roku 1836 jako „Pamiętniki Jana Chryzostoma Paska”. Stanowią one wspaniały „pseu­do- dokument” z jego epoki a echa „wyprawy duńskiej Stefana Czarnieckiego” (i oczy­wiście pana Paska) mamy wpisane w Hymn Polski. Z tego powodu postanowiliśmy skierować w tym roku Ewę3, z kopią „Pamiętników” na pokładzie, szlakiem wyprawy Stefana Czarnieckiego (i oczywiście pana Paska) do Danii. Aby zrozumieć cel „wyprawy pana Paska do Danii” należy przypomnieć sobie sytuację geopolityczną w Europie w XVII w.

W roku 1517 Marcin Luter opublikował w Wittenberdze 95 tez krytykujących teologię katolicką, co zapoczątkowało podział chrześcijan europejskich na katolików i protestantów, którzy podzielili się następnie na kilka nurtów. Najważniejszy z nich – luteranizm zdomino­wał środko­we, wschodnie i północne Niemcy, kraje skandynawskie oraz północno – zachod­nie rejony Czech a wielu z nich wyparł katolicyzm stając się religią państwową. W tym czasie Niemcy były zlepkiem około 300 królestw, księstw i miast nazwanym Świętym Cesarstwem Rzym­skim Narodu Niemieckiego, na czele którego stał mianowany przez papieża cesarz – w XV wieku tron cesarski opanowała „na stałe” dynastia Habsburgów austriackich. W roku 1618 wybuchła Wojna Trzydziestoletnia, zapoczątkowana lokalnym konfliktem o charak­te­rze religijnym w Pradze (protes­tanci czescy kontra katolicki cesarz Maciej), który rozwinął się w globalną wojnę europejską z udziałem niemal wszystkich państw Europy Zachodniej. Wojna toczyła się ze zmiennym szczęściem; zrywano i zwierano kolejne sojusze nie zwraca­jąc już uwagi na podziały religijne. Od roku 1638 przewagę osiągnęła koalicja szwedzko (pro­tes­tan­ci) – fran­cuska (katolicy), która zmusiła Hiszpanię i Austrię (kraje rządzone przez ultra – ka­to­lickich Habsburgów) oraz ich sojuszników (w tym protestancką Danię) do zawarcia nie­ko­rzystnego dla pokonanych pokoju westfalskiego (1648). Wojna spustoszyła terytorium Świę­tego Cesar­stwa (zginęło ok. 8 000 000 mieszkańców) i doprowadziła do wzrostu potęgi Francji i Szwecji, która opanowała również południowy brzeg Bałtyku (Meklemburgię i Pomorze Przednie – Szczecin stał się miastem szwedzkim).

Rzeczypospolita Obojga Narodów (rządzona w tej epoce przez kolejnych królów ze szwedz­kiej dynastii Wazów) była na początku XVII wieku w bezustannym konflikcie dynas­tyczno – terytorialnym z Królestwem Szwecji (Wazowie polscy rościli sobie prawo do tronu szwe­dz­kiego, terytorium spornym były Inflanty). W 1648 roku na terenach wschodnich Rzeczy­pos­po­litej wybuchło Powstanie Chmielnickiego, które toczyło się ze zmiennym szczęściem obu walczących stron. W roku 1654 Chmielnicki oddał terytoria położone na lewym brzegu Dnie­p­ru (Ukraina Lewobrzeżna) pod władzę cara Rosji (Ugoda Perejsławska), co zapo­cząt­kowało wojnę polsko – rosyjską. W tym samym roku królem Szwecji został Karol X Gustaw, wręcz genialny głównodowodzący armii szwedzkiej w końcowej fazie Wojny Trzydziesto­letniej. Mając 80 – tysięczną, świetnie wyćwiczoną na tej wojnie armię, ogromne zaległości w wypłacie żołdu i pusty skarbiec szu­kał pre­tekstu do wojny z Rzeczypospolitą osłabioną Powstaniem Chmielnickiego i toczącą się wojną z Rosją. Zwycięskie armie „żywiły się” wówczas z nakładanych kontrybucji i zwyczajnego rabunku. Dobrym pretekstem było fiasko pertraktacji dynastyczno – terytorialnych i latem 1655 roku Szwedzi wtargnęli na tereny Rzeczypospolitej rozpoczynając II Wojnę Północną nazywaną zwyczajowo „potopem szwedzkim”.

Magnateria polska i litewska (np. Hieronim Radziejowski i Janusz, Radziwiłł) oraz część szlachty i mieszczaństwa (w znacznej części protestantów) była niechętna królowi Janowi II Kazimierzowi Wazie, którego uważała za władcę nieudolnego i w Karolu X Gus­tawie Wazie widziała nie tyle najeźdźcę co ewentualnego przyszłego króla Rzeczypospolitej. Początkowo Szwedzi odnosili nieprawdopodobne wręcz sukcesy militarne a część pobitych wojsk pol­skich przechodziła na stronę szwedzką i składała przysięgę wierności Karolowi X Gustawowi. Do końca roku Szwedzi opanowali niemal całą Koronę (w tym Poznań, Warsza­wę i Kraków; w listopadzie rozpoczęli oblężenie klasztoru jasnogórskiego) a Jan II Kazi­mierz schronił się w Głogówku na Śląsku. W listopadzie (1655) roku pomoc dla Rzeczypospolitej zadeklarował chan tatarski Mehmed IV Girej natomiast w styczniu 1556 roku do wojny u boku Szwedów przystąpiła Branden­burgia, której elektor Fryderyk Wilhelm liczył na znaczne zdobycze tery­torialne w Polsce. Zimą Jan II Kazimierz przedostał się przez Małopolskę do Lwowa gdzie 1 kwietnia 1656 roku złożył słynne śluby oddając Rzeczypospolitą pod opiekę Matce Boskiej jako Kró­lowej Korony Polskiej, co katolicka szlachta przyjęła z trudnym do opisania entuz­jazmem. Wiosną 1656 roku wojska polskie zaczęły odnosić pewne sukcesy, zapewne głownie dzięki Stefanowi Czarnieckiemu, który skutecznie prowadził wojnę podjazdową (nazywaną „wojną szarpaną”) unikając otwartego starcia na polu bitwy. Bezprzykładne łupiestwo, profanacja kościołów i okrucieństwo okupantów szwedzkich spowodowało tworzenie przez szlachtę i chłopstwo lokalnych oddziałów partyzanckich, które skutecznie „szarpały” okupantów. Latem i jesienią 1656 roku wojska wierne Janowi II Kazimierzowi systematycznie odzyski­wały utracony teren.

W styczniu 1657 roku Rzeczypospolitą zaatakował książę siedmiogrodzki (obecnie tereny Węgier i Rumunii) Jerzy II Rakoczy zachęcony przez dyplomację szwedzką. Jego armia spustoszyła Małopolskę i Kielecczyznę i zdobyła (17 czerwca) ponownie Warszawę. Został on jednak zmuszony do odwrotu i pobity całkowicie w końcu lipca pod Magierowem i Czarnym Ostrowem (obecnie Ukraina) przez Czarnieckiego, Potockiego i Lubomirskiego a niedobitki jego wojska dostały się w jasyr tatarski. Opisem wydarzeń w latach 1656 – 1657 rozpoczyna się zacho­wa­na część „Pamięt­ników’ Paska. W maju natomiast Rzeczypospolita zawarła z cesa­rzem niemieckim Leopoldem I układ, zgodnie z którym kilkunastotysięczna armia cesarska miała walczyć, na koszt Rzeczypospolitej, po stronie polskiej.

Latem 1657 roku do wojny włączyła się Dania, która od XIV wieku toczyła wojny ze Szwedami o panowanie na Bałtyku. W okresie swej największej ekspansji (1397 - Unia Kal­marska) Dania zmusiła Szwecję i Norwegię do unii personalnej; król duński Eryk Pomorski (z dynastii Gryfitów, urodzony w Darłowie) władał również Szwecją i Norwegią a południowa część Półwyspu Skandynawskiego (Skania i Blekinge) należały do Danii. W wyniku kolej­nych powstań i wojen Szwedzi unieważnili (1523) unię kalmarską wybierając królem Gusta­wa I Wazę.

Król duński Fryderyk III Oldenburg, uważając że niepowodzenia w Polsce osłabiły dostatecznie Karola X Gustawa ruszył w czerwcu 1657 roku do Skanii, zamierzając odzyskać utracone terytoria i ogólnie „odegrać się na Szwedach”. Nie docenił jednak swojego adwer­sa­rza, który już w maju z 8000 armią rozpoczął marsz z Polski do Holsztynu (nasada Półwyspu Jutlandzkiego), gdzie dotarł w poło­wie lipca i w przeciągu kilku miesięcy wyparł całkowicie armię duńską z Jut­lan­dii (czyli rdzen­nej Danii). W grudniu 1657 zamarzły cieśniny duńskie (zjawisko wyjątkowe) co spara­li­żowało silną flotę duńską i umożliwiło Szwedom sforsowa­nie cieśnin „na piechotę” a w konsekwencji kompletne zaskoczenie Duńczyków pod Kopen­ha­gą. Przerażony Fryderyk III podpisał w Roskilde (8 marca 1658) bardzo niekorzystny dla Danii traktat; która utraciła południowe tereny Półwyspu Skandynawskiego oraz wyspę Bornholm.

Karol X Gustaw obawiając się, że Duńczycy nie zechcą wykonać postanowień, hanieb­nego dla nich, traktatu z Roskilde, wznowił w lipcu 1658 roku wojnę i rozpoczął w sierpniu oblężenie Kopenhagi, która była broniona skutecznie przez garnizon wojskowy i zdeterminowanych mieszkańców. W międzyczasie opuszczony przez Szwedów elektor brandenburski Fryderyk Wilhelm rozpoczął pertraktacje z Janem II Kazimierzem, które zakończyło podpisanie w Bydgoszczy (6 listopada 1657) traktatu na mocy którego w zamian za istotne korzyści terytorialne w Prusach Książęcych stał się on sojusznikiem Rzeczypospo­litej (!). Ponieważ podbój Danii przez Szwedów był sprzeczny z interesami nowopowstałej koalicji cesar­sko – polsko – brandenburskiej to we wrześniu1658 roku zdecydowano się wys­łać na pomoc Duń­czy­kom korpus ekspedy­cyjny w sile około 30 000 żołnierzy dowodzonych przez generała cesarskiego Rajmondo Montecuccolego; w skład korpusu weszła licząca 4500 żołnierzy – „towarzyszy” konna dy­wizja dowo­dzo­na przez Stefana Czarnieckiego (wówczas wojewody ruskiego).

W taki to sposób rozpoczęła się, trwająca ponad rok, lądowo – morska duńska epopeja pana Paska niezwykle barwnie opisana w „Pamiętnikach”. „...nasza zaś dywizyja z panem Czarnieckim; pod Drahimiem (zamek położony w Starym Drawsku, 6 km na płn. od Czap­lin­ka; pozostały ruiny) staliśmy przez miesięcy trzy. In decursu Augusti (łac. w końcu sierpnia) poszliśmy do Danijej w sukurs królowi duńskiemu...”. Droga wiodła przez Międzyrzecz i Su­lę­cin (w oryg. Cieletnice ) do Kostrzyna (wówczas na terenie Brandenburgii). „...Przyjęli nas tedy Prusacy dosyć honorifice (łac. uprzejmie) wysławszy komisarzów swoich jeszcze za Odrę..”. Dalej przez Wriezen, Eberswalde i Templin (obecnie niemiecki land Meklemburgia – Pomo­rze Przednie) dywizja dotarła w połowie października przez Nyboel (obecnie Dania; niedaleko Sonderborga) na Pół­wysep Jutlandzki i rozpoczęła walkę ze Szwedami, co pan Pasek opisał eksponując barokowo osobiste sukcesy bojowe i towarzyskie. Powrócimy do nich jak tam dopłyniemy.

Uwagi praktyczne dotyczące Danii i Niemiec dotyczące zaopatrzenia w gaz, benzynę oraz korzystania z energii elektrycznej w portach podano w sprawozdaniach z lat 2009 – 2010. Większość portów duńskich została jednak „totalnie zinformatyzowana”; hafenmajster pojawia się ewentualnie na godzinę rano lub wieczorem; opłaty wnosi się w „terminalach komputerowych” (dialog po niemiecku, angielsku oraz w powszechnie znanym języku duńskim); zasadniczo „nie da się żyć bez karty kredytowej”.

Akwen, zasady pływania w Danii i wrażenia ogólne opisano w sprawozdaniach z lat 2009 – 2010; zainteresowany Czytelnik znajdzie je na naszej stronie klubowej www.jkpwwolica.waw.pl. Wydaje się, że opłaty portowe w Niemczech i Danii nie uległy istotnej podwyżce w porównaniu z rokiem 2010; sumaryczne koszty całej imprezy (żywność, paliwo, opłat portowe, bilety wstępu, ...) nie przekroczyły 7000 PLN (48 dni, dwie osoby, wliczono przegląd silnika i inne drobne zakupy „dla łódki” związane z rejsem ale o charakterze trwałym). Nie wliczono natomiast kosztów transportu łódki przez zawodowego przewoźnika na trasie Warszawa – Gorzów Wielkopolski oraz Szczecin – Warszawa. Nasze wrażenia z rejsu są jak najbardziej pozytywne; dotyczy to zarówno akwenu, portów (infrastruktury i atmosfery) oraz przyjęcia przez „tambylców”. Zachęcamy „bardziej ambitnych szuwarowców” do podobnych rejsów bez obaw o sprzęt i życie. Szkoda, że nie są to wody odwiedzane często przez polskich armatorów małych jachtów; spotkaliśmy zaledwie cztery polskie jachty – wszystkie na wschód od Stralsundu. Akwen jest ciekawy zarówno żeglarsko jak i krajoznawczo (niezbędne są rowery, które zresztą można wynająć niemal w każdym porcie). W tym roku jedynym „zgrzytem” była fatalna pogoda, która towarzyszyła nam przez większą część rejsu; łącznie straciliśmy pięć dni na przeczekiwanie złej pogody w portach a wielokrotnie musieliśmy wspomagać się silnikiem aby szukać schronienia.

Rejs prowadził przez wiele zabytkowych miast oraz interesujących obiektów; dokumentację przygotowałem przed rejsem, posługując się głównie Wikipedią: polską (pl.wikipedia.org), niemiecką (de.wikipedia.org) i angielską (en.wikipedia.org). Dla Czytelników zainteresowanych stroną krajoznawczą rejsu będę podawał odpowiednie odnośniki (np. de.wiki – wpisz hasło „xxx”). Z konieczności „narodowe” litery niemieckie (umlaudy czyli z dwiema kropkami pisano jako dwa znaki np. „u – umlaud” jako „ue”) oraz duńskie (z „kółeczkiem na górze” lub „przekreślone” pisano podobnie np. „o przekreślone” jako „oe”).

Załoga, trasa i krótki pamiętnik

Płynęliśmy jak zwykle w dwójkę (Waldemar Ufnalski i Ewa „Ryba” Dziduszko; sternicy jach­to­wi od czasów „przedpotopowych” z pewną praktyką morską jako załoga).

Trasę można podzielić na cztery etapy (w tym dwa „szosowe”)

  • Warszawa (Zalew Zegrzyński) – Gorzów Wielkopolski (na lawecie)

  • Gorzów Wielkopolski (Warta) – Odra – kanały i rzeki w Niemczech – Lubeka (emulacja dychawicznej motorówki napędzanej uciągową yamahą 8 KM) – łącznie około 650 km.

  • Lubeka – Ebeltoft – Szczecin Dąbie (nareszcie z masztem w pozycji pionowej oraz zasadniczym napędem żaglowym) - łącznie około 810 Mm (nie licząc oczywiście halsowania).

Oto zwięzły pamiętnik.

  • 14.06. O godzinie 0130 docieramy samochodem do portu klubowego. Deszczyk siąpi; zimno; szybko dołączamy zasilanie 230 V; ształujemy lodówkę i idziemy spać. Ranek pochmurny ale suchy; ształujemy resztę świeżego prowiantu i żegnamy się z bosmanem. O 1000 stajemy pod dźwigiem w porcie YKP w Jadwisinie i o 1230 wyruszamy nareszcie w drogę. Do portu rzecznego w Gorzowie Wielkopolskim wjeżdżamy o 2200; dzięki znajomościom i protekcji kol. Jacka Sikorskiego (JKPW) czeka na nas bosman p. Krzysztof Lewiński i po ciepłym powitaniu wodujemy się ze slipu. Kolacja na Ewie3 i razem z naszym tradycyjnym przewoźnikiem p. Waldemarem (zbieżność imion przypadkowa) kładziemy się wszyscy spać na Ewie3 zacumowanej w porcie. To był naprawdę baaardzo dłuuugi dzień.

