Pierwsza polska wyprawa jachtem mieczowym (Antila 24) z Morza Śródziemnego na Morze Północne przez

Gibraltar - Atlantyk – Biskaje – La Manche spod Marsylii do Amsterdamu

Iwona i Marek Tarczyńscy

Motywacje

Wyprawa żeglarska jachtem mieczowym z Morza Śródziemnego na Północne jest kontynuacją naszego wieloletniego żeglowania jachtem mieczowym wokół Europy. Zaczęliśmy je realizować w 2008 r. rejsem śródlądowo – morskim, Warszawa – Berlin – Hamburg – Gdańsk – Warszawa. W 2009 r. odbyliśmy podobny rejs na trasie Warszawa – Paryż – La Havre – Dunkierka – Kilonia – Gdańsk – Warszawa. W 2010 r. wykonaliśmy rejs, Przez 6 rzek i 7 mórz:  Strasburg – Marsylia i dalej przez Morze Śródziemne, Liguryjskie, Tyrreńskie, Jońskie, Egejskie, Marmara, Czarne do Chersonia. W 2011 r. współorganizowaliśmy ( razem z PZŻ i PTTK) i uczestniczyliśmy w rejsie pamięci gen. Mariusza Zaruskiego Dniepr 2011, Sławutycz – Chersoń, przez zalewy dnieprzańskie do Morza Czarnego.

Organizując obecną wyprawę, obok morskich przygód i radości „wielkiego żeglowania”, chcieliśmy potwierdzić, że można małym jachtem mieczowym (Antila 24), przy dobrze opracowanej strategii żeglowania i przestrzeganiu zasad bezpieczeństwa, realizować poważne projekty turystyki morskiej. Chcieliśmy potwierdzić, że hasło „Jachtem mieczowym na morze” , nawet na ocean, jest całkowicie realne, a jego wdrożenie wymaga niewielkiego wysiłku i nie tak olbrzymich nakładów. Motywował nas również, a może głównie, aspekt wyczynu żeglarskiego. Dlatego świadomie podjęliśmy żeglowanie na zachód i północ, stwarzając sobie dodatkowe utrudnienia, które, mimo wszystko, warto było pokonać, by podnieść rangę wyczynu i zdobyć ciekawsze doświadczenia.

Trasa

Trasę wyprawy, ze względu na charakter akwenów, podzieliliśmy na 4 etapy:

śródziemnomorski - na wodach zachodniej części Morza Śródziemnego, od La Grande Motte w Zatoce Lwiej do Gibraltaru,

atlantycki - od Gibraltaru w Zatoce Gibraltarskiej, przez wody Atlantyku do La Coruny, u wejścia do Zatoki Biskajskiej,

biskajski - biegnący wzdłuż wybrzeża Zatoki Biskajskiej, od La Coruny, przez Royan u ujścia Girondy, do Brestu,

północnomorski -  od Brestu przez Kanał Angielski, La Manche, Cieśninę Kaletańską, do Nieuwpoortu na Morzu Północnym w Belgii. Końcówkę tego etapu stanowiła krótka wędrówka po kanałach Belgii i Holandii, od Nieuwpoort do Amsterdamu.

Pierwsi na tej trasie

Nie znaleźliśmy w literaturze żeglarskiej wyraźnego zapisu, który by świadczył, że polski jacht mieczowy kiedykolwiek przeszedł po tej trasie. Była ona jakby zastrzeżona dla jachtów kilowych. Cerberyna -  Mila 2 otworzyła  ją dla jachtów mieczowych, tak jak równo 85 lat temu, w lipcu i sierpniu 1927 r. poznańska „Rybitwa”, pod kapitanem Ludwikiem Hermelem, ze skautami  wodnymi na pokładzie, „otworzyła” dla polskich mieczówek drogę do Danii, przez Wartę, Odrę, Zalew Szczeciński, wokół Rugii. Dziś to trasa często odwiedzana przez polskie łodzie mieczowe. Powrót „Rybitwy” do Gdyni w ciężkim sztormie to wspaniały przykład „wielkiego morskiego żeglowania” jachtem mieczowym i warto ten wyczyn sprzed 85 lat przypominać dzisiejszym żeglarzom, pływającym pod hasłem „Jachtem mieczowym na morze”.

Załoga

Współarmator, kapitan i nawigator Marek Tarczyński.

Współarmator, sternik Iwona Tarczyńska.

Suczka Mila (jak zawsze) – lupus navigator, 35 kg żywego balastu, który na komendę przemieszcza się w różne części jachtu i ma „wyrobiony stosunek” do żeglowania w ciężkich warunkach.

Jacht

Antila 24, zbudowana w 2010 r., z kadłubem dodatkowo wzmocnionym warstwą laminatu i zwiększonym balastem. Zaopatrzona w dwa silniki zaburtowe, po 10 KM każdy, osadzone na jarzmach. Wyposażenie nautyczne i ratunkowe wg obowiązujących standardów dla małych jachtów.

Przez Morze Śródziemne

Rejs rozpoczęliśmy 04.06.2012 r. przepłynięciem z portu Jacht Klubu Politechniki Warszawskiej (JKPW)  do portu Yacht Klubu Polskiego (YKP) na Zalewie Zegrzyńskim. W YKP załadowaliśmy Cerberynę - Milę na lawetę ze stoczni Antila Yachts i przez Wrocław, Zgorzelec, Drezno, Milhausen, Lyon, wzdłuż Rodanu, dotarliśmy 06.06. na południe Francji do mariny La Grande Motte w Zatoce Lwiej. Tam zwodowaliśmy łódkę i po 2 dniach klarowania 09.06. ruszyliśmy w pierwszy etap rejsu do Gibraltaru.