  • 15.06. (Gorzów Wkp. – 661 km Odry; 100 km) Waldemar odjeżdża około 0500; my dosypiamy do 0700; po zimnej pogodnej nocy mamy równie zimny ale piękny i słoneczny poranek. Żegnani miło przez p. Lewińskiego i p. Andrzejewskiego (jak widać Jacek i „na wyjeździe” jest sympatycznym facetem) wychodzimy na Wartę (57 km); mijamy Gorzów Wkp. z lodołamaczem „Kuna” zacumowanym przy reprezentacyjnym (naprawdę !) bulwarze. Yamaha mruczy usypiająco na 1/3 gazu i robimy 12 km/h. Piękna, zielona dolina Warty; w kilku miejscach prowadzone są roboty hydrotechniczne (podwyższanie wałów, umacnianie brzegów). Śniadanko jemy „w biegu”. Malowniczy krajobraz i sporo ptactwa (czaple a nawet para orłów – bielików). O 1245 mijamy Kostrzyn bez cumowania; zwiedzaliśmy go w roku 2009; szkoda czasu na powtórki; z rzeki wygląda on zresztą fatalnie – straszą ruiny nadbrzeży i urządzeń załadowczych. Mimo bardzo niskiego stanu wody Warta nie stwarzała nam problemów; tylko kilka razy przytarliśmy o dno opuszczonym do połowy mieczem. O 1255 wypływamy na Odrę (618 km); to całkiem inna bajka – naprawdę dużo wody. O 1430 stajemy do PB (636 km) na obiad. Na 640 km Odry (PB) mijamy Gozdowice i pomnik upamiętniający forsowanie Odry przez I Armię Wojska Polskiego 16 – 20 kwietnia1945 roku; 4 km dalej mijamy przystań promu „Bez Granic”. Pogoda się wyraźnie psuje; 1830 wchodzimy w starorzecze (PB) na południe od mostu drogowego na drodze z Chojny do Bad Freienwalde; zmieniamy ster „rzeczny” na „normalny” (dalej ma być głęboko) i klarujemy się na kanały niemieckie. Wieczorem dowiadujemy się od rybaków, że starorzecze o brzegach totalnie zapaskudzonych przez „tambylców” stanowi część „Parku Krajobrazowego” w którym nie wolno używać silników spalinowych; zmieniamy miejsce postoju na „poza Parkiem Krajobrazowym” – równie zaśmiecone.

  • 16.06. (661 km Odry – jezioro Lehnitzsee; 74 km) Deszczowo i parno; to pada to wychodzi słońce i tak będzie przez cały dzień. Po śniadaniu wychodzimy o 0930 na Odrę; na jej 666 km (LB) wchodzimy w kanał prowadzący do śluzy Hohensaten Ost; jest to 93,6 km drogi wodnej Oder – Havel – Kanal (OHK). O 1000 meldujemy się na śluzie przez ukaefkę i po krótkim oczekiwaniu śluzujemy się „zu Tal” samotni w wielkiej komorze około 1 m w dół. Jesteśmy więc w Niemczech na 92,7 km OHK. W Niemczech śluzowaliśmy się kilkanaście razy; warto może więc zamieścić kilka wyjaśnień i uwag (wzorowanych zresztą na locji Grzegorza Raciborskiego dostępnej na stronie kanaly.info).
    Śluzowanie w Niemczech. Śluzy są czynne 7 dni w tygodniu w godzinach 0600 (0700) – 2200 (2100); niektóre 24 h. Śluzowanie jest bezpłatne (również jednostek pod obcą banderą). Po podejściu do śluzy cumujemy do pomostu lub nabrzeża przeznaczonego dla „jednostek sportowych” ; jest ono oznakowane napisem „Sport”, „Sportboot” lub podobnym i na ogół znakomicie przystosowane do cumowania małych jednostek. Na brzegu stoi na ogół intercom (czyli rodzaj telefonu) za pomocą którego kontaktujemy się z obsługą śluzy; czasami (rzadko) należy użyć ukaefki (na stanowisku cumowniczym podany jest numer kanału; np. VHF 20 na śluzie Hohensaten Ost). Meldujemy się wywołując nazwę śluzy np. „Schleuse Hohensaten Ost; an Sportboot zu Tal (lub zu Berg)” a po zgłoszeniu się obsługi zapytujemy uprzejmie „Guten Tag, Polnisches Sportboot zu Tal (zu Berg). Wann kann (kiedy będę mógł) ich bitte schleusen ?”. Staramy się zrozumieć obsługę śluzy co nie ma w istocie większego znaczenia gdyż czekamy grzecznie na otwarcie wrót i zapalenie się dwóch zielonych świateł. Wpływamy do komory śluzy, cumujemy a po zmianie poziomu wody czekamy na otwarcie wrót i zapalenie zielonego światła. Określenie „zu Tal” czyli „w dolinę” lub „zu Berg” czyli „w góry” nie oznacza bynajmniej zmiany poziomu wody w śluzie; jest to określenie kierunku szlaku wodnego; jeżeli płyniemy mijając czerwone pławy prawą burtą to płyniemy „zu Tal”; w przeciwnym razie „zu Berg”. Warto też wspomnieć, że na Unter – Havel – Wasserstrasse są „śluzy bezludne”; obsługa siedzi sobie w biurze w Rathenow i obserwuje nasze poczynania przez kamery video sterując śluzą drogą radiową. Najlepiej śluzować się w asyście „tambylców”; byli bardzo uprzejmi i pomocni w rozwiązywaniu problemów językowych. Podczas śluzowania zbiorowego obowiązuje „pełna kultura” – żadnych wyścigów i przepychanek. Z kolei kilka słów o drogach wodnych północnych Niemiec.
    Drogi wodne północnych Niemiec to gęsta sieć kanałów i skanalizowanych rzek; niektóre z nich powstały już w XIV wieku. Płyniemy Oder – Havel – Kanal (OHK) – drogą wodną łączącą Berlin ze Szczecinem. Jej prekursorem był Finowkanal – najstarsza sztuczna droga wodna Niemiec aktualnie czynna. Zbudowano go w latach 1605 – 1620 jednak podczas Wojny Trzydziestoletniej (1618 – 1648) został on kompletnie zdewastowany; odbudowany i zmodernizowany w latach 1743 – 1753 stał się w XIX wieku ważnym, zatłoczonym do granic możliwości szlakiem wodnym (barki czekały na prześluzowanie nawet dwa tygodnie). W latach 1906 – 1914 zbudowano OHK równoległy do Finowkanal (który obecnie służy wyłącznie turystyce). Poważnym zadaniem inżynierskim było pokonanie 36 m różnicy poziomów wody między Berlinem a Odrą; początkowo problem rozwiązano budując w Niederfinow czterostopniowe „schody śluzowe” (dolne wrota kolejnej śluzy są górnymi wrotami następnej). Szczegółowe wiadomości o kanałach niemieckich znajdziemy w de.wikipedia.org (wpisać „Liste von Kanalen”)
    Płyniemy OHK; mijamy miasteczko Oderberg (87 km OHK); czysto, zielono i kolorowo; około 1130 cumujemy przed podnośnią statków (niem. Schifshebewerk) Niederfinow; leje deszcz i jest zimno. Podnośnia jest budowlą o imponujących rozmiarach; statki wpływają do wanny o wymiarach 94 x 27 m i masie całkowitej 4290 ton, która jest podnoszona (lub opuszczana) na wysokość 36 m; cała operacja trwa około 20 minut i dostarcza niezapomnianych wrażeń. Podnośnia została zbudowana w latach 1927 – 1934 i zastąpiła „schody śluzowe”; obecnie obok trwa budowa jeszcze większej podnośni. Na stronie www.wsv_de/wsa_ebw/ należy odszukać opcję „suchen” (szukać) i wpisać po polsku np. słowo „statek” – zostaniemy przekierowani do dokumentu w języku polskim (w formacie pdf) zawierającym szczegółowy, bogato ilustrowany opis tej budowli; dla każdego inżyniera będzie to naprawdę bardzo ciekawa lektura. Podnośnia jest usytuowana w miejscowości Eberswalde – Finow, w której stacjonował pan Pasek idąc do Danii. O 1215 wpływamy w licznym towarzystwie do wanny i kwadrans później jesteśmy 36 m wyżej. Płyniemy dalej OHK wśród zieleni; na odcinku 29 km jest on wydrążony w sztucznym nasypie wysokości 12 m; płynąc ogląda się wierzchołki drzew; ruch zawodowy niewielki (6 – 7 barek idących kontr - kursem); ruch turystyczny nieco większy (15 – 20 jachtów morskich z położonymi masztami idących z Berlina na Bałtyk przez Szczecin). Jemy obiad „w biegu” i o 1915 „bez cumowania” wpływamy do otwartej śluzy Lehnitz (28,6 km OHK); 3 m w dół i wypływamy na jezioro Lehnitzsee gdzie stajemy na kotwicy i jemy dobrze zasłużoną dobrą kolację. Na prawym brzegu mamy aglomerację Oranienburg (obecnie w granicach Wielkiego Berlina), która kojarzy się nam z hitlerowskim obozem koncentracyjnym KL Sachsenhausen. Zbudowano go w roku 1936 i był on „wzorcem” innych licznych „obozów pracy i zagłady” w tym również KL Auschwitz. W KL Sachsenhausen więziono między innymi 169 pracowników naukowych Uniwersytetu Jagiellońskiego; tu też zginął pierwszy komendant AK Stefan Grot – Rowecki. Będąc w nastroju wakacyjnym nie byliśmy w stanie zdecydować się na zwiedzanie obozu będącego obecnie muzeum pamięci.

  • 17.06. (Lehnitzsee - Brandenburg; 86 km) Wstaję o 0430; wybieram kotwicę i „cichutko” odpalam yamahę; Ewa śpi słodko (przynajmniej mam taką nadzieję); poranek obiecuje słońce ale wieje zimny wiatr z W. Płynę OHK przez tereny działkowe berlińczyków na ćwierć gazu aby ich nie budzić; w ciągu dwóch godzin spotykam sześć bobrów (jeden nie raczył nawet zanurkować) i sporo ptactwa wodnego. Na 10,45 km OHK skręcamy w prawo w Havelkanal na jego 0,0 km. Havelkanal (HvK) długości 34,5 km został zbudowany w latach 1951 – 1952 przez NRD gdyż podział Berlina na Wschodni i Zachodni spowodował przecięcie i wyłączenie z użytkowania dróg wodnych na jego terenie; okrążał on Berlin Zachodni łącząc „Havelę z Havelą”; do umocnienia brzegów i uszczelnienia dna wykorzystano gruzy Berlina. Płyniemy w kierunku śluzy Schoenewalde (7 km HvK); tuż przed śluzą jest most drogowy; 100 m od niego (LB) jest stacja benzynowa; stajemy do filaru mostu; Ewa trzyma z brzegu łódkę na cumach a ja wykonuję dwa kursy po paliwo. O 1030 śluzujemy się samotnie 2 m w dół na śluzie Schoenewalde i nareszcie jemy śniadanie „w biegu”. Ruch na HvK jest praktycznie żaden; zero barek (niedziela ?) i zaledwie kilka motorówek. Po drodze mijamy kilka portów klubowych i spore zakłady przemysłowe jednak woda w HvK jest zadziwiająco czysta. Na 34,6 km HvK skręcamy w prawo w Untere – Havel - Wasserstrasse na jej 32,6 km. Untere - Havel - Wasserstrasse (UHW) o długości 148 km łączy wody Berlina (rzekę Szprewę; niem Spree) z Łabą (niem. Elbe) na jej 423 km (koło Havelbergu). Stanowi ona ciąg jezior i skanalizowanej Haveli (sześć śluz „bezludnych”) o brzegach umocnionych łamanym kamieniem; śluzy zbudowano na początku XX wieku. Koło Berlina UHW stanowi praktycznie ciąg jezior i tu berlińczycy spędzają „wochenende” czyli weekendy; spotykamy liczne motorówki i kilka barek. Mamy mocny wiatr z W czyli „w mordę” ale yamaha pcha nas dzielnie do przodu i szybko docieramy do Brandenburg an der Havel; cumujemy przed śluzą (Vorstadtschleuse) na 55,6 km UHW w licznym gronie młodych „tambylców” na kajakach i kanadyjkach. Zapytany opiekun młodzieży informuje mnie chętnie i szczegółowo (szkicując drogę), gdzie mamy stanąć w Brandenburgu. Po prześluzowaniu stajemy w zarekomendowanym klubie „Markischer Adler eV” na jeziorze Beetzsee za torem regatowym (niem Regattastrecke); niezwykle sympatyczne i ciepłe powitanie; w asyście Komandora zwiedzamy klub i jego jacht (z rewizytą na Ewie3 – nie było się czego wstydzić); dostajemy klucze do pomieszczeń klubowych (sanitariaty, kuchnia, mesa) i ... wieczorem zostajemy absolutnie sami na całym gospodarstwie. Zamykamy klub; jedziemy rowerami do centrum miasta i załapujemy się na zakończenie „Święta Haveli” (niem. Havelfest) z koncertem symfonicznym w parku – było bardzo fajnie. To był naprawdę baaardzo dłuuugi dzień.

  • 18.06. (Brandenburg an der Havel - Bahnitz; 30 km) . Rano gospodarujemy sami w klubie; o 0900 wyjeżdżamy rowerami zwiedzać Brandenburg. Warto pamiętać, że ziemie między Bałtykiem, Łabą, Havelą i Odrą zamieszkiwali od VI wieku Słowianie połabscy (Połabianie). W X wieku cesarz Otton I Wielki założył Marchię Wschodnią, której celem była chrystianizacja o praktycznie podbój pogańskich plemion słowiańskich. W XI – XII wieku nastąpił podbój tych ziem; w „wyprawach krzyżowych” brali udział również wcześniej schystianizowani królowie polscy. Podbitych Słowian połabskich ochrzczono i zgermanizowano; do dna dzisiejszego pewną odrębność językową i kulturową zachowała 60 – tysięczna populacja Serbów Łużyckich (obywateli niemieckich). Brandenburg an der Havel był słowiańskim centrum administracyjnym (Branibórz) podbitym w latach 928/929 przez króla Henryka I; w roku 948 cesarz Otton I Wielki ustanowił Biskupstwo Brandenburg. Postęp chrystianizacji przerwało powstanie Słowian w roku 965; po jego stłumieniu miasto rozwijało się jako siedziba biskupstwa. Składało się ono z trzech, odrębnie ufortyfikowanych, części: Starego Miasta (niem. Altstadt), Nowego Miasta (niem. Neustadt) i Wyspy Katedralnej (niem. Dominsel). Do naszych czasów zachowały się liczne zabytki średniowieczne w tym: Zespół Katedralny (budowę katedry pod wezwaniem św. Piotra i Pawła rozpoczęto w roku 1165), kościoły wezwaniem św. Gotharda (1160), św. Mikołaja (1173), św. Katarzyny (XIV w), ratusz (XV w), dwie bramy miejskie i resztki murów. Są one zbudowane z cegły (w Europie północnej nie ma dobrego kamienia budowlanego) i wchodzą w skład Europejskiego Szlaku Gotyku Ceglanego. Zwiedzamy je sumiennie; w kościele św. Katarzyny słuchamy koncertu organowego. Przed ratuszem stoi posąg z piaskowca wysokości 5,35 m przedstawiający „Rolanda”. Roland był jednym z dwunastu parów Karola Wielkiego – króla Franków i zginął w wąwozie Roncesvalles (Pireneje) w roku 778 osłaniając przed Saracenami (Arabami) odwrót Karola Wielkiego po nieudanej wyprawie do Hiszpanii. Powstała pieśń o ostatniej bitwie Rolanda – wiernego rycerza bez skazy, śpiewana przez trubadurów w całej średniowiecznej Europie (istnieje wspaniały przekład Tadeusza Boya – Żeleńskiego). Nie bardzo wiadomo dlaczego posągi Rolanda stawiano w średniowiecznych miastach na placu targowym lub przed ratuszem, jako symbol niezależności mieszczan oraz praw handlowych i sądowniczych miasta; w miastach niemieckich zachowało się kilkanaście takich posągów. Z Brandenburgiem wiąże się też zaskakujący wątek polski. Józef Unrug – polski viceadmirał w II Rzeczypospolitej, twórca Urzędu Hydrograficznego i dowódca Obrony Wybrzeża we wrześniu 1939 roku, urodził się w Brandenburgu (7.10.1884) jako syn ziemianina pruskiego i nazywał się Joseph von Unruh. Ukończył akademię morską w Kilonii (niem. Kiel) i podczas I Wojny Światowej piastował różne funkcje w cesarskiej marynarce. W roku 1919 zgłosił się do Wojska Polskiego, został zweryfikowany jako kapitan marynarki, rozpoczął służbę w Marynarce Wojennej i stał się zagorzałym patriotą polskim. We wrześniu 1939 roku dostał się do niewoli niemieckiej i spędził pięć lat w obozie jenieckim pomimo propozycji służby w armii niemieckiej z zachowaniem stopnia wojskowego; z Niemcami rozmawiał wyłącznie przez tłumacza (!). (pl.wikipedia.org – wpisać Józef Unrug); zaskakujące bywają ludzkie wybory i losy.
    O 1430 wracamy do klubu; zamykamy wszystko; zostawiamy klucze w umówionym miejscu i wypływamy z portu. Jest słonecznie i burzowo; wieje 5 B z SW; spory ruch barek na Silokanale. Po paru kilometrach przed Kirchmoeser skręcamy na N i wracamy na UHW; spory ruch jachtów motorowych. O 1830 cumujemy przed „bezludną” śluzą Bahnitz i meldujemy się obsłudze siedzącej 15 km dalej w Rathenow; śluzujemy się pod okiem kamer video. Odchodząc zaczepiamy prawym koszem rufowym o linę i wyrywamy jedną śrubę z laminatu – horror. Za śluzą stajemy w bocznej odnodze Haveli; jest śliczny wieczór i śpiewa nam słowik; leczymy stres „kadarką” i kompotem z ananasa a ja planuję prowizoryczną naprawę kosza; przygotowujemy front robót – powinno się udać.