W trzecim dniu żeglugi wzdłuż śródziemnomorskiego wybrzeża Francji, przez Marseillan Plage i port Leucate, 11.06. dopłynęliśmy do przylądka Cerbere i porciku o tej nazwie, leżącego na granicy hiszpańsko – francuskiej.

W Cerbere miejscowi rybacy i jachtsmeni witali nas serdecznie, w przekonaniu, że „Cerberyna –Mila” nosi imię na cześć ich portu – nie wyprowadzaliśmy ich z błędu. Sama Zatoka Cerbere, otoczona stromymi skałami i linią białych domów, wkomponowanych w skaliste urwiska, wywiera niezapomniane  wrażenie.

W czasie drogi przeważały wiatry z północnego zachodu i zachodu, dość silne (4 - 5°B), które powodowały, iż większość czasu żeglowaliśmy na ostrych kursach. Osłonięci od północy i zachodu brzegami, nie mieliśmy większych problemów z zafalowaniem. Natomiast już w pobliżu granicy hiszpańskiej zaczęliśmy odczuwać dolegliwości wiatrów spadowych, które momentami osiągały do 7°B i były następstwem utrzymujących się tu wysokich temperatur (30 do 36°C). Na wszelki wypadek przeształowaliśmy Cerberynę – Milę tak, by przegłębić rufę, co ułatwiało „wchodzenie” na falę przy „ostrych” kursach.

Z Cerbere żeglowaliśmy na południe, idąc zachodnim brzegiem Zatoki Lwiej, a od przylądka Cap de Begur skręcaliśmy na SW, równolegle do wybrzeża Costa Brava. Okresowe wiatry z SE dały szansę żeglowania przez pewien czas półwiatrem, a lokalnie baksztagiem.

Przy przylądku Cabo de Creus widzieliśmy z bliska sławne morskie pieczary i cieśniny wśród wysokich skał. Mieliśmy postoje w pośrednich marinach L‘ Escala i Blanes.

Wieczorem 14.06. przybiliśmy do mariny Olimpic w Barcelonie, przeznaczając następny dzień na zapoznanie się ze sławnym miastem.

Po całodziennym zwiedzaniu zabytków Barcelony wzięliśmy kurs, przez wody wybrzeża Costa Dorada i Costa Azahar, do Walencji.

Początkowo żeglowaliśmy przy stosunkowo korzystnych, umiarkowanych wiatrach, natomiast na wodach Zatoki Walenckiej i Costa Azahar warunki już nieco się pogorszyły. Wieczorem, 20.06, przy silnym wietrze, weszliśmy w główki mariny Real Juan Carlos w Walencji.

W mieście odbywały się zawody Grand Prix Europy formuły 1 i praktycznie nie było możliwości jakiegokolwiek zwiedzania, toteż rano ruszyliśmy do Alicante na Costa Blanca.

To był jeden z trudniejszych odcinków w naszej żegludze, szczególnie na wysokości dolin El Perelio i Les Palmeres. Silny, północny wiatr, mimo zrefowanych żagli, dawał nam szybkość powyżej 5, a momentami, 7 węzłów. Przy przylądku Cabo de la Nao gwałtowny szkwał spowodował pęknięcie bolca w bloku talii grota, co sprawiło  trochę kłopotów.

Do Alicante doszliśmy 23.06. i trafiliśmy na uroczystości Święta Morza, połączone z fetowaniem zwycięstwa Hiszpanii 2:0 w meczu z Francją na Euro 2012. Nas traktowano tu bardzo godnie, jako współorganizatorów Euro, na którym Hiszpania odnosiła same sukcesy.

Z Alicante rankiem ruszyliśmy do Almerii, typując pośrednie postoje w Cartagenie i San Jose na przylądku Cabo de Gata.

Przylądki w żegludze przybrzeżnej, ze względu na ich wpływ przy powstawaniu charakterystycznych zjawisk w zafalowaniu oraz sile i kierunku lokalnego wiatru, są przedmiotem starannej analizy. W naszym przypadku odnosiło się to zwłaszcza do przylądków Cabo de Nao, Cabo de Palos i Cabo de Gata, leżących w obszarze zmiany konturu i kierunku linii brzegowej Hiszpanii, z południowo – zachodniego na zachodni.

Na wysokości Cabo de Gata wpadliśmy „w ramiona” jakiegoś okresowego przeciwnego prądu (chyba zmiana temperatury wody), który odebrał nam sporo szybkości, a później dosłownie „spowił” nas na prawie 2 godziny tuman mgły, nadchodzącej z morza.

Do Almerii dotarliśmy 28.06. w południe, gdy w opustoszałym mieście temperatura sięgała grubo ponad 35°C. Ludzie wyszli na ulice dopiero po zachodzie słońca. Ograniczyliśmy się do uzupełniania zapasów, z zamiarem dłuższego postoju w Maladze.

Rano port i morze były w gęstej mgle. Dopiero ok. 11.00 mogliśmy ruszyć do Malagi. Wiatr, który spędził mgłę, wkrótce stężał do 6 -7°B i zmusił do szukania schronienia w najbliższym porcie (Almerimar).