  • 19.06. (Bahnitz – Garz; 50 km) . Wstajemy o 0530; kąpiółka, klar paliwa i zaczynamy remont kosza; odkręcam śrubę wyłamaną z laminatu i improwizuję wzmocnienie z plastikowej deski kuchennej. Gorzej jest z montażem ale na szczęście Ewa mieści się całkowicie w bakiście. Po dłuższym szkoleniu i ćwiczeniach praktycznych Ewa uczy się kierunku gwintu po czym przez 10 min. „wkręca” śrubę w odwrotną stronę; w końcu odnosi sukces – chyba będzie to solidna prowizorka. Jest słoneczny upalny poranek; szybko płyniemy do Rathenow; stajemy w centrum miasta w klubie wioślarskim; za 5 euro „nabywamy” prawo do korzystania z infrastruktury klubu (w tym natryski bez ograniczeń); dostajemy klucze i ... zostajemy sami w klubie. Klarujemy się i idziemy zwiedzać miasto. Rathenow już w roku 1216 było otoczone murem a w roku 1295 uzyskało prawa miejskie; zachowały się resztki murów oraz kościół z XIII w. Prawdziwą atrakcją jest jednak Optikpark – kilka słów na jego temat. Rathenow jest kolebką przemysłu optycznego Niemiec; Johann Duncker – przedsiębiorca i wynalazca wieloosiowej szlifierki soczewek założył tu w roku 1801 wytwórnię soczewek; rozbudowana i zmodernizowana fabryka nadal istnieje. W epoce NRD większość soczewek okularowych używanych w krajach Bloku Wschodniego oraz soczewek Fresnela (do latarni morskich) pochodziło z Rathenow. Na ogromnym terenie utworzono park, w którym prezentowane są różne obiekty i zjawiska optyczne; aleja złudzeń optycznych przyprawia o zawrót głowy zaś wielobarwne rabaty kwiatów robią imponujące wrażenie. Spędzamy w parku ponad trzy godziny po czym kompletnie wykończeni upałem wracamy do klubu; regenerujemy się gorącym prysznicem; zostawiamy klucze „pod lustrem” w łazience i odpływamy. Śluzujemy się na Śluzie Miejskiej (niem. Stadtschleuse) i powracamy kanałem wzdłuż resztek murów miejskich na UHW. Pokonujemy jeszcze dwie „bezludne” śluzy w Guertz oraz Garz i o 2030 stajemy na biwak w starorzeczu; po chwili rozpoczęła się burza z deszczem; fajnie jest mieć czasem szczęście.

  • 20.06. (Garz – 463 km Łaby; 62 km) Ranek deszczowy; poranne pływanie daje wrażenie pobytu w wannie z włączonym prysznicem; woda jest ciepła więc można wytrzymać. W strugach deszczu dopływamy do Havelbergu; stajemy w porcie jachtowym i w sztormiakach idziemy zwiedzać miasto. W roku 948 cesarz Otton I Wielki założył Havelberg i ustanowił w nim siedzibę biskupa; obok Brandenburga było to najstarsze biskupstwo na wschód od Łaby. Podczas powstania Połabian (983 r), którzy uparcie trwali przy wierze przodków, siedzibę biskupa zniszczono i do roku 1128 ziemiami wokół Havelbergu władał słowiański książę Wirikind. Po definitywnym stłumieniu powstań Połabian ponownie rozpoczęto budowę romańskiej katedry, którą ukończono w roku 1170; po pożarach w latach 1279 i 1330 przebudowano ją częściowo w stylu gotyckim (przerabiamy kolejną lekcję na temat „gotyku ceglanego”). Olbrzymia bryła budowli położonej na wysokim wzgórzu nad Havelą robi wrażenie; wewnątrz zachowało się sporo średniowiecznego wyposażenia (de.wikipedia.org; wpisać Havelberg lub Havelberger Dom). Sycimy się do woli we wnętrzu katedry i w jej krużgankach „gotykiem ceglanym” jednak na zwiedzanie starówki (położonej na wyspie) w strugach zimnego deszczu zabrakło nam już ochoty. Jeszcze jedna ciekawostka. W roku 1716 Havelberg odwiedził car rosyjski Piotr Wielki w towarzystwie króla pruskiego Fryderyka Wilhelma I, i obaj panowie wymienili się tutaj drobnymi prezentami; Piotr Wielki otrzymał słynną „Bursztynową Komnatę” (pl.wikipedia.org; wpisać Bursztynowa Komnata); Fryderyk Wilhelm, który „kochał wojsko” i był nazywany „der Soldatenkoenig”, otrzymał w zamian oddział żołnierzy (ilu ?) o imponującym wzroście (niem. „Langen Kerls”).
    Wracamy na Ewę3 i po prześluzowaniu się na „bezludnej” śluzie o 1450 wypływamy na 423 km Łaby. Leje raz mocniej raz słabiej i wieje zimny wiatr z NE; obiadek jemy „w biegu” i 1810 stajemy na 463 km rzeki; kotwiczymy na dwóch kotwicach między ostrogami regulacyjnymi. Odpowiednie płyny poprawiają nam nieco przygaszony deszczem humor. Na koronie wału przeciwpowodziowego biegnie utwardzona popularna w Niemczech „wakacyjna trasa rowerowa”; mimo deszczu obserwujemy na niej stada kompletnie wilgotnych, zawzięcie pedałujących ,„tambylców”. Ponieważ pytano mnie kilkakrotnie o warunki pływania i biwakowania na śródlądowych wodach niemieckich, zamieszczę kilka wyjaśnień.
    Pływanie i biwakowanie na śródlądowych wodach Niemiec. Pływaliśmy po wodach czterech rodzajów. Sztuczne kanały to „rury o umocnionych grubym tłuczniem brzegach” wykorzystywane przez żeglugę zawodową (zestawy pchane bywają imponujących rozmiarów; na wschód od Łaby były to niemal wyłącznie polskie jednostki ze Szczecina); na kilku odcinkach odbywał się „ruch wahadłowy” z ograniczoną prędkością, mający na celu zmniejszenie rozmywania brzegów i dna kanału (nie dotyczył on małych jednostek sportowych; mijając barkę płynącą na takim odcinku środkiem kanału trzeba się jednak zdecydowanie „przytulić do brzegu”). Woda w kanałach była zadziwiająco czysta a ich brzegi na ogół zielone i czyste; stawanie do brzegu jest zabronione i raczej bezsensowne; fala spowodowana przez mijającą na barkę rzuci nas burtą na kamienie umacniające brzeg. Są (raczej nieliczne) miejsca postoju oznaczone „Sport” gdzie można zanocować; można też nocować przy nieczynnych w nocy śluzach (po uzgodnieniu z obsługą – dobry sposób często praktykowany przez „tambylców”). W pobliżu większych miast są też liczne przystanie klubowe pobierające umiarkowane opłaty (zwykle 1 euro od metra długości łódki) i oferujące przyzwoite warunki nocowania. Jeziora (np. UHW w rejonie Berlina) dają nam zupełną swobodę pływania, kotwiczenia i stawania do brzegu (byle nie na torze wodnym lub terenie prywatnym; trzeba też omijać rezerwaty). Rzeki skanalizowane (np. UHWHavela) mają na szlaku wodnym brzegi na ogół umocnione tak jak kanały jednak w licznych starorzeczach i odnogach można biwakować zupełnie swobodnie. Rzeki uregulowane (np. Łaba) ostrogami oferują codziennie setki miejsc do kotwiczenia lub biwakowania w głębokich zatokach między ostrogami i licznych starorzeczach.

  • 21.06. (463 km Łaby – 608 km Łaby (Boizenburg), 145 km) O 0600 odpalam yamahę; Ewa udaje przekonywująco głęboki sen; jest zimno ale nie leje i niebo obiecuje poprawę pogody co rzeczywiście nastąpiło. Śniadanko „w biegu” i o 1130 stajemy w Doemitz (505 km Łaby) w ładnym porcie (gratisowy krótki postój) przed śluzą zamykającą Mueritz – Elde - Wasserstrasse (MEW) czyli drogę wodną łączącą jeziora Pojezierza Przedniego i Meklemburgii (Mueritz, Schwerin i dziesiątki innych) z Łabą przez rzekę Elde i sztuczne kanały. Wyciągamy rowery i ruszamy na zwiedzanie. Doemitz jest małym, kolorowym miasteczkiem (pierwsza wzmianka i nadanie praw miejskich w roku 1259), które sprzedawali sobie kolejni grafowie i książęta. Jego atrakcją jest dobrze zachowana twierdza zbudowana w latach 1559 – 1565 przez księcia meklemburskiego Johanna Albrechta I; była to największa twierdza w Meklemburgii chroniąca jej południowo – zachodnie granice. Zaprojektował ją włoski architekt Francesco Bornau zgodnie z ówczesnymi kanonami (pięciokątny narys, bastiony i mury kurtynowe 9 – metrowej wysokości, głęboka fosa); bramę zbudowano w roku 1565 w stylu późnego Renesansu niderlandzkiego. Walczono o nią podczas Wojny Trzydziestoletniej (1618 – 1648) oraz podczas Wojen Napoleońskich (początek XIX w) jednak nie została ona istotnie zniszczona. Zwiedzamy wszystko sumiennie i o 1430 wracamy na rzekę; na nocleg stajemy późno na 608 km rzeki kilka kilometrów powyżej Lauenburga (PB). Ruch zawodowy na Łabie był znikomy (kilka barek) a turystyczny niewielki (20 – 25 jachtów motorowych).

  • 22.06. (608 km Łaby – Lauenburg – śluza Krummesse (Elbe – Luebeck – Kanal); 60 km) Ranek pochmurny po czym nagle powiało 5 B z NW i wyszło słońce; walczymy 5 km pod wiatr i spiętrzoną falę i o 0900 dopływamy do Lauenburga; położone na wysokim PB Łaby miasteczko przypomina naiwny, przesłodzony obrazek – śliczne czerwone domki konstrukcji szachulcowej i ostra wieża kościoła oraz dużo zieleni; robimy kilkanaście fotek, wchodzimy w kanał, stajemy w porcie i jedziemy rowerami na zwiedzanie. Lauenburg jest małym miasteczkiem – stolicą powiatu (niem. Kreis) Księstwo Lauenburskie. Historycy spierają się co do założenia i pierwszego właściciela Lauenburga; był nim zapewne Bernhard von Askanien – przodek późniejszych książąt lauenburskich (1182); inne źródła sugerują króla duńskiego Knuta VI (1209); prawa miejskie nadano mu w roku 1260. Do roku 1865 Księstwo Lauenburg oraz dwa sąsiednie księstwa (Szlezwik i Holsztyn) były związane z Danią unią personalną czyli książęta byli lennikami królów duńskich. Zachowała się niezwykle malownicza starówka z licznym domami konstrukcji szachulcowej (XVII – XVIII w) i maleńkim ratuszem oraz baszta pałacu książęcego. Prawdziwą atrakcją są jednak pozostałości Stecknitzkanal – zbudowanego w latach 1392 – 1398 kanału łączącego Łabę z Lubeką – najstarszego w Europie kanału pokonującego dział wodny. Oto kilka informacji „w tym temacie”. Lubeka – stolica Hanzy (więcej wyjaśnień jak do niej dopłyniemy) bogaciła się na handlu solą wydobywaną w rejonie Lueneburga (mylące podobieństwo nazwy z Lauenburgiem) na lewym brzegu Łaby ok. 50 km od Lauenburga. Sól była niezbędna do konserwacji śledzi łowionych na Bałtyku – główny „rynek solny” znajdował się na wyspie Falsterbo. Transport soli statkami przez Skagerrak i Kattegat dookoła przylądka Skagen (ponad 250 Mm) był kosztowny i ryzykowny; dodatkowo królowie duńscy pobierali wysokie cło od statków przepływających Sundem. Aby umożliwić lądowy transport soli z kopalni lueneburskich do Lubeki zbudowano w XI – XII wieku „starą drogę solną” (niem. Alte Salzstrasse) – utwardzoną kamieniami polnymi drogę długości ponad 120 km; do naszych czasów zachowały się jej spore odcinki i jest to popularna rowerowa trasa turystyczna łącząca Lueneburg z Lubeką. Rozkwit handlu solą spowodował, że jej transport wozami nie nadążał za popytem i kupcy lubeccy porozumieli się z księciem lauenburskim w sprawie budowy kanału łączącego rzeki Łabę (wpadającą do Morza Północnego) oraz rzekę Trave (wpadającą do Bałtyku); wykorzystano w tym celu niewielkie rzeczki: Delvenau (dopływ Łaby) oraz Stecknitz (dopływ Trave). Po raz pierwszy udało się rozwiązać zadanie pokonania działu wodnego między dwoma morzami – niezbyt co prawda wysokiego; wymaga to transportu wody, niezbędnej do śluzowania, kanałem zasilającym do najwyżej położonego punktu właściwego kanału. Budowę kanału ukończono w roku 1398; miał on 97 km długości (wykorzystano kręte koryta rzeczek), 7,7 m szerokości oraz tylko 85 cm głębokości (!). Na „standardową” barkę kanałową (niem. Stecknitzprahme) ładowano 7,7 tony soli. Kanał odniósł ogromny sukces ekonomiczny; w XV w transportowano nim rocznie 30 000 ton soli; w Lubece powstał cech „przewoźników kanałowych” (niem. Stecknitzfahrer). Różnicę poziomów pokonywano za pomocą 17 drewnianych śluz „zaporowych” (niem. Stauschleuse) – jest to rodzaj jazu spiętrzającego wodę z otwieranymi pojedynczymi wrotami (bez komory śluzowej). Przebudowano je później na kamienne śluzy komorowe; do naszych czasów zachowała się Palmschleuse (w Lauenburgu, przebudowana w1724 roku; jest to najstarsza w Europie zachowana śluza komorowa) oraz resztki Dueckerschleuse (w Witzeeze – śluza „zaporowa”); nazwy śluz pochodzą od nazwisk śluzowych którzy „z ojca na syna” przez kilka wieków je obsługiwali. W latach 1896 – 1900 kanał całkowicie przebudowano i „wyprostowano”; obecnie ma on tylko 67 km długości i siedem śluz (Lauenburg, Witzeeze, Donnerschleuse, Behlendorf, Berkentin, Krummesse oraz Buessau) i mogą nim pływać zestawy 1000 t; ruch zawodowy jest raczej znikomy natomiast turystyczny – spory. Po trzygodzinnym „rowerowym” zwiedzaniu Lauenburga ze szczególnym uwzględnieniem Palmschleuse ruszamy w dalszą drogę kanałem Łaba – Lubeka (niem. Elbe – Luebeck – Kanal czyli ELK). Pierwsze dwie pierwsze śluzy „pod górkę” pokonujemy „w biegu” w towarzystwie dwóch niemieckich jachtów motorowych natomiast na trzeciej (Donnerschleuse „w dół”) czekamy ponad godzinę na barkę płynącą z Lubeki po czym ze śluzy wypływa barka Mewa 4 ze Szczecina. Po prześluzowaniu kolejne trzy śluzy pokonujemy „w biegu” – czekają na nas otwarte z zielonym światłem (w międzyczasie nie płynęła żadna jednostka zawodowa z Lubeki). Na śluzie Krummesse meldujemy się o 2030 i jeszcze zostajemy prześluzowani; jest fajrant (śluzy na ELK są czynne latem w godzinach 0600 – 2100) i musimy nocować na kanale; bardzo sympatyczny śluzowy wskazuje nam osobiście miejsce cumowania i po wysłuchaniu krótkiego opowiadania „skąd i dokąd płyniemy” chce nam pozostawić oświetlenie rejonu śluzy abyśmy mogli sobie pospacerować (!); uprzejmie dziękujemy, jemy kolację i nareszcie idziemy spać – to był też baaardzo dłuuugi dzień.

  • 23.06. (śluza Krummesse (Elbe – Luebeck – Kanal) – Lubeka – Bad Schwartau; 35 km) Bezchmurny i bezwietrzny poranek budzi, jak się okaże złudną, nadzieję na poprawę pogody. Ruszamy o 0630; po 30 min. dopływamy do ostatniej śluzy (Buessau) i po szybkim prześluzowaniu wypływamy na uregulowaną rzekę Trave. Do Lubeki docieramy o 0800; Trave tworzy sieć licznych odnóg; szukając właściwej zwiedzamy mimowolnie port w Lubece oglądając miasto od strony wody; zielone, czyste brzegi; w porcie duże statki handlowe i kilka sporych żaglowców (szkunerów i kutrów) oraz „Lisa von Luebeck” – replika kogi hanzeatyckiej. Decydujemy się zatrzymać 5 km poniżej centrum Lubeki w rejonie wyspy Teerhofinsel (miejscowość Bad Schwartau) gdzie znajduje się wiele przystani (głównie klubowych); o 1030 cumujemy w klubie Schwartauer Segel Verein (SSV). Spotyka nas bardzo miłe, wręcz serdeczne przyjęcie przez kilku obecnych na przystani klubowiczów; interesują się naszym rejsem; pokazują klub i jego zaplecze socjalne; wrzucamy do specjalnej skrzynki 18 euro (planujemy stać dwie doby) i otrzymujemy klucz pasujący „do wszystkiego” (brama, mesa, łazienka bez ograniczenia ciepłej wody). Nareszcie jemy „nieco późne” śniadanie a następnie w ciągu kilku godzin „przerabiamy Ewę3 na jacht żaglowy” i klarujemy „morsko”. Rowerami jedziemy dwukrotnie do centrum miasteczka; robimy zakupy żywnościowe; jemy „nieco spóźniony” obiad; jadę dwukrotnie po paliwo do niezbyt odległej „tankstelle” i nareszcie o 2100 kończymy kolejny dzień „wypoczynku urlopowego (???)” zasłużonym piwkiem z dodatkami.

  • 24.06. (Postój na przystani SSV w Bad Schwartau) Pogoda popsuła się definitywnie; ciemno, zimno i leje lub siąpi ze zmiennym natężeniem. Ewa wstaje bohatersko o 0600 i zaczyna szorować Ewę3, która przy dopieszczonych jachtach niemieckich wygląda raczej niechlujnie; solidny deszcz spłukuje „ludwika” i kończy pracę. Siedzimy w kabinie i czytamy materiały o Lubece (taka turystyka wirtualna); opracowuję też na laptopie fotki. Mamy imperatyw kategoryczny przeczekania złej pogody i szczegółowego zwiedzenia Lubeki w realu. Leje do zmroku więc wieczorem dla poprawienia humorów testujemy niemieckie wino (mozelskie) zakupione wczoraj w markecie – działa skutecznie.

  • 25.06. (Postój na przystani SSV w Bad Schwartau oraz zwiedzanie Lubeki) Nadal pogoda do kitu; lekka poprawa polega na tym, że pada z przerwami a nawet czasami pojawia się słońce co pozwala nie zwątpić w jego istnienie. Około 0930 wsiadamy na rowery i jedziemy do centrum Lubeki (5 km) zwiedzić stare miasto położone na wyspie. Lubeka (niem. Luebeck) została założona w roku 1158 przez Henryka Lwa, który podbił Połabian mieszkających na tym terenie od VIII wieku; wówczas istniała tu słowiańska osada Liubice (udostępniona do zwiedzania jest jej odkrywka archeologiczna). Położona 20 km od morza nad żeglowną rzeką Trave stała się pierwszym portem niemieckim na Bałtyku. (pl.wikipedia.org; wpisać Lubeka). W XIII wieku nastąpił gwałtowny rozwój miasta jako głównego bałtyckiego portu handlowego; stała się ona „królową” Hanzy (niem. Koenigin der Staedtehanse) – średniowiecznego związku miast handlowych Europy Północnej. W szczytowym okresie do Hanzy należało około 160 miast (niekoniecznie „morskich” jak np. Kraków, Wrocław, Toruń); skrajny protekcjonizm eliminował konkurencję i bogacił ponad miarę kupców miast hanzeatyckich. Hanza utraciła znaczenie w połowie XVII w wyniku wielkich odkryć geograficznych i przeniesieniu się „wielkiego handlu morskiego” na trasy do Indii, Indonezji, Chin i Ameryki zdominowane przez Holendrów, Brytyjczyków, Portugalczyków i Hiszpanów. XIV wiek to okres największej potęgi Hanzy i Lubeki (wówczas drugiego pod względem wielkości miasta niemieckiego), która prowadziła „własną politykę” wdając się w lokalne wojny i zawierając własne sojusze; w roku 1340 otrzymała od cesarza Ludwika IV Bawarskiego prawo bicia monet i „marka lubecka” szybko stała się główną walutą handlową w rejonie Bałtyku. Rozwój miasta i bogactwo jego mieszkańców zaowocowało solidnym ufortyfikowaniem miasta i powstaniem wielu budowli sakralnych i świeckich. Wizytówką miasta jest Brama Holsztyńska (niem. Holstentor) – imponujących rozmiarów czterokondygnacyjna ceglana budowla z roku 1478 wchodząca wówczas w skład fortyfikacji miejskich od strony zachodniej. Wjeżdżamy przez nią na starówkę (niem. Innenstadt). Zaraz za nią nad rzeką Trave stoją spichrze solne (niem. Salzspeicher) – okazałe budowle powstałe w latach 1579 – 1745 służące do składowania soli wydobywanej w rejonie Lueneburga (patrz opis Alte Salzstrasse oraz Stecknitzkanal zamieszczony w opisie Lauenburga); aktualnie były prowadzone w nich szeroko zakrojone prace remontowe. Z kolei jedziemy do katedry zbudowanej w latach 1173 – 1247); imponujących rozmiarów gotycka budowla (oczywiście z cegły, 132 m długości, 20,5 m wysokości nawy głównej); z zachowanego wyposażenia przykuwa uwagę dużych rozmiarów krzyż triumfalny autorstwa Berndta Notkego; ołtarz autorstwa Hansa Memlinga (1491) został przeniesiony do muzeum. Ze względu na dłuższą ulewę studiujemy starannie dzieło Notkego i szczegóły architektoniczne wnętrza. Wykorzystując przerwę opadach a nawet przebłyski słońca jedziemy do Kościoła Mariackiego ufundowanego przez kupców lubeckich jako symbol ich bogactwa i potęgi miasta („na złość biskupowi” rezydującemu w katedrze). Jej rozmiary są naprawdę imponujące – ma ona najwyższe na świecie sklepienie ceglane – 38,5 m w nawie głównej; w średniowieczu została też bogato wyposażona w 38 ołtarzy fundowanych przez cechy. Należy w tym miejscu wspomnieć o tragicznych dniach miasta podczas II Wojny Światowej. W nocy z 28 na 29 marca 1942 brytyjskie lotnictwo wykonało zmasowane bombardowanie lubeckiej starówki co było aktem odwetu za bombardowanie Londynu (w centrum Lubeki nie było żadnego zakładu przemysłowego); Innenstadt i większość średniowiecznych budowli zostało poważnie uszkodzonych a nawet całkowicie zrównanych z ziemią – to co oglądamy dziś to efekt wieloletniej odbudowy (w epoce podziału Niemiec na RFN i NRD Lubeka należała do RFN; granica przebiegała kilka kilometrów na wschód od miasta). Zwiedzamy jeszcze kilka obiektów w ramach „pogłębionych studiów gotyku ceglanego” i na koniec docieramy do kościoła św. Jakuba zbudowanego w latach 1300 - 1334 jako świątynia ludzi morza. Znajduje się w nim kaplica poświęcona windjammerowiPamir” i jego tragicznym losom. No to kilka wyjaśnień „w tym temacie”. Windjammery (z ang. pogromcy wiatrów) były ostatnimi wielkimi żaglowcami (barkami cztero – lub pięciomasztowymi) budowanymi na przełomie XIX i XX wieku. Zbudowane całkowicie ze stali (kadłub i maszty) miały imponujące rozmiary (ponad 100 m długości i często ponad 4000 m2 powierzchni żagli; mogły zabierać ponad 5000 t ładunku). Osiągały pod żaglami nawet 20 węzłów (ponad dwukrotnie więcej niż ówczesne parowce handlowe) i były ekonomiczne w przypadku przewozu towarów masowych na długich trasach (saletra z Chile, zboże i wełna z Australii). Największymi armatorami windjamerów byli F. Laeisz z Hamburga (jego P – Line eksploatowała statki o nazwach zaczynających się literą P) oraz G. Erikson z Marienhamm. Czteromasztowy bark „Pamir” zbudowała dla F. Laeisza stocznia Blohm & Voss w Hamburgu w roku 1905; po wielu latach eksploatacji jak statek handlowy (też przez G. Eriksona) został on przeholowany, całkowicie zdewastowany, do Kilonii w roku 1951; przebudowano go na statek szkolny i rozpoczął rejsy szkoleniowo – handlowe z elewami oficerskich szkół morskich. 21 września 1957 roku wracając z Buenos Aires do Hamburga z ładunkiem zboża spotkał na swojej drodze cyklon „Carrie” wiejący z prędkością 130 km/h; ładunek uległ przesunięciu; statek wywrócił się i zatonął 1100 km na zachód od Azorów; z 86 osób załogi uratowało się jedynie 6 marynarzy dryfujących na rozbitej szalupie i uratowanych przez amerykańską Coast Guard. W kościele św. Jakuba studiujemy w skupieniu opis tego wydarzenia oraz oglądamy szalupę (szczegóły zawiera de.wikipedia.org; wpisać Pamir (Schiff)). W nieco smutnym nastroju wracamy przez drugą zachowaną bramę miejską (Zamkową) do Bad Schwartau. Po obiedzie spotykamy się z poznanymi przypadkowo rankiem Marianem i jego żoną Gabrielą – Polakami ze Śląska którzy wyemigrowali 17 lat temu do Holandii a potem Niemiec „za chlebem”; aktualnie obywatele niemieccy na emeryturze żeglują na „Albin Vedze”, którą kilka lat temu kupili jako szwedzką ruinę i bardzo ładnie własnoręcznie odbudowali; latem żyją na jachcie wędrując tu i tam mimo bardzo skromnych środków. Integrację kończymy około północy.

  • 26.07. (Bad Schwartau - Travemuende; 11 Mm) Ranek wita nas nieco lepszą pogodą; zimno i całkowite zachmurzenie ale przynajmniej nie leje. Zwlekamy się nieco późno i dopiero o 1130 wypływamy na Trave; jest zimno i szkwały do 6 B ale wieje z SWS czyli niemal dokładnie „w plecy”; na samym foku robimy nawet 5 węzłów (!); fala znikoma bo to tylko szeroka rzeka. O 1400 wchodzimy do portu jachtowego Passathafen w Travemuende. Travemuende jest obecnie dzielnicą Lubeki położoną na lewym brzegu rzeki Trave tuż przy jej ujściu do Bałtyku (Zatoki Lubeckiej); jest to morski port handlowy i ruchliwy port promowy. Na prawym brzegu Trave znajduje się natomiast port jachtowy Passathafen. W epoce NRD prawy brzeg Trave należał do NRD natomiast lewy do RFN i środkiem Trave przebiegała najbardziej w Europie strzeżona (jednostronnie) granica. Atrakcjami Travemuende są zbudowana w roku 1539, najstarsza nad Bałtykiem niemiecka latarnia morska (LB) oraz zacumowany w Passathafen (PB) czteromasztowy bark „Passat”. Przy cumowaniu pomagają nam Marian i Gabriela, którzy czekali na brzegu – przyjechali tu samochodem gdyż szukają tańszego portu w celu przezimowania swojego jachtu. Po powitaniu i pożegnaniu klarujemy Ewę3 i idziemy zwiedzać zacumowanego tuż obok „Passata”. Passat to czteromasztowy windjamer zbudowany w roku 1911 dla P – Line F. Laeisza (patrz opis „Pamira” z 25.06; de.wikipedia.org; wpisać „Passat (Schiff)”). Po wielu latach eksploatacji (transport saletry z Chile i zboża z Australii; 39 razy okrążył przylądek Horn) i burzliwych losach został, po katastrofie „Pamira” (1957), wycofany z eksploatacji. W roku 1959 zakupiło go Hanzeatyckie Miasto Lubeka (niem. Hansestadt Luebeck – tylko taka nazwa jest używana oficjalnie) i po przebudowie, został zacumowany w Travemuende na prawym brzegu Trave. Początkowo był wykorzystywany przez Szkołę Morską w Szlezwiku – Holsztynie a od 1966 stanowi muzeum. Zwiedziliśmy go szczegółowo; jest starannie utrzymany a jego rozmiary zrobiły na nas mocne wrażenie – dla porównania „Dar Pomorza” ma dwukrotnie mniejszą powierzchnię ożaglowania. Zwiedzający mogą też obejrzeć składankę autentycznych filmików nakręconych przez członków załogi (chrzest równikowy, praca na rejach,...). Pogoda się jak gdyby poprawiała a prognoza obiecuje na jutro dobre warunki do żeglowania.

  • 27.06. (Travemuende – Orth (Fehmarn); 40 Mm) Ranek pochmurny ale wieje przyjazne 3 – 4 B z SW; wychodzimy zarefowani ale szybko zdejmujemy refy i półwiatrem a czasami baksztagiem robimy 4 – 6 węzłów; super żegluga chociaż wiaterek jest raczej chłodnawy. Około 1600 dochodzimy do mostu Fehmarnbruecke i dostajemy 4 B prosto spod mostu; odpalamy yamahę i po godzinie wchodzimy do portu w Orth na wyspie Fehmarn. Jest to jedna z „ulubionych wysp wakacyjnych” Niemców; ze stałym lądem łączy ją most drogowo – kolejowy oryginalnej konstrukcji łukowo – sieciowej (patrz fotki); Budowę rozpoczęto w czasie II Wojny Światowej po zajęciu Danii przez Niemcy, jednak inne potrzeby wojenne spowodowały jej przerwanie. Oddano go do użytku w roku 1963; ma długość 963 m a pod głównym przęsłem o długości 248 m jest prześwit 23 m. Port Orth jest dobrze chronionym starym portem rybackim, z wieloma miejscami cumowania jachtów i bardzo sympatycznym hafenmajstrem. Za rufą Ewy3 cumuje spory oldtimer o frapującej nazwie „Quo Vadis ?”, która nie budzi zaufania do umiejętności nawigacyjnych jej skippera. Wieczorny spacerek po porcie i falochronach; na starym budynku bosmanatu zamocowana jest tablica z zaznaczonym poziomem wody spiętrzonej przez katastrofalny sztorm w roku 1872 (patrz fotka) – chyba całe miasteczko zostało zalane do połowy parteru. Z falochronu spogląda na nas cesarz Wilhelm I, który zaszczycił Orth swoją osobą; potem wychodzi zachodzące słońce obiecując na jutro lepszą pogodę.

  • 28.06. (Orth (Fehmarn) – Bagenkopf (Langeland); 30 Mm) Poranek słoneczny ale szybko mamy całkowite zachmurzenie i totalną flautę. Płynę na silniku; Ewa dosypia słodko 3 godziny. Tor wodny Kilonia – Bałtyk przekraczam bez problemów; kilka statków kolizyjnych można było łatwo wymanewrować płynąc na silniku po lustrzanej wodzie. Około 1400 mijamy klify Downs Klint na wyspie Langeland; jemy „w biegu” obiad z klifami w tle i o 1500 wchodzimy do dużego portu jachtowego w Bagenkop. Jesteśmy w Danii (Langeland); pierwszy w tym roku kontakt z „terminalem komputerowym”. O 1700 wyciągamy rowery i jedziemy poznać klify od strony lądu; Ewa jest zachwycona ilością kamieni, które mogła by zabrać za sobą – szczególnie pożądane są „kamienie z dziurami na wylot”. Zwiedzamy też Hulbjerg Jaettestuen - jeden z licznych w Danii grobowców neolitycznych liczących 5000 lat.

  • 29.06. (Bagenkopf (Langeland) – Sonderborg (Als); 36 Mm) W nocy mamy burzę za burzą a rano ciąg dalszy; co pół godziny nadciąga wielka chmura, którą określam mianem „chmurwy” i polewa wszystko krótko ale solidnie; jest zimno. O 1030 wykonujemy falstart; ulewa łapie nas tuż za główkami; wracamy, kompletnie mokrzy, do portu w towarzystwie kilku jachtów. Wreszcie o 1215, po zakończeniu się kolejnej ulewy, wychodzimy z portu i 3,5 godziny żeglujemy „na sucho” z wiatrem 2 – 3 B z SES czyli „w plecy”. Po minięciu południowego cypla wyspy Aeroe wiatr się skończył a po chwili dmuchnęło 2 B z W czyli „prosto w mordę” i kolejne „chmurwy” polewają nas solidnym lodowatym prysznicem. Ponieważ zrobiło się późno, odpalamy yamahę i o 2030 wchodzimy do dużego (600 stanowisk, dobrze zagospodarowanego i niezbyt drogiego) portu jachtowego w Sonderborgu (Als); odpowiednie płyny poprawiają nam humory i temperaturę organizmów.