W następne dni sytuacja powtarzała się – do południa siła wiatru była umiarkowana, a po południu sztormowa. Musieliśmy chronić się w portach Adra i Del Este. W ten sposób manifestowały się zjawiska meteorologiczne, związane z „dyszą gibraltarską” oraz atakami wiatrów spadowych i termicznych. To były uroki żeglowania wprost na zachód, na Gibraltar. Dopiero we wtorek, 03.07. doszliśmy do Malagi na Costa del Sol, która jeszcze żyła niedzielnym zwycięstwem Hiszpanii nad Włochami (4:0) i świętowała zdobycie mistrzostwa Europy w piłce nożnej. W Maladze cumowaliśmy burtą do wysokiego, miejskiego nabrzeża, co było niebezpieczne, bo fale każdego statku tłukły łódką o kamienną ścianę. Zwiedziliśmy mauretańską cytadelę, rzymski teatr, katedrę. Oglądaliśmy też polski, luksusowy jacht „Przeznaczenie” z Gdyni, po czym ruszyliśmy do Gibraltaru, z postojami w Fuengiroli i Jose Banus. Zmagając się z przeciwnymi wiatrami, 06.07. doszliśmy do Skały Gibraltarskiej, lecz wskutek silnych szkwałów i dużej fali, idącej z cieśniny (dysza), musieliśmy zrezygnować z przejścia i cofnąć się  do mariny Sotogrande.  Następnego dnia rano, w zdecydowanie korzystniejszych warunkach, przeszliśmy cieśninę i w południe byliśmy w brytyjskiej marinie Bay w Gibraltarze. Do późnego wieczora zwiedzaliśmy zabytki militarne, w tym przepiękny cmentarzyk żołnierski bitwy morskiej pod Trafalgar i Cytadelę Gibraltarską. Widzieliśmy przemarsz żołnierzy brytyjskich w historycznych mundurach z XVIII wieku.

Etap śródziemnomorski liczył ok. 1535 km, tj. ok. 830 Mm, licząc po linii brzegowej. Faktycznie, wg wskazań komputera podróży (GPS), przepłynęliśmy ok. 1720 km, tj. ok. 930 Mm w ciągu 29 dni, w tym 3 dni postoju. Daje to średni dzienny przebieg ok. 32 Mm. W ciągu dnia płynęliśmy z reguły przez ok. 7 godz., czyli średnia szybkość wynosiła ok. 4,5 węzła.

 

Przez wody Atlantyku

Trudno było odnaleźć boję, oznaczającą miejsce upadku Liberatora gen. Sikorskiego, bo zasłaniały ją kotwiczące statki. Zobaczyliśmy jej żółty korpus na zachodnim skraju kotwicowiska, gdy była już za „rufą”.

Chwila zadumy i bierzemy kurs na przylądek Trafalgar. Idziemy prosto pod wiatr, który  formalnie „wciska” się do zatoki z otwartego Atlantyku. Oba silniki z trudem radzą sobie z naporem fal, rozbijających się na niskich skałach brzegu. Od Tarify, gdy wzięliśmy kurs bardziej na północ, ocean złagodniał i można było postawić żagle. Wiało z zachodu,  4°B. Żegluga stała się przyjemna – Atlantyk pokazał swoje łaskawsze oblicze.

Pierwszą atlantycką noc spędziliśmy w marinie Barbate, którą od sławnego Trafalgaru dzieli kawałek niskiego wybrzeża Costa de  la Luz. Wychodząc z zatoki Barbate z daleka widzimy kłębiące się grzywacze na płyciznach Trafalgaru. To prąd pływowy zderza się z falą z oceanu. Skromny monument, obok starej latarni, fotografujemy z daleka i myślimy o krwawej bitwie morskiej 21.10.1805 r. , która uchroniła Anglię przed inwazją napoleońską, ale też położyła kres życiu admirała Horatio Nelsona i kilku tysiącom francuskich, hiszpańskich i brytyjskich marynarzy.

W dużej odległości mijamy morską fortalicję Castillo de San Sebastian, osłaniającą wejście do Zatoki Kadykskiej. Po postoju w Kadyksie bierzemy kurs na port Mazagon, jedyne miejsce, gdzie można przybić na całym nizinnym wybrzeżu Andaluzji.

Na wody terytorialne Portugalii wpłynęliśmy 11.07. w Vila Real De Santo Antonio, nad  rzeką Guadiana i stamtąd płynęliśmy do portu Sagres,  na Przylądku Św. Wincentego, z postojami w Olhäo i Portimao. Wiatr stale wiał z N i NW i niewiele przekraczał 4°B, natomiast kłopoty mieliśmy z wiatrami termicznymi. Od wiatrów północnych osłaniał nas wysoki brzeg, który ograniczał również zafalowanie. Natomiast od południa systematycznie zaczynał wiać zimny wiatr z Atlantyku. Ten był groźny, bo zrywał potężne fale i z tego powodu zmuszał nas do odejścia daleko w morze od skalistego brzegu, by uniknąć problemów z odbitym i przybojowym zafalowaniem.

W przedsztormowej pogodzie, 14.07, weszliśmy do portu Sagres i  pospiesznie cumowaliśmy do bardzo niewygodnego molo na betonowych palach. Molo to dawało kiepską osłonę przed wiatrem i falą, a przy skoku pływu, sięgającym tu 2 m, stawało się utrapieniem, szczególnie dla Mili.