  • 30.07. (Sonderborg (Als) – Aaroe (Aaroe); 28 Mm) Ranek wita nas błękitnym niebem i optymistyczną prognozą pogody wywieszoną w hafenkontorze. Po wczesnym śniadaniu, pełni optymizmu ruszamy rowerami na podbój miasta i okolic. Sonderborg jest położony po obu stronach wąskiej (250 m w najwęższym miejscu) i płytkiej cieśniny Als Sund pomiędzy Jutlandią i wyspą Als. Z racji strategicznego położenia już król Waldemar (zbieżność mojego imienia nie jest przypadkowa !) Wielki rozpoczął w roku 1158 budowę zamku, któremu obecny wygląd nadała przebudowa w XVI wieku (parz fotki) – obecnie znajduje się w nim muzeum. Tutaj właśnie w dniach 14 – 18 grudnia 1658 roku wojska brandenbursko – cesarsko – polskie przeprowadziły operację desantową przeprawiając się z Jutlandii na wyspę Als, zajętą przez Szwedów, co pan Pasek opisał barwnie i szczegółowo w „Pamiętnikach”. „...Było pływać jak na Pragę z Warszawy (maks. 500 m – przypis WU), ale w pojśrodku tej odnogi było miejsce takie, gdzie koń zgruntował i mógł odpocząć, bo było takiego miejsca z pół stajania ( 1 stajanie = 134 m – przypis WU). Sam tedy, przeżegnawszy się, Wojewoda (czyli Stefan Czarniecki – przypis WU) wprzód w wodę, pułki za nim, bo jeno trzy były, a nie całe wojsko, kożdy za kołnierz zatknąwszy pistolety, a ładownicę uwiązawszy u szyje. Skoro przepłynął na środek, stanął i kazał kożdej chorągwi odpocząć, a potem dalej.”. Pobito w „mokrych ciuchach” zaskoczonych Szwedów a potem „...Po owej robocie jak się wojsko dorwało do ciepłej izby, kto kogo mógł złapać, lubo chłopa, lubo też kobietę to zaraz odarł z koszuli, żeby się przewlec...”. Zważywszy datę trudno uznać te czyny za naganne. Ten epizod z wyprawy Czarnieckiego do Danii mamy wpisany w Hymn Polski; ze względu na szacunek do niego powstrzymam się od komentarzy. My pokonujemy cieśninę korzystając z mostu choć mieliśmy ochotę założyć na płetwy i ją przepłynąć; była to jednak sobota więc w cieśninie panował duży ruch motorówek i jachtów wszelakiego autoramentu a miejscowa policja wodna zapewne nie przyjęła by naszych wyjaśnień, że jest to tak modna obecnie „inscenizacja historyczna”. Przeprawiwszy się rowerami na Jutlandię jedziemy na Dybboel Banke gdzie znajduje się skansen poświęcony bitwie pod Sonderborgiem (1864); oto mały rys historyczny. Księstwa Szlezwik, Holsztyn i Lauenburg były podporządkowane królowi duńskiemu na mocy unii personalnej; w roku 1848 Dania zdecydowała się na ich administracyjne przyłączenie, co spowodowało wybuch I Wojny o Szlezwik (niem. Schleswig – Holsteinischer Krieg); mimo kilku krwawych bitew pozostała ona nie rozstrzygnięta. W roku 1864 Dania ponowiła próbę inkorporacji tych księstw, co rosnące w siłę Prusy uznały za naruszenie ich praw i Kanclerz Prus Otto von Bismarck zdecydował się wystąpić zbrojnie w koalicji z Austrią. Zakończyła się ona totalną klęską Danii zmuszonej do podpisania traktatu na mocy którego utraciła ona między innymi miasta: Sonderborg, Aabernaaa oraz Haderslev (granica w poprzek Jutlandii przebiegała kilkanaście kilometrów na południe od Kolding czyli ok. 70 km na północ w porównaniu ze stanem obecnym (ustalonym w roku 1920 czyli w wyniku I Wojny Światowej). Bohaterska obrona, zresztą bezskuteczna, Sonderborga toczyła się na ufortyfikowanym wzgórzu Dybboel, z którego widać Sonderborg jak na dłoni. Duńczycy są dumni z obrony Sonderborga; skansen i muzeum jest chętnie przez nich odwiedzany; my zwiedzamy go dosyć pobieżnie poganiani przez duże „chmurwy”, które próbują nas polać (ale im uciekamy do muzeum). Z epizodem morskim tej wojny – bitwą pod Helgolandem spotkamy się jeszcze w Ebeltoft. Wracamy do portu; klarujemy się szybko i o 1230 przechodzimy pod podnoszonym mostem przez „patriotyczną” cieśninę; wróciło słoneczko i wiaterek 2 – 4 B z S (nadal zimny) czyli „w plecy”; żeglujemy rześko jedząc obiad „w biegu”. Około 1800 wiatr się wydmuchał a na horyzoncie pojawiła się ciemnogranatowa „chmurwa” imponujących rozmiarów; zatrudniamy yamahę i po trzech kwadransach cumujemy w porcie w miejscowości Aaroe położonej na wyspie Aaroe; port jest maleńki (bez „terminalu”) a hafenmajster sympatyczny; sporo jachtów „rodzinnych” z dziećmi łowiącymi z zapałem kraby i wypuszczającymi je z powrotem do wody – jak się okaże jest to powszechne hobby małych Duńczyków. Aaroe to zapewne „wyspa wczasowa”; w porcie znajduje się duży plac zabaw, którego główną atrakcją jest ogromna nadmuchiwana żyrafa z nadmuchaną równie ogromną trampoliną obleganą przez małych Duńczyków. Ewa spogląda na nich z zazdrością i decyduje się odwiedzić żyrafę w nocy jak wszyscy będą spali; niestety cwani Duńczycy spuścili na noc powietrze i oklapnięta żyrafa „nocowała” na trawniku; Ewa była niepocieszona. Dodatkowo z wieczornego spaceru spędził nas lekki deszczyk. Jeszcze o pewnej osobliwości języka duńskiego. Dania to kraj wyspiarski i z powodów, jak podejrzewam, oszczędnościowych słowo „wyspa” po duńsku składa się z jednej litery (o przekreślone ukośnie, w transkrypcji zapisywane jako oe); nazwy większości wysp duńskich kończą się właśnie tą literą oznaczającą „wyspa”.

  • 1.07. (Aaroe (Aaroe) – Fredericia (Jutlandia); 25 Mm) Wczesnym rankiem wizytę składa nam ogromna wręcz fioletowa „chmurwa”; obudzona pierwszym podmuchem burzowym Ewa o 0500 wyraża kategorycznie chęć natychmiastowego zarefowania grota chociaż stoimy w porcie solidnie przywiązani czterema sznurkami; po chwili głębokiego namysłu rezygnuje z tego i kontynuuje marzenia senne przy akompaniamencie deszczu – jest to przykład do czego tegoroczna pogoda może doprowadzić doświadczonego sternika jachtowego (!). Wreszcie po 0700 pojawia się upragnione słoneczko; szybko wstajemy, śniadamy i o 0900 opuszczamy Aaroe. Wieje 4 – 5 B z S do SW czyli baksztag lub półwiatr; Śmigamy na pełnych żaglach 5 – 5,5 a czasami przekraczamy nawet 6 knotów po niezbyt sfalowanej wodzie chronieni od zachodu przez brzegi Jutlandii – super jazda. Pod mostem kolejowym w Middelfart wieje już 6 B a w szkwałach nawet więcej; chowamy się pod wysoki nawietrzny brzeg, stajemy na kotwicy, refujemy grota i jemy obiad. Wiatr nie odpuszcza a fala zdecydowanie rośnie nawet w niezbyt szerokiej cieśninie dzielącej Jutlandię od Fionii; na samym foku uciekamy fordewindem z szybkością 5 knotów (!) do portu jachtowego we Fredericii, w którym stajemy o 1600; wyciągamy rowery i jedziemy realizować „program krajoznawczy”. Fredericia jest położona w Jutlandii nad cieśniną pomiędzy Jutlandią i Fionią; miejsce to zaczął fortyfikować po Wojnie Trzydziestoletniej król Christian IV a zakończył w latach 1650 – 1653 król Fryderyk III i nazwał skromnie Frederiks Odde zmienioną w roku 1664 na Fredericia. W roku 1658 miasto zajęli po krwawym oblężeniu Szwedzi. Wojska Czarnieckiego dotarły tam w roku 1659 i przystąpiły do oblężenia garnizonu szwedzkiego. Twierdza zrobiła na panu Pasku duże wrażenie. „... Poszliśmy potem pod Fryderyzant . Jest to forteca bardzo potężna, nie masz tam miasta żadnego, ale tylko same szańce; fortyfikacja wyśmienita i od pola i od morza. Wychodzi ten szańc czuplem w morze, tak że morzem do samego szańca okręt przystąpi; z tego szańca może nie przepuszczać okrętów i bronić ledwie nie całej flocie duńskiej. Tam – lubośmy wiedzieli, że nie o naszych siłach, ale przecie, że się wolno i o niepodobne rzeczy pokusić – próbowaliśmy szczęścia, podpadaliśmy często. Szwedzi też do nas wychodzili, dawali pole przy fortecy, a potem do dziury, kiedy im ciężko było. Z wielkich tylko kartanów okrutnie nam łajali...”. Jak widać dla Czarnieckiego (i pana Paska oczywiście) nie było spraw beznadziejnych gdyż w końcu forteca poddała się Polakom. Kilka godzin spacerujemy po fortyfikacjach; stan obecny odpowiada pana Paskowemu opisowi. Na nadmorskim bastionie „Danmark” stoi pomnik dowódcy skutecznej obrony Fredericii podczas I Wojny o Szlezwik a na pobliskim placyku pomnik „Landsoldaten” – obrońcy miasta. Obecnie jest to ogólnodostępny park miejski; na bastionach (patrz fotki) porozmieszczane są armaty na ogół 100 lat młodsze. Wracamy do portu jachtowego mijając spory port handlowy i relaksujemy się.

  • 2.07. (Fredericia - Aarhus; 48 Mm) Wieje zimny wiatr 4 – 5 B z S; po niebie przemieszczają się kolejne granatowe „chmurwy prysznicowe” czasami przeganiane przez słoneczko. O 0830 startujemy na samym foku z wiatrem „w plecy” i robimy 4,5 – 5 knotów. Po południu wiatr zaczął słabnąć a my – powiększać ożaglowanie; do mariny Marselisborg w Aarhus wchodzimy o 1930 na pełnych żaglach. To była super żegluga baksztagiem lub fordewindem i zrobiliśmy dzisiaj dwa planowane etapy. Marina jest totalnie do kitu; ogromna czyli wszędzie jest daleko, bez wyrazu, i wyjątkowo hałaśliwa – nie polecamy.

  • 3.07. (Aarhus – Ebeltoft; 23 Mm) Rankiem wyruszamy do odległego 3 – 4 km centrum miasta. Aarhus jest drugim co do wielkości miastem Danii i sporym portem handlowym. Już w VII wieku istniała tu osada Wikingów a w roku 948 miasto było siedzibą diecezji; w średniowieczu stało się ważnym ośrodkiem handlowym; zostało splądrowane przez Szwedów podczas II Wojny Północnej a w latach 1657 – 1959 stacjonowały tu wojska brandenbursko – polskie; oczywiście nie zabrakło tam pana Paska. „...Poszliśmy potem do prowincyjej duńskiej, która się zowie Jutland, a przeszedszy stanął pułk królewski w Aarhusen, w mieście pięknym. Na naszę chorągiew, że się dostała ulica, co nie było gdzie koni postawić (teraz też są kłopoty z parkowaniem – przypis WU), stajen z czego budować, nawet i miejsca na budowanie ich nie było, bo bardzo w cieśni między wodami jako Wenecyja, prosiliśmy się u Wojewody, żeby nam pozwolił stać we wsi. Stanęliśmy tedy w Hurnum (chyba obecnie Hoerning, 12 km na SW od Aarhus – przypis WU)...”. Dalszy rozwój miasta nastąpił w drugiej połowie XIX wieku i w latach 30 tych XX wieku było już liczącym ponad 100 000 mieszkańców miastem portowym ze znacznym przemysłem i uniwersytetem. Dla nas atrakcją jest Den Gamle By (Stare Miasto) – najstarszy w Europie skansen miejski. Jego pomysłodawcą był Peter Holm – nauczyciel z Aarhus (a następnie przez 31 lat dyrektor skansenu), a bezpośrednim powodem chęć uratowania zabytkowych (nawet XVI wiecznych) budynków zagrożonych przez przebudowę śródmieścia. Przenoszenie budowli rozpoczęto w roku 1908, a w roku 1914 nastąpiło otwarcie skansenu; obecnie liczy on 75 budynków przeniesionych z kilku miast duńskich. (en.wilipedia.org; wpisać „The Old Town, Aarhus”). Skansen wywarł na nas wrażenie przekraczające oczekiwania; świetnie zachowane i utrzymane budynki konstrukcji szachulcowej; oryginalne drewno; wyposażenie wnętrz domów (od rzemieślników do burmistrza); personel w strojach XVII – XIX wiecznych organizuje animacje dla wycieczek szkolnych (przebieranka w stroje „z epoki” i np. nauka piosenek i zabaw z XVIII – XIX w); sporo zieleni (np. ogród z ziołami). Po kilku godzinach wychodzimy ze skansenu zmęczeni ale oczarowani i jedziemy do Katedry. Katedra pod wezwaniem św. Klemensa (patrona żeglarzy – warto zapamiętać) została zbudowana w latach 1190 – 1300 i przebudowana w XV wieku – oczywiście „gotyk ceglany”. Jest najdłuższym (93m) i mającym najwyższą wieżę (96 m) kościołem w Danii. Zachowały się freski z lat 1470 – 1520 o powierzchni 220 m2 (największe w Danii) i bogate wyposażenie: ołtarz szafkowy z roku 1479 – dzieło lubeckiego snycerza Berndta Notkego, miedziana chrzcielnica (1481), renesansowa ambona, barokowe organy oraz barokowe nagrobki w kaplicy Marselisów. Zwiedzamy i dokumentujemy (patrz fotki) wszystko dokładnie. Mocno zmęczeni upałem wracamy do portu i szybko wychodzimy w kierunku Ebeltoft; wieje 4 B z SWW czyli „prosto w mordę”. Płyniemy szybko na silniku aby bezpiecznie pokonać w poprzek, starannie zaznaczony na mapie, tor wodny po którym „lata” na Zelandię z szybkością 35 knotów „szybki prom” czyli wodolot. To ogromne (przewozi też samochody osobowe) białe bydlę czai się właśnie w porcie; ostrzega przed nim locja a my poznaliśmy go z bliska w roku 2009 na drugim końcu trasy, na szczęście jak wchodził do przystani w Sjelands Odde – bliskie spotkanie z nim daleko od brzegu może stać się koszmarem sennym. Widząc ruszający z portu prom rozkręcam po raz pierwszy gaz yamahy na full; prom „przelatuje” dobrą milę za nami i jeszcze robi wrażenie. Potem ćwiczymy halsowanie, ale po kilku godzinach wiatr się kończy i dzień też; ostatnie 5 mil pcha nas yamaha i o 2030 cumujemy w cichym i przytulnym porcie jachtowym w Ebeltoft osiągając planowany północny kres tego rejsu.

  • 4.07. (Postój w Ebeltoft; 0 Mm) Ebeltoft jest zabytkowym (prawa miejskie otrzymał w roku 1301), niewielkim, urokliwym miasteczkiem położonym w głębi zatoki usianej licznymi mieliznami; do portu handlowego i jachtowego prowadzi oznakowany pławami tor wodny. Główną jego atrakcją jest fregata „Jylland” (Jutlandia) – najdłuższy (94,13 m z bukszprytem; 71,0 m – kadłub) na świecie, zachowany do dzisiaj, drewniany okręt. Zbudowana w roku 1860 jako 30 – działowa fregata z pomocniczym (głównym podczas bitwy) napędem maszyną parową o mocy 400 HP, brała udział w bitwie niedaleko wyspy Helgoland (9.05.1864) podczas II Wojny o Szlezwik; zwycięstwo w niej przypisują sobie tak Dania jak i Prusy – w istocie była ona nierozstrzygnięta. Po totalnej porażce Danii, fregata odbyła kilka podróży na Atlantyk, Morze Śródziemne i do Ameryki Południowej; służyła też jako „reprezentacyjny jacht królewski”; z listy floty wojennej skreślono ją w roku 1908. Została by zapewne zezłomowana gdyby w roku 1925 nie zawiązał się komitet na rzecz jej zachowania. Została wyremontowana i od roku 1984 stoi w suchym doku w Ebeltoft jako muzeum. Zaczynamy dzień od jej zwiedzania; jest to świetnie pomyślane i urządzone muzeum przedstawiające budowę okrętu oraz życie i walkę na nim; świetne materiały dydaktyczne dla młodzieży i demonstracje (np. ładowania i strzelania z XIX wiecznej broni). Zwiedzanie zajęło nam kilka godzin, po czym ruszyliśmy na starówkę – stanowi ją zasadniczo jedna długa uliczka Adelgade, wzdłuż której zachowały się zabytkowe „szachulcowe” domki oraz „najmniejszy ratusz na świecie” (patrz fotki). Niestety uliczka jest zastawiona straganami (w znacznej części handel „chińszczyzną”) i przewala się po niej tłum turystów, co zdecydowanie psuje nastrój i przesłania urokliwe domki. Wracamy na łódkę; jemy obiad i robimy wycieczkę rowerami na południe wzdłuż brzegu – relaks na plaży i grzanie kości w promieniach zachodzącego słońca. W Ebeltoft stacjonowała przez dłuższy okres (wiosną roku 1659) chorągiew pana Paska. , „...Dostało się naszej chorągwi na przystawstwo miasteczko Ebeldot cum attentis (łac. z przyległościami)i z wioskami do niego należącymi, które przystawstwo już to było na samym czuplu między Morzem Bałtyckim a oceanem, skąd już lądem prograedi (łac. iść dalej) nie można (z tego wynika, że w rawskim kolegium raczej nie uczono geografii – przypis WU)....” Ponieważ w tym okresie nie walczono praktycznie ze Szwedami na lądzie, pan Pasek będąc, jak sam to określił, ciekawym świata „czarterował” w wolnych chwilach (to brzmi lepiej niż „wynajmował”) łódź rybacką z załogą i odbył kilka podróży po Kattegacie, które opisał, zachwycając się fauną i florą. „...Miałem tam różne uciechy i zabawy, widząc takie rzeczy, czego w Polszcze widzieć trudno; ale też i to uciecha być przy łowieniu ryb na morzu, których cudowne genera (łac. rodzaje) i cudowne species (łac. kształty)...”; „... Zażywaliśmy też rekreacyjej różnej na morzu, wsiadszy na barkę. Kiedy woda spokojna była, to bywało jeno stanąć spokojnie a pojazdami (tzn. wiosłami – przypis WU) nie robić, to się rozmaitego napatrzył stworzenia, rozmaitej gadziny i zwierzów morskich, cudownych ryb...”; „Był tam zamek pusty na morzu, 4 mile wielkie na skale wielkiej, który się zowie Ryf wan Anout (chyba wyspa Anholt) – to bywało, pojechawszy do tego zamczyska przed południem, postawiwszy barkę przy lądzie, utaić się inter rudera (łac. wśród skalnych załomów), nic się nie odzywając, to ówdzie powyłaziły na owe skały delfiny okrutne, wielkie psy morskie (chyba foki) i insze zwierzęta różne i pokładło się to ku słońcu, one srogie brzuchy tłuste porozwalało...”. Po tej lekturze można, z pełnym przekonaniem, uznać pana Paska za pierwszego polskiego „turystę – wodniaka” penetrującego wody duńskie. Pan Pasek obserwował też, z pokładu admiralskiego okrętu holenderskiego, bitwę w pobliżu Ebeltoftu między okrętami szwedzkimi i holenderskimi pomimo, że proponowano mu bezpieczny powrót do miasta. Niemal też nie dostał się do niewoli szwedzkiej w wyniku „błędów w nawigacji”. „...Jechałżem tedy w sobotę (z Ebeltoft na nabożeństwo wielkanocne do Aarhus – przypis WU), bo morze igrało, ale od północka ustawszy, puściliśmy się w drogę ufając marynarzom, że nie zabłądzą. Była bardzo noc ciemna; udali się k sobie, ku Zelandyjej. Mnie zaraz się to nie podobało, że bardzo długo jedziemy mil tylko sześć. Spytałem, czy dobrze jedziemy. Powiedzą, że nam to nie nowina w nocy jeździć, pewnie tu nie zbłądziemy...”; niestety pobłądzili i trafili na Szwedów, którym na szczęście uciekli wiosłując ze wszystkich sił. Z tego morał, że szczególnie w warunkach ograniczonej widoczności należy prowadzić starannie nawigację.
    5.07. (Ebeltoft – Marup (Samsoe); 23 Mm) Rankiem zamierzamy pojechać na wycieczkę rowerową, ale przed tym wstępujemy na uliczkę Adelgade aby sfotografować domki nie zasłonięte jeszcze straganami a skacowani zapewne turyści jeszcze śpią. Na uliczce spotykamy orkiestrę dętą złożoną z „tambylców” głównie w wieku emerytalnym. Przed zabytkowym ratuszem oczekuje ich burmistrz w asyście „tambylców” w strojach paradnych i po powitaniach „każdego z każdym” wybrańcy wchodzą do ratusza – pewne na jakieś uroczyste posiedzenie; salę posiedzeń zwiedziliśmy wczoraj. My wyruszamy w drogę; jedziemy ścieżkami przez Mols Bjerge – pasma wzgórz w malowniczej krainie Djursland; lodowiec pracował tu solidnie i pod górkę często musimy prowadzić rowery a z górki mocno hamować. Widoki mamy fantastyczne z morzem w tle i po przejechaniu 25 km docieramy wreszcie do dolmenu Paskaer Steinhus - grobowiec liczący ok. 5500 lat zbudowany z olbrzymich głazów granitowych (patrz fotki). Potem jeszcze 25 km drogi powrotnej i
    powracamy do portu w Ebeltoft o 1400 mocno wykończeni ale 4 B z E nie można zmarnować; szybko ształujemy rowery, robimy klar i wychodzimy z portu. Wspaniała żegluga półwiatrem lewego halsu pod pełnymi żaglami; śmigamy średnio 5 knotów i o 1945 wchodzimy do portu Marup na wyspie Samsoe po ukręceniu 23 Mm. Port zamiast hafenmajstra obsługuje „superkomputer” (pobieranie opłat, prognoza pogody, oferty wycieczek, wynajem domów, ....), z którym nawet Duńczycy nie mogli sobie poradzić, co Niemcy złośliwie komentowali. Stres „komputerowy” koimy „kadarką”.

  • 6.07. (Marup (Samsoe) – Horsens; 28 Mm) Zgodnie z prognozą pogody leje i jest zimno ale Ewa urzeczona wysokim zachodnim brzegiem Samsoe zarządza wycieczkę rowerową w celu zbierania kamieni u stóp klifu. Wpierw jedziemy jednak do Langoer – osady położonej nad płytką laguną z licznymi szkierami; laguna jest rezerwatem ptaków. Świetna droga z dobrze przygotowaną informacją turystyczną na licznych parkingach leśnych niestety w świetnie nam nieznanym języku duńskim; dodatkowe utrudnienie lektury stanowią okulary zalane deszczem. W końcu dojeżdżamy do pozostałości kanału Kanhave. Wyspa była zasiedlona już w epoce kamiennej, a w epoce wikingów była „wyspą zgromadzeń” (co zostało zachowane w jej nazwie) – zbierano się na niej w celu podjęcia wiążących społeczność wikingów uchwał. W roku 726 Wikingowie przekopali w najwęższym miejscu (500 m) płytki kanał, który umożliwiał szybkie przeprowadzenie ich łodzi na drugą stronę długiej wyspy; obecnie trasa kanału to płytkie zagłębienie terenu. Tu mój zapał krajoznawczy został ugaszony definitywnie przez kolejną „chmurwę” i zarządziłem powrót, skwapliwie zaakceptowany przez Ewę. Kompletnie przemoczeni wracamy do portu; zwijamy graty i w przerwie między opadami wychodzimy do Horsens. Mamy 3 B z NE i kręcimy 4 knoty baksztagiem; wiatr systematycznie słabnie i zgodnie z prognozą skręca na W. Około 1800 mamy już „w mordęwind” 1 – 2 B i fiord do Horsens kończymy na silniku; Horsens jest portem morskim, do którego prowadzi oznakowany pławami wybagrowany tor wodny. Wieczorem pokazuje się słoneczko i zielone, wysokie brzegi fiordu wyglądają bardzo malowniczo.

  • 7.07. (Horsens - Vejle; 36 Mm) Mglisty ale „suchy” poranek; jedziemy rowerami do centrum miasta. Horsens otrzymało prawa miejskie w XIII wieku; jest to obecnie średniej wielkości przemysłowe miasto portowe; dla nas ważne jest, że urodził się w nim w roku 1681 Vitus Jonassen Bering – nawigator duński w służbie marynarki rosyjskiej. Został w niej „zatrudniony” w roku 1703 i po kilkunastu latach służby, wysłany przez cara Piotra Wielkiego (w roku 1725) lądem do Ochocka skąd przeprawił się na Kamczatkę, gdzie zbudowano dla niego statek „Święty Gabriel” na którym w roku 1728 odkrył Cieśninę Beringa. W roku 1730 powrócił do Sankt Petersburga i w roku 1735 został ponownie wysłany do Ochocka. Zbudowano dla niego statki „Święty Piotr” i „Święty Paweł”, na których prowadził dalsze badania Arktyki; odkrył Alaskę oraz Wyspy Aleuckie i Wyspy Komandorskie; na jednej z nich (obecnie jest to Wyspa Beringa położona na Morzu Beringa) zmarł, na niezidentyfikowaną chorobę, 19 grudnia 1741 roku razem z 28 marynarzami. W roku 1991 ekspedycja duńsko – rosyjska odnalazła grób Beringa i jego marynarzy; ich szczątki poddano w Moskwie badaniom specjalistycznym (nie stwierdzono śladów szkorbutu i odtworzono rysy jego twarzy) po czym pochowano ponownie na Wyspie Beringa. Niewielki park w którym ma się znajdować pomnik Beringa odnajdujemy bez trudu jednak pomnika nie potrafimy znaleźć; zasięgamy „języka” i sympatyczny, uprzejmy „tambylec” prowadzi nas do niego. Jest to spiżowa tablica upamiętniająca dokonania Beringa i dwie oryginalne, spiżowe armaty z jego statku podarowane Danii jeszcze przez ZSRR. Po odpowiednio długiej kontemplacji idziemy deptakiem do centrum i czujna jak gęś kapitolińska Ewa zauważa okazały dom, w którym urodził się Bering; w jego bramie znajduje się plansza z naniesioną trasą wypraw Beringa. Zwiedzamy jeszcze dwa kościoły: Vor Fresels Kirke (Zbawiciela) oraz Klosterkirke (Klasztorny) – gotyk ceglany z końca XIII wieku; są to imponujące budowle, ale chyba powoli ale systematycznie osiągamy stan nasycenia się „północno europejskim gotykiem ceglanym”. Ewa ożywia się po zakupieniu w pobliskim antykwariacie ładnego i niezbyt drogiego cynowego czajniczka. Wracamy do portu i po szybkim klarze o 1400 rzucamy cumy; brak wiatru a potem słabiutki wiatr z SE robi z nas motorowodniaków choć próbujemy pomagać sobie żaglami. O 2115 cumujemy w porcie jachtowym w Vejle położonego obok sporego portu handlowego położonego na końcu baaardzo dłuuugiego fiordu; całość oświetlona zachodzącym słońcem jest wręcz śliczna. Wizytówką Vejle widoczną z wody są dwa domy mieszkalne o oryginalnej architekturze nazwane Boelgen (duń. fale) – rzeczywiście przypominają one fale morskie. Bardzo rozległy port jachtowy jest w trakcie przebudowy ale bez trudu znajdujemy miejsce i cumujemy wspomagani przez bardzo uprzejmego „tambylca” z sąsiedniego jachtu.

  • 8.07. ( Postój w Vejle; 0 km) Słoneczny poranek – kompletny brak chmurek i wiatru; wyciągamy rowery i jedziemy do centrum miasta. Vejle zostało założone przez Haralda Sinozębego (pierwszego chrześciańskiego króla Danii) w X wieku w celu ufortyfikowania przeprawy przez bagna; w średniowieczu stało się ważnym centrum handlu morskiego; obecnie jest to 50 – tysięczne miasto powiatowe. Główną jego atrakcją turystyczną jest gotycki, halowy, kościół św. Mikołaja; wewnątrz warto zwrócić uwagę na renesansową ambonę (XVI w) i barokową chrzcielnicę (XVII w). W bocznej kaplicy stoi przykryta szkłem trumna w której spoczywa „Frau von Haraldskaer” – zakonserwowana kwaśnym torfem mumia kobiety; datowanie metodą 14C określiło datę jej śmierci na rok 500 p.n.e.; została znaleziona w torfie w roku 1835, podczas prac ziemnych w pobliskim majątku Haraldskaer. W Danii (na Pojezierzu Silkeborskim) znaleziono kilka takich mumii (dwie z nich są przechowywane w muzeum w Silkeborgu); badacze uważają, że są to ofiary rytualnych mordów dokonywanych podczas obrzędów religijnych. Zwiedzamy kościół i jedziemy (13 km) do Jelling - kolebki państwowości duńskiej. Lodowiec wykonał tu kawał solidnej roboty i w połączeniu z przedburzowym upałem droga, prowadząca zdecydowanie „pod górkę”, daje nam mocno w kość. W Jelling trafiamy na ogromny piknik handlowo – wikingowy; miasteczko jest stałym celem „pielgrzymek patriotyczno – krajoznawczych” Duńczyków. Za pierwszego władcę Danii uważa się Gorma Starego, który wraz z żoną Thyrą rezydował w Jelling; ich syn Harald Sinozęby „ochrzcił Danię” w połowie X wieku. Pierwszy (drewniany) kościół w Danii został przez niego zbudowany w Jelling; po kilku pożarach zbudowano około roku 1100 murowany kościół romański, który po kolejnych przebudowach istnieje do dzisiaj; w roku 1874 odkryto w nim freski - najstarsze w Danii. Główną atrakcją są dwa kamienie runiczne z X wieku. Na starszym (mniejszym) widnieje napis (w alfabecie runicznym) „Król Gorm stawia ten nagrobek swojej żonie Thyrze, pani Danii” – jest to najstarszy tekst zawierający nazwę państwa duńskiego. Na młodszym (większym) król Harald uwiecznił swoje dokonania tekstem „Król Harald zlecił postawienie tego pomnika dla Gorma, swego ojca , i Thyry, swojej matki – ten Harald, który rządził Danią i całą Nordią i który uczynił Duńczyków chrześcijanami”. Kamień ten jest nazywany „metryką chrztu Danii”; widnieje na nim najstarszy wizerunek Chrystusa a ozdabiający go ornament umiesczono na paszportach duńskich. Obok kościoła wznoszą się dwa kurhany (największe w Danii) o średnicy 70 m i wysokości 10 m. W północnym znaleziono w roku 1820 komorę grobową; uważa się , że był to grób Gorma Starego. Cały obiekt został wpisany w roku 1994 na listę światowego dziedzictwa UNESCO. Zwiedzamy wszystko sumiennie i ruszamy w drogę powrotną.
    Powrót jest znacznie łatwiejszy bo głównie „z górki” ale i tak wracamy do portu raczej wykończeni przedburzowym upałem. Wieczorem zaczyna mocno wiać z SE i lać; zdążyliśmy jeszcze kupić paliwo i schować rowery; na drugą noc zostaliśmy w porcie.

  • 9.07. (Vejle - Brejning; 25 Mm) Wstajemy o 0530 i szybko klarujemy się do wyjścia z portu; zgodnie z prognozą przed południem ma słabiej wiać. Idziemy na silniku wąskim torem wodnym pod 4 B „w mordę” ale we fiordzie fala jest niewielka. Około 1000 znęceni chwilowym słoneczkiem i wysokim nawietrznym brzegiem klifu Trelde Klint stajemy do brzegu; spacer, zbieranie kamieni i obiad. Po obiedzie żeglujemy dalej w kierunku Middelfart i Fredericii ale po wyjściu za przylądek Kasser Odde dostajemy dobre 6 B „prosto w mordę”, co w połączeniu z krótką, wysoką falą przekracza możliwości Ewy3 pod każdym napędem. Wracamy pod klif aby przeczekać aż wiatr się nieco wydmucha; niestety się nie wydmuchał i przeszedł na SWW wskutek czego brzeg klifu przestał nas chronić. Odpalamy szybko yamahę i uciekamy w głąb fiordu do portu klubowego w Brejning. Kolacja w winem osładza nam gorycz porażki; pogoda fatalna – wieje, leje i jest zimno.