Na 10 metrowych cumach i kotwicy rufowej przestaliśmy tu dzień i dwie noce sztormowe. Na poniedziałek 16.07. prognoza przewidywała wiatr z N i NW, do 10 węzłów, tj. 3°B. Ruszamy. Przylądek Św. Wincentego nazywany był przez starożytnych „o fin de mundo” – koniec świata. Najpierw mijamy wyniosły Punto de Sagres, a za nim właściwy Cabo de Sao Vicente, ze sterczącą obok w oceanie, jakby odłamaną skałą. Działa tu „dysza” podobna do gibraltarskiej i sporo musieliśmy się napracować, żeby przejść przez kłębowisko fal oraz piany i wejść na kurs północny, wzdłuż zachodniego wybrzeża Portugalii. Kurs północny to inny świat – przy długiej, atlantyckiej fali, ostry bajdewind wcale nie był uciążliwy, a pomagając sobie od czasu do czasu obydwoma silnikami, w 10 godzin doszliśmy do portu Sines, miejsca świętego dla portugalskich żeglarzy. Tu bowiem urodził się Vasco da Gama.

Zwiedziliśmy miasto, w którym rokrocznie w lipcu i sierpniu trwa festyn Vasco da Gama, przyciągający tłumy publiczności. Zrobiliśmy sobie zdjęcia pod pomnikiem wybitnego żeglarza i odkrywcy. Pogadaliśmy z załogą polskiego jachtu z Gdańska i ruszyliśmy do Lizbony.

Prognoza pogody była dobra, wiatr z W i NW, o sile 4°B, z tym, że po południu przewidywany był lokalny wzrost siły wiatru. Jednakże już w południe dopadł nas, przed przylądkiem Cabo Espichel, termiczny szkwał o sile małego sztormu (28 węzłów) i zmusił do schronienia się w Sesimbra. Rano zrezygnowaliśmy z zawijania do Lizbony i postanowiliśmy stanąć u wejścia do Zatoki Lizbońskiej, w marinie Cascais. Do portu wchodziliśmy przy gwałtownie wzrastającym wietrze, który wkrótce przerodził się w sztorm.

Dwa dni jeździliśmy kolejką z Cascais do Lizbony, aby sfotografować m.in.  takie cacka architektoniczne, jak: Plac Comercio, z pomnikiem Józefa I i łukiem triumfalnym Arco Rua Augusta, most pylonowy „25 kwietnia” z 1966 r.

W piątek 20.07. wypogodziło się i rano ruszamy z zamiarem dotarcia do portu Peniche.

Żegluga była wyjątkowo ciężka, wiało z północy dobre 5°B, w niektórych porywach do 7, wysoka fala co chwila zalewała nas bez pardonu. Szliśmy na obu silnikach, paląc dużo benzyny i  znosząc cierpliwie wszystkie dolegliwości, jakich dostarcza „motorowe” żeglowanie pod silny wiatr i wysoką falę.

Peniche to raczej skromne miasto. Najatrakcyjniejszym obiektem jest cytadela, będąca za Salazara więzieniem dla szefa portugalskich komunistów, Alvaro Kunhala. Którejś nocy wymknął się on z twierdzy i zbiegł na sowiecki okręt podwodny, czekający przy brzegu.

W Peniche zaplanowaliśmy trasę i strategię żeglowania do Porto, co było ważne, bo, jak uczy meteorologia, mniej więcej w połowie drogi do Porto, czyli na 40° szerokości geograficznej północnej, kończy się strefa umiarkowanych wiatrów, a zaczyna strefa wpływu frontu polarnego, a z nim silnych i porywistych wiatrów. W ostatnie dni już zaczęliśmy tego doświadczać.

Porty pośrednie wyznaczyliśmy sobie w Nazare, Figueira i Aveiro. Żeglowaliśmy, mając bardzo zmienną pogodę – rano gęstą mgłę, w południe słońce i umiarkowany wiatr z N, po południu silne szkwały, sięgające 6°B.

Do celu (Porto) dotarliśmy we wtorek, 24.07, przy wyjątkowo tego dnia, południowym, niezbyt silnym wietrze. Zacumowaliśmy w marinie Atlantico. Zwiedziliśmy tu Torre Dos Glerigos, Casa Do Infante (tu urodził się Henryk Żeglarz), Kościół Św. Franciszka i inne, ciekawe obiekty.

Następnego dnia pożegnaliśmy Porto i przez Viana Do Castello (ostatni na trasie port portugalski) ruszyliśmy do hiszpańskiej Baiony. Wychodziliśmy z Viana w gęstym tumanie  mgły. Na małą chwilę spuściliśmy z oczu kompas kursowy i dosłownie, gdy po kilku minutach sprawdzaliśmy kurs, okazało się, że płyniemy w odwrotnym kierunku. Nie wiadomo kiedy zrobiliśmy zwrot o 180° - to była ważna lekcja żeglowania we mgle.

Od boi kursowej przy Cabo Silleiro weszliśmy na kurs 90°, który doprowadził nas do portu Baiona. Przestawiliśmy czas o godzinę do przodu i poszliśmy zwiedzać miasto, posiadające wiele cennych zabytków, m.in. katedrę z XIII wieku. Do Baiony dobiła, powracając z Ameryki, karawela „La Pinta”, wchodząca w skład wyprawy Kolumba, co upamiętnia okazały obelisk.

Przed odbiciem z Baiony postanowiliśmy uzupełnić zapasy paliwa, bo benzyna w Hiszpanii jest sporo tańsza, niż była w Portugalii i ruszyliśmy do La Coruny. Porty pośrednie wytypowaliśmy  wstępnie w Santa Uxia, Muros i Camarinas. Po zatankowaniu pustych kanistrów opuszczamy Baionę, spowitą poszarpanymi kłębami mgły. Na wodzie wiatr spędza mgłę i zaczyna przeświecać słońce. Stawiamy żagle. Na Zatoce Arousa, przed wejściem do mariny Santa Uxia, dolewamy paliwa do silnika manewrowego. Silnik po paru minutach kichnął, zadymił i zgasł. Okazało się, że zamiast benzyny operator stacji paliw nalał nam oleju napędowego. Przeczyszczanie i uruchomienie silnika zajęło prawie cały wieczór, a strata wyniosła ponad 80 euro.

Rano, omijając przylądek Ribeira, bierzemy kurs na Zatokę Riade Muros E′Noia. Żegluga ciężka, zaczęło wiać prawie 5°B, prosto w nos, co większe  fale podnosiły się do 2,5 m i w dodatku coraz bardziej odczuwalne zmęczenie. Idziemy na 2 refach grota, kawałku foka i 2 silnikach. Musimy zawinąć wcześniej do kiepsko notowanego w Almanachu, ale pobliskiego  porciku Muros.

Byliśmy zaskoczeni – zamiast lichej przystani, bez pontonów wizytowych, zastajemy nowoczesną marinę, z piękną i bogata infrastrukturą. Obiekt otwarto 3 lipca b.r. , czyli 25 dni wcześniej, a my jesteśmy 97 jachtem obcej bandery, który tu gości.

Całą noc wiał zimny, północny wiatr, wywołujący przygnębiające „wycie” want, bo trudno inaczej nazwać ten niemiły dźwięk. Nad ranem wiatr sfolgował i mogliśmy ruszać na samych żaglach. Na przylądku Cabo Finisterre otrzymujemy zezwolenie przybrzeżnego przejścia Inshore Traffic Zone(ITZ). Oficer dyżurny życzył nam dobrej drogi. Pokonujemy groźny przylądek, naszpikowany skałami z „dyszą” pełną wiatru i fal. W południe pogoda się ustabilizowała, wieje 3 - 4°B z N, świeci słońce.

Zgodnie z planem nocujemy w porcie Camarinas, przebudowanym na przystań jachtową. Po klęsce ekologicznej, która miała miejsce w 2002 r. na Cabo Finisterre, kiedy to tankowiec „Prestige” zrzucił przy skałach przeszło 77 tys. ton  mazutu, nie ma dziś śladu.

W drodze do La Coruny, przed wyspą Sisargas, otacza nas stado delfinów. Pięknie bawią się łódką, krążą przed dziobem, za rufą wyprzedzają, zostają po lewej i prawej burcie, sapią i świszczą, wyskakują z wody. Ich radość zaczyna się nam udzielać. Tylko Mila ma wątpliwości co do ich intencji i zająwszy pozycję obronną na rufie, warczy odstraszająco i zachęca nas do akcji obronnej.

Po 2 godzinach dostrzegliśmy Torre de Hercules, czyli jedyną na świecie starożytną latarnię morską, wskazującą drogę do La Coruny.

30.07. o 18.00 cumowaliśmy w przystani Marina Coruna, kończąc tym samym atlantycki etap naszej wyprawy.

Etap atlantycki liczył sobie ok. 1197 km, tj. ok. 648 Mm, liczonych po linii brzegowej, a ok. 1570 km, tj. ok. 849 Mm faktycznie przepłyniętych, wg wskazań GPS. Etap ten trwał od niedzieli, 08.07. do poniedziałku, 30.07, od wyjścia z mariny Bay w Gibraltarze do zacumowania w La Corunie. Razem 23 dni, z tego 2 dni postoju (15.07. i 19.07. sztormy). Płynęliśmy 21 dni, pokonując dziennie ok. 77 km, tj. przeszło 41 Mm.

Na Biskajach

La Coruna to port, z którego wyruszyła na podbój Anglii w 1588 r. Niezwyciężona Armada Filipa II. Zniszczyły ją sztormy na Biskajach i La Manche oraz częściowo okręty angielskie.

W 1589 r. zamierzał złupić miasto Francis Drake, lecz o jego zamiarze powiadomiła mieszkańców Maria Pita, dzięki czemu zamiar udaremniono, a Maria została bohaterką miasta i do dziś jeden z placów nosi jej imię. Dowiedzieliśmy się o tych zdarzeniach, zwiedzając twierdzę Castilo de San Anton, dawniej więzienie, dziś muzeum.

Do La Coruny zawinął w 2003 r. „Gawot” Henryka Widery w rejsie z Polski na Wyspy Kanaryjskie przez La Manche, wzdłuż brzegu brytyjskiego, do Penzance i stamtąd przeszedł do Hiszpanii przez zachodnią część Biskajów.

Biegnące na wschód hiszpańskie wybrzeże Zatoki Biskajskiej ma wybitnie skalisty charakter – najeżone dziesiątkami wyniosłych przylądków, pojedynczych skał sterczących w morzu, urozmaicone niezliczoną ilością zatok i zatoczek, otoczonych wysokimi, urwistymi brzegami, posiada niepowtarzalny urok. W odróżnieniu od szarych, brązowych skał śródziemnomorskiego i atlantyckiego brzegu, skały biskajskie porośnięte są trawą i kosodrzewiną. Ich zieleń przypomina nasze Tatry. Ciągnące się w głębi pasmo Gór Kantabryjskich wywiera duży wpływ na warunki meteo tego obszaru, głównie jako sprawca wiatrów spadowych.