  • 10.07. (Brejning – Kolding; 27 Mm) Poranny rzut okiem na niebo; zaraz poleje ale niezbyt wieje; o 0630 odpalamy yamahę i bez śniadanka po trzech godzinach pokonujemy przylądek Kasser Odde czyli „lokalny Horn szuwarowców”. Wiatr tężeje do 5 B „w mordę” ale fala nie zdążyła się jeszcze wypiętrzyć i osiągamy wreszcie akweny osłonięte nieco brzegami; mijamy Fredericię i oba mosty w Middelfart po czym stajemy na kotwicy pod wysokim, nawietrznym brzegiem i nareszcie jemy nieco spóźnione śniadanko. Dalej mamy znowu 5 B na ogół „w mordę” ale fala jest jeziorowa i o 1430 stajemy w południowym porcie jachtowym w Kolding. Kolding zostało założone w XIII w (najstarszy dokument z roku 1321);w roku 1248 rozpoczęto budowę zamku, który był rezydencją królewską na Jutlandii; miasto stało się ośrodkiem politycznym i gospodarczym, rozwijającym się pomyślnie aż do Wojny Trzydziestoletniej (1618). W czasie II Wojny Północnej zostało zajęte przez Szwedów a następnie zdobyte przez dywizję Stefana Czarnieckiego 25 grudnia 1658 roku. Obsadzony przez Szwedów zamek (istniejący do dzisiaj w niemal niezmienionej postaci) szturmował na czele licznej czeladzi i niezbyt licznych „towarzyszy” pan Pasek, co opisał ze szczegółami w „Pamiętnikach”. „...A w tem przyjeżdża Wojewoda (tzn. Czarniecki) i mówi: „Niechże was ma Bóg w opiece i imię jego święte. Ruszajcież się, a jak się przez fosę przeprawicie, skoczcież pod mury we wszystkim biegu, bo już wam pod murami nie mogą tak szkodzić”...”; „...Skoczyliśmy wtedy we wszystkim biegu pod mury, a tu jak grad lecą kule, a tu jaki taki stęknie, jaki taki o ziemię się uderzy. Dostało mi się tedy z moją watahą, że przy srogim filarze albo raczej narożniku było jakieś okno, w którym srodze gruba żelazna krata; zaraz tedy pod ową żelazną kratą kazałem mur rąbać na odmianę; ci się zmordują, a ci wezmą...”. Po wyłamaniu kraty natomiast „...Owym oknem lazło nas tam było z pótorasta...”. Po pokonaniu Szwedów, w walce wręcz, na dziedzińcu zamkowym „...Dopiero co żywo z naszego rycerstwa w rozsypkę, w rabunek po pokojach; po tych tam kątach zamkowych biorą, ścinają, gdzie kogo zastaną, zdobycz wynoszą...”; „A w tem prowadzi oficera młody wyrostek. Ja mówię „Daj sam, zetnę go”. On prosi „Niech go pierwej rozbierę, bo suknie na nim piękne, pokrwawią się”. Rozbiera go tedy, aż przyszedł Adamowski, krajczego koronnego towarzysz, Leszczyńskiego i mówi: „Panie bracie, gruby na kark a Waszmość młodą rękę, zetnę ja go”...” . Fajne to były obyczaje. I jeszcze jeden wątek. Pan Pasek władał zapewne nieźle łaciną (wówczas językiem międzynarodowym) i Czarniecki zlecił mu pobieranie podatków (lub raczej haraczu) od miejscowej ludności („oswobodzanych” Duńczyków). „...Ustawa tedy stanęła, żeby brać po 10 bitych talerów co miesiąc na koń z pługu (co u nas łan, to tam u nich pług). Braliśmy tedy w pierwszym miesiącu według ustawy, w drugim po 20 bitych, w trzecim już kto co mógł, choćby najwięcej wytargować, zrozumiawszy substancyję chłopa, jeśli się miał dobrze na mieszku...”. Wydaje się, że „wyzwoliciele” nieźle oskubali „wyzwalanych” – skąd my to znamy ? Po obiedzie wyruszamy rowerami do centrum Kolding aby odszukać zamek oraz okno, przez które pan Pasek na czele czeladzi wtargnął do zamku, kilka od biedy mogło by pasować do opisu ale trudno się nam zdecydować – wybieramy je więc drogą jednomyślnego głosowania i fotografujemy, kończąc w ten sposób definitywnie „pana Paskowy” etap rejsu i poznawanie „duńskiego gotyku ceglanego”, co Ewa przyjmuje z zadowoleniem i westchnieniem ulgi. W drodze powrotnej namierzamy dosyć przypadkowo kilka ślicznych domów szachulcowych na starówce – najstarszy z XVI wieku. Po powrocie do portu klarujemy łódkę na jutro – prognoza pogody obiecuje nam pewną szansę.

  • 11.07. (Kolding – Aaroe (Aaroe); 25 Mm) Około 1000 wychodzimy pod pełnymi żaglami; nadal wieje z S ale we fjordzie najwyżej 2 – 3 B i idziemy bajdewindem prawego halsu w kierunku Małego Bełtu. Tam po krótkiej ciszy i solidnej ulewie dostajemy tradycyjny lodowaty wiatr 5 B „prosto w mordę” a ogromne, granatowe „chmurwy” gwarantują solidne ulewy tak co pół godziny. Decydujemy się na współpracę z yamahą, która niezawodnie pcha nas pod wiatr i rosnącą falę. O 1530 wchodzimy do znanego nam już portu Aaroe na wysepce Aaroe. Jestem kompletnie sztywny; Ewa ma się lepiej gdyż kolejne lodowate ulewy przeczekiwała w kabinie. Żyrafa – obiekt pożądania Ewy stoi dumnie solidnie napompowana ale Ewa nie potrafi się zdecydować na jej wykorzystanie. W porcie polewa nas mocno co pół godziny a próba spaceru kończy się powrotem na łódkę żwawym marszobiegiem.

  • 12.07. (Aaroe (Aaroe) – zatoka Genner Bugt; 16 Mm) O 0600 wita nas słabiutkie słoneczko i lodowaty mocny wiatr z S (a w prognozie obiecywano 4 – B z W). Opracowuję teorię o anomalii grawitacyjnej w Danii, wskutek której lodowaty wiatr z Arktyki zakręca nad Danią o 1800 i na duńskich akwenach wieje z południa. Zanęceni słoneczkiem wyruszamy rowerami na objazd wyspy; ta maleńka wyspa jest wielkim gospodarstwem rolnym; na rozległych łąkach pasą się liczne stada krów jak przypuszczam czystej rasy aaryjskiej. Na północnym brzegu spoglądamy z wieży widokowej na rezerwat ptasi obejmujący wysepki osłonięte od strony morza piaszczystą mierzeją. W drodze powrotnej oglądamy kamień z zaznaczonym poziomem wody spiętrzonej katastrofalnym sztormem w roku 1872; wydaje się, że cała wysepka znalazła się po wodą. Wracamy do portu, jemy obiad i zapadam w błogą drzemkę z której budzi mnie Ewa okrzykiem „wiatr zmienił kierunek na W – natychmiast wychodzimy”. Szybko klarujemy łódkę, refujemy grota i w towarzystwie kilku jachtów wychodzimy z portu. Wiatr zmienił kierunek ale niestety tylko na SW; jesteśmy na razie osłonięci brzegiem; na żeglowanie nie ma większych szans ze względu na nieco późną porę, ale yamaha na dosyć spokojnej wodzie radzi sobie dobrze. Po 4 Mm mijamy cypel Halk Hoved i musimy zmienić kurs na SW – dostajemy 5 – 6 B „prosto w mordę”; kolejne 8 Mm to ostra jazda na silniku pod wiatr i rosnącą, na szczęście powoli, falę. W końcu o 1900 wchodzimy do dobrze osłoniętej zatoczki Genner Bugt i stajemy „do brzegu”; w pobliżu kotwiczy kilka jachtów. Niebo to jedna wielka „chmurwa”, z której od czasu do czasu polewa.

  • 13.07. (zatoka Genner Bugt – Faldsled (Fionia); 35 Mm) Poranek jest obiecujący; o 0900 ruszamy z zarefowanym grotem ale szybko zdejmujemy refy i z wiatrem 3 B z W (nareszcie !) żeglujemy fordewindem ogrzewani słoneczkiem błyskającym od czasu do czasu zza sympatycznych chmur. Po minięciu północnego cypla wyspy Als wiatr się skończył i po chwili zmienił na 4 – 5 B z SW. Ostrym bajdewindem osiągamy latarnię morską na przylądku Linehoved na wyspie Helnaes; po godzinie halsowania wchodzimy na Norrefjord Helnaes i fordewindem wjeżdżamy w jego północny koniec – mapa sugeruje tam osłonięty brzeg i dobre (dla mieczówki) kotwicowisko. Niestety nawet dla nas jest zbyt płytko, a osłona od wiatru jest raczej problematyczna. Na silniku płyniemy z powrotem i stajemy w Faldsled; port jachtowy jest kameralny z sympatycznym hafenmajstrem; mocno przeterminowana prognoza pogody budzi umiarkowane nadzieje na żeglugę w dniu jutrzejszym.

  • 14.07. (Faldsled (Fionia) – Kloeven (Aeroe); 30 Mm) Poranek jest mglisty i wilgotny ze słabiutkim wiatrem z SWS; o 0945 wychodzimy na silniku w kierunku przystani promowej; po godzinie wychodzi słoneczko i zaczyna wiać 2 B z S; koło przylądka Soenderhjornoe stawiamy żagle; Duńskie Morze Południowe wita nas słoneczkiem, ale temperatura pozostaje nadal raczej arktyczna. Wiatr powoli tężeje i odchodzi na W; mijamy prawą burtą wyspy Lyoe i Avernakoe; w pełnym słońcu wyglądają ślicznie; jest sobota i w zasięgu wzroku żegluje wiele jachtów – również przykuwających uwagę oldtimerów. Przed Drejoe wykonujemy kilka halsów; mijamy wyspę lewą burtą i pod 4 B i rosnącą falę idziemy na pełnych żaglach kursem na Aeroeskobing pełnym bajdewindem prawego halsu – fantastyczna żegluga. Po osiągnięciu cypla Urehoved na wyspie Aeroe decydujemy się pożeglować kilka mil dalej do przystani w Kloeven (Ommel). Nie ma jej na mapie (Delius Klassing) ale w aktualnym roczniku Sejlerens jest napisane, że fiord „urzeka pięknem natury od czasów epoki kamiennej”; nie zastanawiając się w jaki sposób autor tekstu mógł to stwierdzić, postanawiamy sprawdzić to osobiście. Po pokonaniu kilku mil bardzo płytkiego fiordu (dostępnego raczej tylko dla mieczówki lub z dobrą echosondą przez jacht o zanurzeniu mniejszym niż 1,5 m; izobata 2 m ogranicza jedynie wąski kanał na środku fiordu ) stajemy na przystani, którą stanowi jeden pomost i dalby cumownicze. Nie ma hafenmajstra, kasę (75 DKK czyli jak na Danię bardzo niewiele) wrzuca się w kopercie do odpowiedniej dziury, dostępny jest prąd i czyste sanitariaty z gorącą wodą a okolica jest naprawdę malownicza. Jeszcze jedno – Ewa3 jest NAJWIĘKSZYM JACHTEM CUMUJĄCYM NA TEJ PRZYSTANI (!) i przypuszczam, że pierwszym jachtem obcej bandery; cumuje tu kilkanaście niewielkich motorówek, kilkanaście łodzi rybackich i trzy małe żaglówki – zupełna zmiana klimatu. Z opisu umieszczonego na tablicy (patrz fotka) dowiadujemy się, że Kloeven i sąsiednie Ommel były zimowiskami małych kabotażowców jeszcze w roku 1961 i dokonywano tu ich napraw; w XIX wieku zimowało tu nawet 35 statków. Zachowały się dalby cumownicze z tego okresu i „łamacze lodu” – kamienne wyspy usypane z naturalnych głazów na wejściu do fiordu. Wieczorem wiatr przeskakuje na W i przez kilka godzin wieje solidne 6 B; nawet w tym wąskim fiordzie nieco nami kiwa. Decydujemy się pozostać tu kilka dni i zwiedzić wyspę Aeroe rowerami.

  • 15.07. (Postój w Kloeven; 0 Mm) Aeroe (dosłowne tłumaczenie nazwy to „Wyspa Klonów”) jest uznana za wyspę „szczególnie idylliczną i typowo duńską”; z racji swojego położenia i sporych rozmiarów (30 x 6 km) od 10 000 lat była zamieszkana, co potwierdzają liczne grobowce i dolmeny; od XIV wieku wchodziła w skład Księstwa Szlezwik; w późniejszych latach kilkakrotnie zmieniała właścicieli. Rankiem znowu ostro wieje (5 – 6 B z W) ale jest słoneczko zerkające co pewien czas zza kolejnych „chmurw”. Zamieniamy się w rowerzystów i jedziemy 4 km do Marstal. Jest to spory port promowy (i jachtowy też), siedziba Szkoły Morskiej i stoczni remontowej. W porcie stoi oryginalny pomnik (patrz fotki) marynarzy duńskich pochodzących z Marstal, poległych podczas II Wojny Światowej; cumuje też kilka zabytkowych szkunerów i kutrów; urokliwe są też uliczki i XVIII – XIX wieczne domki „szachulcowe”; objeżdżamy je rowerami, robimy zakupy i wracamy do Kloeven. Po obiedzie wyruszamy do odległego o 4 km Kragnaes gdzie znajduje się kolejny grobowiec neolityczny „Jaettestue”; odnajdujemy go po czym jedziemy na Ommelhoved – mierzeję zamykającą fiord od zachodu – kontemplujemy malownicze widoki fiordu i Morza Południowego.

  • 6.07. (Postój w Kloeven; 0 Mm) Pogoda słoneczno – burzowa i nadal mocno wieje z W; jedziemy rowerami na południowy cypel Aeroe, który opływaliśmy w deszczu płynąc 29.06 z Bagenkop do Sonderborga. Wspaniały klif a u jego podnóża kamienista plaża obfitująca w poszukiwane przez Ewę specjalne kamienie z dziurą; jedynie wizja wiezienia ich co najmniej 30 km gasi nieco jej zapał zbieracza. Po tym zaliczamy Lindsbjerg Bakke – położony na wysokim wzgórzu neolityczny grobowiec; ze wzgórza mamy wspaniały widok na morze i wyspę. W międzyczasie zostajemy dokładnie nawilżeni przez kolejne „chmurwy”. W końcu po pokonaniu kolejnych 15 km wjeżdżamy do Areoeskobigu. Aeroeskobing było o roku 1250 centrum handlu morskiego; w roku 1629 zostało niemal całkowicie strawione przez pożar i następnie odbudowane; do naszych czasów zachował się układ ulic i liczne domki „szachulcowe” – najstarsze zostały zbudowane w połowie XVI wieku. Domy są „delikatnie” konserwowane i miasto otrzymało w roku 2002 nagrodę UE „Europa Nostra” za szczególny szacunek dla spuścizny kulturalnej. Całość jest bardzo malownicza, ale zaludniają ją niestety watahy turystów. Miasteczko zwiedzamy dosyć drobiazgowo polewani od czasu do czasu przez „chmurwy”. Potem jedziemy do portu jachtowego; jest wielki i zatłoczony – dobrze, że wybraliśmy Kloeven. W porcie sprawdzamy prognozę pogody na jutro; w nocy wiatr ma osłabnąć do 3 B a jutro szkwały 6 – 7 B mają pojawić się dopiero po 1200. Wracamy do Kloeven 13 km śliczną ścieżką rowerową biegnącą brzegiem fiordu; wieczorem robimy pełny klar, refujemy grota i decydujemy się na pobudkę o 0500.

  • 17.07. (Kloeven (Aeroe) – Troense (Taessinge); 21 Mm). Wstajemy o 0500 i o 0530 rzucamy cumy; wieje 3 B z W ale wschodu słońca nie widać bo „chmurwy” już na nas czekają. Płyniemy żwawo półwiatrem lewego halsu gdyż fala między wyspami jest niewielka; szybko zdejmujemy refy; wiatr tężeje do 4 B i kręcimy ponad 5 knotów. Śniadanko jemy „w biegu”; po solidnej ulewie dopływamy do Svendborga, który mijamy bez zatrzymania się. W wąskiej cieśninie między Fionią i wyspą Taessinge panują warunki jeziorowe; mnóstwo jachtów żeglujących we wszystkie strony. Mijamy, planowany jak docelowy, port w Troense na wyspie Taessinge; jest prawdziwie żeglarska pogoda i olewamy prognozę DMI.... i to był błąd. Po minięciu przylądka Stenodde przyszły prognozowane szkwały, które zaskoczyły nas z postawionymi pełnymi żaglami; szybko zwijamy foka i wspomagając grota yamahą zawracamy do Troense. Cumujemy w porcie klubowym z bardzo sympatycznym hafenmajstrem; wyciągamy rowery i jedziemy zwiedzić Valdemar Slot – barokowy pałac zbudowany przez króla Christiana IV dla swojego syna Valdemara, który jednak zmarł przed zakończeniem budowy; obecnie jest to największy prywatny pałac w Danii. Mieszczą się w nim liczne muzea; my zwiedzamy Muzeum Jachtingu – sporo znanych i nieznanych nam łódek (w tym dwa folkboaty) i gablota poświęcona Paulowi Elvstroemowi – najznakomitszemu żeglarzowi duńskiemu; czterokrotnemu złotemu medaliście olimpijskiemu w klasie „finn”. Wracamy do portu uciekając przed kolejną „chmurwą”; jemy obiad i relaksujemy się przy winie „melnik”; ostre podmuchy co chwilę szarpią łódką.