Strome, „twarde” brzegi powodują, że fala martwa, odbita i przybojowa, jest tu naturalnym i nieprzyjemnym zjawiskiem. Dla nas szczególne znaczenie miał fakt, że płynęliśmy teraz na wschód i wiatry północne, które na otwartym Atlantyku przysparzały nam sporo kłopotów, obecnie stały się sprzyjające.

Rano opuściliśmy La Corunę i przy niezbyt korzystnym wietrze, kręcącym z różnych stron, ruszyliśmy do Viveiro. W południe dopadł nas atak wiatru spadowego, nie tak jednak gwałtowny, jak na M. Śródziemnym, ale musieliśmy zrzucić grot i żeglować na mocno zrefowanym foku oraz obu silnikach. Po 2 godzinach wiatr zniknął i wszystko powróciło do normy. Tylko martwa fala doskwierała jak zawsze.

Po minięciu wcinającego się głęboko w morze cypla Estaca de Bares weszliśmy do zatoki Viveira, a następnie wąskim kanałem, do przytulnej mariny, gdzie spędziliśmy pierwszą, biskajską noc.

Rankiem wieje silny wiatr z SW. „Lecimy” baksztagiem, nie odczuwając ani siły wiatru (5°B), ani wysokości fali, która co chwilę wprowadza łódkę w miły ślizg, kończący się zawsze przykrym wytracaniem szybkości, gdy grzbiet fali wyprzedza dziób, a następna fala jeszcze nie unosi rufy. Był moment, że zaczęło wiać do 7 °B i musieliśmy szukać jakiejś osłony w „przydrożnych” zatokach. O 16.00 wpływamy do zatoki Ribadeo, a następnie pod wysokim mostem (32m) do „rzecznej” mariny o tej samej nazwie.

Wiatr w dalszym ciągu utrzymywał kierunek z SW i umiarkowaną siłę 3 do 5°B. Fala bardzo długa i łagodna. Idziemy pod pełnymi żaglami z przyzwoitą szybkością, podziwiając piękno wybrzeża Asturii. Ok. 17.00 zawijamy do zatoczki, otoczonej wysokimi skałami, w której znajduje się port rybacki Cudillero, a w nim kotwicowisko dla jachtów. Stajemy na bojce i mooringu, zapobiegającym myszkowaniu. Cudillero to dawna wioska rybacka, dziś kurort dla miłośników morza i gór.

Rano wiatr z NW, 3 - 4°B. Idziemy poza zasięgiem martwej fali, współczując jachtom z naprzeciwka, które ciężko „dziobią” pod wiatr. Tylko na przylądku Cabo de Penus mamy trochę kłopotów z falą i „wirującym” wiatrem. Pozostała część trasy upłynęła pod wrażeniem pięknych widoków wzdłuż całego Costa Verde. Po południu zawijamy do portu Gijon.

W mieście nastrój świąteczny. Koncertują zespoły rockowe i folklorystyczne, popisują się sztukmistrze i gimnastycy. W barach i kawiarniach tłok. Ciekawe - tu w ogóle nie ma tak popularnych u nas smażalni ryb. Odwiedzamy łaźnie rzymskie Marka Oktawiana i wracamy do portu.

Przy drinku opracowujemy trasę do Bilbao, typując porty pośrednie w Llanes i marinie Santander.

Do południa wiatr sprzyjał nam bardzo. Wiał z W, 4 - 5 °B, lecz w południe zaczął zakręcać na N, potem na E i stał się nieprzyjemnie porywisty. Nałożyliśmy najpierw jedną, potem dwie refy i zmniejszyliśmy fok. Trzeba było również pomagać sobie silnikami na cyplach i przylądkach, bo zaczynało się „męczenie mil”, czyli wolne, mozolne i mokre żeglowanie na ostrym kursie pod dużą falę. Na wysokości Ribade Selli zaczęliśmy z niepokojem patrzeć na majaczące we mgle szczyty Picos de Europa, spodziewając się stamtąd niebezpiecznych szkwałów. To najwyższe szczyty (ponad 2,5 tys. m) w Górach Kantabryjskich. Pod wieczór zbliżamy się do Llanes. Z daleka widać rozbijające się fale o skały, wśród których prowadzi wąski kanał do niewielkiego porciku. Dodaje nam otuchy kuter rybacki, który z morza idzie do bazy. Odpalamy oba silniki i pędzimy w jego kilwaterze. Mijamy porcik rybacki i przez bramę pływową wchodzimy do portu jachtowego. Capitainerie cumuje nas do burty dużej motorówki, bo tu nie ma pontonów wizytowych. Mila bez trudu skacze z pokładu na pokład i na pomost. Nam nieco trudniej przechodzić przez wysoki reling wędkarskiego kuterka.

Rano ruszamy dalej na wschód, na wybrzeże Costa de Cantabria. Pogoda arcyzmienna , widać jak ścierają się różne fronty. Dopiero w południe ustabilizował się wiatr z WS, 3 - 4°B, który nam towarzyszył aż do Zatoki Santander. Stąd szliśmy na silniku 7 km kanałem do mariny, niestety, odległej od miasta. Szkoda, bo w Santander odbywa się o tej porze wielki festiwal muzyki i tańca.

Na morze wychodzimy pod prąd przypływu, który w kanale portowym przybiera jeszcze na sile. Wiatr 4 - 5°B z W i NW pomaga nam bardzo, ale musimy iść na refach, bo wysoka fala staje się zagrożeniem dla łódki, idącej w przechyle. I tak, jak na nasze możliwości, pędzimy jak burza. Biskaje, jak dotąd, wybitnie dla nas łaskawe. Jakby chciały zaprzeczyć swojej złej sławie. Ok. 15.00 wchodzimy w szeroki tor wodny do portu Bilbao i kierujemy się do mariny Getxo, po specjalnym, przybrzeżnym torze, oznakowanym dla jachtów.

Bilbao, stolica Kraju Basków, wielki port i ośrodek przemysłowy, wiele wspaniałych zabytków, w tym znakomite projekty współczesnych architektów. W pobliżu stolicy znajduje się miasto Guernica, zbombardowane i zniszczone w 30% 26.04.1937 r. przez niemiecki Legion Condor. Mamy pod salingiem flagę hiszpańską, a inne jachty w większości flagę Kraju Basków. Rozumiemy tę niestosowność, ale flagi baskijskiej nie możemy zdobyć. Zresztą układamy już plan przejścia ostatniego odcinka na wybrzeżu hiszpańskim. Zamierzamy dojść do Capbreton we Francji, z portem pośrednim w Zumaya, przed San Sebastian.

Z Bilbao wychodzimy na żaglach, mając wiatr w plecy, lecz już przy cyplu Villano wiatr zakręca na N, a od Cabo Matxitxako na NE, później na E. Prawie przez całe wybrzeże Costa Vasca idziemy bajdewindem, a przed Zumayą zupełnie zrzucamy żagle i płyniemy na silnikach. O 17.00 cumujemy w marinie Urola na rzece Rio Urola. Jesteśmy pod wrażeniem przepięknych widoków gór, ciągnących się wzdłuż Costa Vasca – piękno godne oka i pędzla artysty.

Nareszcie w Biurze Turystycznym Zumaya udaje nam się zdobyć flagę Kraju Basków, kilkakrotnie większą od hiszpańskiej. Może to powoduje, że załogi sąsiadujących jachtów z zainteresowaniem przyglądają się operacji podniesienia jej pod saling

Rano, przy niezbyt silnym wietrze z SW, idziemy w kierunku San Sebastian, przybliżając się maksymalnie do brzegu, aby obejrzeć to legendarne miejsce. Kiedyś był to kurort „koronowanych głów” Europy, z Napoleonem III na czele, dziś centrum festiwali filmowych i teatralnych. Rzeczywiście, widok zatoczek i plaż między wyspami i zielonymi stokami gór, zapiera dech. Mijamy port i marinę, zupełnie zapchaną i po cięciwie Zatoki Gaskońskiej kierujemy się na francuskie wybrzeże do Capbreton. Pod wieczór, w niesamowitym upale, wchodzimy do mariny i na przywitanie, z rąk capitainerie, otrzymujemy prezent w postaci butelki wina i kilku folderów.

Przed nami trudny wybór trasy. Następny port, do którego możemy dobić na wybrzeżu francuskim to Arcachon, oddalony o ok. 65 Mm na północ. Jednakże oddziela go od nas na całej długości strefa specjalna – firing practice area. Przez tę strefę można płynąć albo w pasie do 3 Mm od brzegu, albo powyżej 15 Mm od brzegu. Decydujemy się na wybór trasy przybrzeżnej, zdając sobie sprawę, że w razie sztormu pozostaje nam tylko strandowanie na plaży. Całe zachodnie, biskajskie wybrzeże Francji, wzdłuż którego płynęliśmy, to ciąg plaż i największych w Europie wydm. W odróżnieniu od wybrzeża hiszpańskiego nie ma tu wcale skał, ani skalistych przylądków, skalnych klifów, itp., tylko wydmy i ogromne płycizny. Długa, łagodna, atlantycka fala, po dotarciu na płyciznę, przemienia się gwałtownie w szalenie agresywną, wysoką i krótką, zwieńczoną zawijającym się grzywaczem, falę sztormową, groźną nie tylko dla jachtów mieczowych. Swoje niszczycielskie właściwości zachowuje ona jeszcze długi czas po ustaniu wiatru. Efekt jest taki, że na pełnym morzu trwa już normalna żegluga, a na płyciznach obowiązuje nadal stan sztormu.

Przy pięknej, słonecznej pogodzie płyniemy do portu Arcachon. Wiatr 3 - 4°B, w porywach termicznych do 5 °B, z NE i E. Ponieważ wiatr wieje od lądu, nie zrywa w pasie przybrzeżnym większej fali i żegluga w bajdewindzie i półwietrze ma zgoła rekreacyjny charakter, przy zachowaniu przyzwoitej szybkości 4 - 4,5 węzła. O 10.30 mijamy stojący na kotwicy kuter patrolowy Marynarki Wojennej. Zbliżyliśmy się do brzegu, aby zachować owe 3 Mm. Kuter nie zareagował na złożony przez nas meldunek radiowy o wejściu w strefę i nie odpowiedział na prośbę o zezwolenie pokonania strefy szlakiem przybrzeżnym. Po mniej więcej pół godzinie, kiedy byliśmy na wysokości poligonu, kuter dopędził nas i na motorowym pontonie, zrzuconym z pokładu, podpłynął do naszej burty oficer  z dwoma marynarzami. Oficer przesiadł się na naszą łódkę, sprawdził dokumenty, bardzo kulturalnie przepytał nas skąd i dokąd płyniemy. Udzielił wskazówek, jak przejść przez bardzo pływową zatokę Arcachon i pożegnał nas, życząc dobrej drogi.