  • 18.07. (Troense (Taessinge) - Bagenkop (Langeland); 25 Mm). Poranek o dziwo bezdeszczowy i chmurki jakieś takie cienkie. Wychodzimy z portu o 0730 zarefowani; wieje 3 – 4 B z W i płyniemy do Rudekobingu półwiatrem robiąc nawet 5 węzłów. Za mostem musimy zmienić kierunek na S i robi się ostry bajdewind prawego halsu ale fala jest niewielka; zdejmujemy refy i sportowo halsujemy ostro do Marstal (Aeroe) robiąc 4 – 4,5 węzła. Z powodu rozległych mielizn zamykających duńskie Morze Południowe nawet my musimy trzymać się oznakowanego pławami, wybagrowanego toru wodnego. Za portem w Marstal idziemy ostrym bajdewindem prawego halsu do Bagenkop (Langeland). Pogoda na nawietrznej wyraźnie się psuje; wiatr zmienia kierunek na SE czyli tradycyjnie „w mordę” i słabnie a na niebie pojawia się kilka ogromnych „chmurw” w kolorze deep blue. Nie wytrzymujemy nerwowo; 1,5 mili przed portem odpalamy yamahę i cumujemy o 1530 poganiani pierwszymi kroplami deszczu. Zamknęliśmy pętlę duńską. Potem leje do wieczora a rosnący wiatr szarpie rozpiętym na bomie tentem; prognoza pogody na najbliższe dni jest totalnie do kitu. Przy winie zastanawiamy się „co robić dalej ?”; w każdą sensowną stronę mamy „dużo otwartej wody”. Jeżeli zrezygnujemy z opływania wyspy Loland (z planowaną wizytą „sentymentalną” w Nakskov gdzie w styczniu 1930 roku została przeholowana z Saint Nazaire fregata (zwodowana w roku 1909 jako Prinzess Eitel Friedrich) i przebudowana na znany wszystkim „Dar Pomorza”, a w lutym roku 1939 zwodowano ostatni transatlantyk II Rzeczypospolitej „m. s. Chrobry”) i zwiedzaniu kilku rekomendowanych wysp, to mamy tydzień „zapasu czasu”. Postanawiamy pokornie przeczekać złą pogodę w Bagenkop, co Ewa przyjmuje z dużym entuzjazmem planując obfite zbiory „kamieni z dziurami” u podnóża Downs Klint.

  • 19.07. (Postój w Bagenkop; 0 Mm) Prognoza pogody DMI niestety sprawdza się co do joty; całą noc lało; szkwały szarpały tentem a na wantach gwizdało co najmniej 6 – 7 B. Poranek jest kontynuacją nocki; jachty z załogami „rodzinnymi” i większość jachtów z załogami „męskimi” nie zamierza opuszczać portu; są to jachty balastowe 35 – 50 stopowe przy których nasza 22 stopowa mieczówka wygląda niezbyt poważnie. Po leniwym śniadaniu relaksujemy się; odpalam laptopa i opracowuję fotki. Korzystając z przerwy w deszczu wyskakujemy do pobliskiego marketu na zakupy. Po obiedzie niebo wygląda nieco lepiej i towarzyszę Ewie w wycieczce na kamienisty brzeg pod klifem; jej to cel to zbieranie specjalnych, niepowtarzalnych, niezwykle cennych kamieni z dziurami. Ponieważ nadciąga kolejna burza zabieram do plecaka zebrane już kamienie i wracam na łódkę; po godzinie wraca Ewa – mocno wilgotna i obładowana kamieniami. Do wieczora mamy kilka solidnych burz i bardzo malownicze „chmurwy” na niebie, które Ewa z zapałem dokumentuje fotograficznie. Prognoza pogody na jutro jest niby troszeczkę lepsza – ano rano zobaczymy.

  • 20.07. (Postój w Bagenkop; 0 Mm) Wiatr nie odpuszcza; 5 – 6 z W; szkwały nawet 7 – 8 B i wysoka fala; zostajemy tak jak większość jachtów w porcie. W Ewie obudziło się „powołanie fotograficzne” i robi setkę fotek wzburzonego morza i „chmurw” w krótkich przerwach między zbieraniem kamieni (oczywiście dziurawych). Mamy krótkie chwile ze słońcem między „chmurwami”; co będzie jutro to się okaże.

  • 21.07. (Postój w Bagenkop; 0 Mm) Wiatr i „chmurwy” dalej nie odpuszczają ale prognoza na jutro jest bardzo optymistyczna. Ewa definitywnie pogrąża się w „epoce kamienia zbieranego” i dostarcza na łódkę coraz to nowe okazy – niektóre pokaźnych rozmiarów; łódka ma już widoczny przechył na prawą burtę gdzie składowany jest „urobek”. Opracowuję dalej fotki; czekamy z niepokojem na pogodę, którą przyniesie jutrzejszy poranek.

  • 22.07. (Bagenkop (Langeland) – Grossenbrode; 38 Mm) Jest zgodnie z prognozą; słoneczko i 4 B z W; decydujemy się żeglować na Fehmarn – będziemy mieli wiatr „w plecy”. Wychodzimy z zarefowanym na wszelki wypadek grotem; nawet w baksztagu mocno kiwa; morze się jeszcze nie uspokoiło i jego stan jest zdecydowanie powyżej aktualnego wiatru. Po kilku godzinach fala maleje i wiatr słabnie więc zdejmujemy refy. 4 mile przed mostem nad Fehmarn Sundem wiatr się kończy i kiwamy się beznadziejnie na martwej fali; pod mostem przepływamy pod żaglami raczej siłą woli, jedząc w tym czasie obiad. Za mostem odpalamy yamahę i po godzinie cumujemy na przystani Wassersportcentrum w Grossenbrode – zacisznie, sympatycznie i niedrogo.

  • 23.07. (Grossenbrode - Warnemuende; 55 Mm) O 0730 wychodzimy z zacisznego jeziorka Grossenbrode pod pełnymi żaglami. Wieje 3 – 4 B z SWS do S czyli „w mordę”; jako rekompensatę mamy słoneczko i białe chmurki. Halsujemy w kierunku cypla Dahmeshoeved po czym odkładamy się na prawy hals i przecinamy Zatokę Lubecką trzymając kurs na wyspę Poel; fala jest umiarkowana i osiągamy 4 – 5 węzłów. Wiatr słabnie i przechodzi na W; teraz mamy „w plecy” i zmieniamy kurs na Kuehlungsborn; jest to „kultowy” Ostseebad ; na plaży setki (a może więcej) koszy plażowych; mały port jachtowy jest zatłoczony do granic możliwości. Korzystając z wiatru „w plecy” dokładamy jeszcze 12 Mm i o 1930 stajemy na kotwicy w Warnemuende w zatoczce nieopodal wielkiej mariny Hohe Duene; nocka pogodna z intensywnym ruchem promów w tle.

  • 24.07. (Warnemuende - Altefaer; 56 Mm) O 0430 wyrywamy kotwicę i ruszamy w drogę do Stralsundu; mamy przed sobą 45 – 50 Mm bez możliwości schronienia się w porcie. Po porannej kawie Ewa idzie spać a ja żegluję wzdłuż brzegu mając 2 – 3 B z SE czyli półwiatrem prawego halsu; prawie nie ma fali i płynie się bardzo dobrze. Do 0930 ukręciłem 20 Mm i widzę na kursie przylądek Darsser Ort. Niestety kończy się wiatr; po śniadaniu próbujemy dalej żeglować ale w końcu odpalamy yamahę. Po godzinie pojawia się słabiutki wiatr z E czyli „prosto w mordę”; halsowanie 20 – 25 Mm pod taki wiatr zajmie co najmniej 15 godzin na co nie mamy czasu; kontynuujemy więc zabawę w motorówkę z masztem; po trzech godzinach wiatr zaczyna rosnąć i na Kubitzer Bodden wchodzimy na żaglach. Wiatr tężeje do 5 B ale na Kubitzer Bodden nie zdążyła się podnieść fala; o 1900 cumujemy w Altefaer w którym w latach 2009 – 2010 staliśmy już czterokrotnie. Solidnie zmęczeni idziemy spać.

  • 25.07. (Altefaer - zatoka Deviner See; 9 Mm) Leniwy, słoneczny poranek w porcie. O 0730 przyjeżdża, znany nam, hafenmajster; ciepłe powitanie – oczywiście pamięta dobrze nas a raczej nietypową łódkę. Jadę do pobliskiego sklepiku (jedynego w miasteczku) po ciepłe bułeczki na śniadanie; potem jedziemy we dwójkę do tegoż sklepiku na małe zakupy. Po powrocie do portu decydujemy się wykorzystać otwarcie mostu o 1220; szybko klarujemy łódkę i płyniemy do Stralsundu gdzie przed mostem gromadzi się eskadra jachtów. Mosty w Niemczech są podnoszone 2 – 5 razy na dobę dokładnie o podanych godzinach i opuszczane natychmiast po przejściu ostatniego jachtu – kto się spóźni to czeka do następnego terminu. Po małych „regatach motorowych” pod otwartym mostem stawiamy żagle i mamy świetną żeglarską zabawę; wieje 3 – 4 B „prosto w mordę” ale praktycznie nie ma fali gdyż Strelastrom ma w tym rejonie 1 – 1,5 km szerokości i tworzy dwa „zygzaki” wskutek czego fala jest mniejsza niż na Zalewie Zegrzyńskim. Około 1600 stajemy „do brzegu” na uroczym, bardzo płytkim (1,5 – 3 m), całkowicie pustym jeziorku Deviner See. Po godzinie nad jeziora przyjeżdża młoda amazonka z trzema psami i rzecz jasna koniem; uprawia jazdę w wodzie o głębokości 1 – 1,5 m a psy towarzyszą jej wpław. Woda jest cieplutka; wykonujemy kąpiółkę po czym szoruję burty Ewy3. Wieczorem składa nam wizytę młoda czapla, która ignoruje nas zupełnie i zasadza się na rybki 2 m od rufy łódki.

  • 26.07. (zatoka Deviner See – zatoka Zicker See; 25 Mm) Słoneczny poranek – pełnia lata; obserwujemy stadko jaskółek zdobywających w locie mięsko na śniadanko; od czasu do czasu przysiadają na relingu łódki i zostają sportretowane. O 0900 opuszczamy jeziorko i na Strelastromie mamy 2 - 3 B z E; halsujemy sportowo w towarzystwie kilku jachtów a po minięciu południowego cypla półwyspu Zudar (Rugia) idziemy prawym halsem w kierunku wyspy Vilm. Niestety wiatr cichnie i o 1600 odpalamy yamahę. Po 30 min. wraca 2 B z N i kontynuujemy żeglugę. O 1730 stajemy na kotwicy w dobrze nam znanej z lat 2008 – 2009 zatoczce Zicker See w towarzystwie wielu jachtów. Prawdziwie letni wieczór ; kąpiółki i „wieczór na redzie” z odpowiednią konsumpcją.

  • 27.07. (zatoka Zicker See – Rankwitz; 27 Mm) Nadal pełnia lata; niebo bez jednej chmurki i woda w zatoce bez jednej zmarszczki. Po śniadaniu i kąpiółce, skuszeni słabymi podmuchami z SE stawiamy żagle i wychodzimy na Greifswalder Bodden. Wiaterek powoli tężeje i po godzinie wieje już 3 B; o 1200 mijamy Peenemuende a 1430 kotwiczymy przed mostem w Wolgast. Jemy obiad czekając na podniesienie mostu o 1645; relaks totalny. Po przejściu mostu kontynuujemy ostrym bajdewindem pod 4 B i rosnącą falę. O 1830 cumujemy w zacisznej przystani w Rankwitz (byliśmy to w roku 2009); nic nie uległo zmianie czyli jest sympatycznie, „bezkomputerowo” i tanio (7 euro z prądem i kąpielą bez ograniczeń). Kupujemy świeżutkie filety z dorsza i jemy odpowiednio skomponowaną kolację.

  • 28.07. (Rankwitz – Roztoka Odrzańska; 45 Mm) Rankiem polewa nas ogromna, granatowa „chmurwa” po czym się nieco rozpogadza. O 0900 wychodzimy z Rankwitz na pełnych żaglach i idziemy bajdewindem lewego halsu pod 3 – 4 B i niewielką falę w kierunku Zecherin; 1045 kotwiczymy przed mostem i czekamy na jego otwarcie o 1145. Pogoda się zdecydowanie poprawiła; świeci słoneczko i jest cieplutko. Za mostem refujemy grota i ruszamy na Kleines Haff ostrym bajdewindem prawego halsu pod solidne 4 B i sporą falę. Możemy utrzymać kurs 1200 i planujemy osiągnąć jez. Wicko (Wolin). Wiatr powoli odchodzi na N i po godzinie możemy utrzymać kurs 1500; decydujemy się na żeglowanie w kierunku Trzebieży, którą osiągamy o 1800 po świetnej żegludze. Dzisiaj mamy sobotę i w porcie nie ma gdzie wetknąć szpilki; jachty stoją nawet w trzy rzędy i panuje na nich „pełnomorska atmosfera weekendowa” charakterystyczna dla, znanego nam z Zalewu Zegrzyńskiego, „żeglowania portowego”. Sądzę że Trzebież dla „szczecińskich wilków pełnomorskich” pełni taką samą rolę jak Krowia Wyspa dla „bohaterskich szuwarowców zegrzyńskich”. Rezygnujemy bez żalu z postoju w Trzebieży i płyniemy na Mańkowski Zakręt gdzie stajemy „do brzegu”. Wiatr się skończył ale z NW nadciągają znajome nam granatowe „chmurwy” i o 2000 zaczyna rosnąć wiatr z NW. Nie czekając na dalszą ewolucję pogody uciekamy w górę Odry na foku wspomaganym yamahą i stajemy w dobrze osłoniętych szuwarach naprzeciwko Polic. Dzwonimy do Waldemara i uzgadniamy akcję „transport”. W nocy solidnie wieje i leje ale „nareszcie w szuwarach” jest zacisznie.

  • 29.07. (Roztoka Odrzańska – rzeka Święta; 9 Mm) Ponieważ Waldemar może nas zabrać ze Szczecina w poniedziałek, to po leniwym poranku i śniadanku żeglujemy fordewindem 4 B w kierunku Szczecina razem ze stadem szczecińskich jachtów wracających z Trzebieży – styl żeglowania wydaje się odzwierciedlać stopień zmęczenia ich skipperów walką z okrutnym, płynnym żywiołem. Po południu stajemy na rzece Świętej cumując do tych samych dalb co w roku 2010 po rejsie do Kopenhagi. Mnóstwo zielska co chwilę blokuje śrubę silnika. Wieczorem dzwoni Waldemar z informacją, że jutro o świcie wyjedzie po nas z Serocka.

  • 30.07 (rzeka Święta – Szczecin – Dąbie; 8 Mm) O 0600 wypływamy na jezioro Dąbie i o 0800 cumujemy przy dźwigu „w „Euroregionalnym Centrum....”; uzgadniamy z bosmanem załadunek dźwigiem, jemy nieco późne śniadanie po czym klarujemy Ewę3 do transportu. O 1300 przyjeżdża Waldemar; ładujemy łódkę na lawetę i o 1400 ruszamy w kierunku Warszawy.

  • 31.07 (Serock – Załubice Stare (JKPW Wolica); 0 Mm) O 0200 dojeżdżamy do Serocka i parkujemy przed domem Waldemara, który idzie spać jak „biały człowiek” we własnym łóżku; my śpimy w łódce jak „żeglarze portowi”. Po porannej kawie u Waldemara, Ewa3 woduje wreszcie w naszym porcie klubowym – to jest niestety koniec rejsu.

Podczas rejsu wykonano wiele lepszych lub gorszych fotek, w znacznej części dokumentacyjnych; można je obejrzeć klikając ZDJĘCIA - ZDJĘCIA 2012 - 2012-Rejs do Danii -1 (etap Gorzów Wkp. – Travemuende) lub ZDJĘCIA - ZDJĘCIA 2012 - 2012-Rejs do Danii -2 (etal Travemuende – Ebeltoft – Szczecin); dostępne są też w lepszej rozdzielczości na platformie Google pod linkami cześć 1 lub część 2. Zapraszamy do ich obejrzenia.

Ewa Dziduszko i Waldemar Ufnalski

 


PŁYWAJ Z GŁOWĄ !!!

Zwracaj uwagę na maleńkie łodzie wędkarskie ich burty bywają bardzo niskie, przepływając w pobliżu portu nie rób fali.

Migawki

Łączność radiotelefoniczna

Więcej…