Wieczorem, wraz ze wzmagającym się wiatrem, weszliśmy do  Zatoki Arcachon. Boje kursowe zupełnie poprzestawiane, wokół pełno osuchów, ujawnianych przez pieniące się fale, setki rozmaitych łódek i tysiące wczasowiczów. W tym labiryncie płyniemy wg GPS, do leżącej w głębi mariny, obserwując, jak woda gwałtownie uciekła spod dna łódki. O 20.00 dobijamy  do celu i cumujemy przy pontonie wizytowym.

Piątek, 10.08 przeznaczamy na odpoczynek, klarowanie łodzi i zakupy w Arcachon. Upał 34°C w cieniu. Wieczorem o 22.00 temperatura spadła zaledwie do 31°C.

Nazajutrz rano o 7.00, wraz z odpływem, wychodzimy z Arcachon i klucząc między wynurzającymi się osuchami, trochę na GPS, trochę „psim swędem”, udaje się nam prześlizgnąć wąskimi przesmykami na pełne morze. Na kanale „16” zgłaszamy przejście przez  „firing practice area” . Oficer dyżurny zezwala i pozdrawia.

Niebo czarne od chmur burzowych. Silny wiatr z SW zrywa duże fale, żegluga z każdą godziną staje się trudniejsza. Przy 6°B zrzucamy grota i idziemy na mocno zrolowanym foku, wspierając się silnikami. Co poniektóra fala sięga 2,5 m i moczy nas rzęsiście. Mila demonstruje swoje niezadowolenie z tego rodzaju pływania. Na płaskim, piaszczystym brzegu nie ma żadnej osłony ani zatoczki, gdzie można by się schronić przed wiatrem i falą – musimy płynąć do celu, tj. do portu Bloc, u ujścia rzeki Gironde. Ok. 18.30 dochodzimy do pierwszej boi kursowej, wiodącej do portu. Wiatr zaczął trochę folgować, więc postanowiliśmy przejść przez dość szeroką roztokę Girondy i zawinąć do korzystniej położonego portu Royan. Na 500 m od główek portu dopada nas wysoka, 3,5 - 4 m grzebieniasta fala, z daleka szumiąca na płyciźnie. Na skutek zbyt ostrego wejścia na jej grzbiet, zalewa łódkę dokumentnie - sporo wody przelało się przez wejściówkę do kabiny. Mila, gdyby nie liny zabezpieczające rufę, spłynęłaby wraz z odpływającą wodą do morza. To był jedyny, naprawdę groźny moment w najmniej spodziewanym miejscu całej naszej wyprawy. Zdawało się nam, że Cerberyna Mila, na ułamek sekundy, zastygła w niebezpiecznym punkcie swojej stateczności. Szybko jednak szeroka, wyporna rufa poleciała z nami w górę i już bez trudu „braliśmy skosem” następną, normalną falę, całkowicie panując nad sytuacją. O 20.00 cumujemy w Royan. Gdzieś w tym rejonie wpłynął na Biskaje Henryk Widera, wracając z „Kanarów” do Polski w 2004 r. przez Gibraltar, Morze Śródziemne, śródlądziem przez Kanał Południowy, ujście Girondy, dalej La Manche, Morze Północne.

Musimy zrekreować się, wysuszyć i odetchnąć trochę od morza. Cały dzień 12.08 stoimy w Royan, usuwamy usterki w takielunku i osprzęcie. Wieczorem spędzamy czas na deptaku.

Mieliśmy zamiar płynąć do La Rochelle, ale za radą kapitanatu postanawiamy iść do mariny St. Denis na wyspie Ile d′Oleron. Po południu, opływając zachodni cypel wyspy, kierujemy się do mariny Saint Denis d′Oleron. Wyspa słynie z hodowli ostryg i rozległych plaż.

Dalsza trasa prowadziła nas na wyspę Ile de Re, a stamtąd przez zatokę Pertuis Breton do portu Bourgenay. 14.08. o godz. 15.00 cumujemy w bogato wyposażonej marinie. Całą noc wyły wanty i  huczało morze. Rankiem zza chmur zaczęło przebijać się słońce, ale wiatr nie folgował. Przedłużamy postój. Później idziemy na spacer, ale z powodu trwającego sztormu nastrój jest przygnębiający. Mija druga sztormowa noc, lecz ranek przynosi zdecydowaną poprawę pogody. Niestety, z powodu potężnego zafalowania, kapitanat nie zezwala na wyjście w morze. Stoimy kolejny dzień i noc.

Rozpracowaliśmy dość szczegółowo plan i strategię żeglowania z  Bourgenay do Camaret w zatoce Brestu, czyli na ostatni odcinek etapu biskajskiego. Wytypowaliśmy porty pośrednie: L′Herbaudiere, Piriac, Haliguen, Tudy, Loctudy, Audierne.

Na północny – zachód od Bourgenay kończy się nizinne, wydmowe wybrzeże bretońskie, a zaczyna skalisty brzeg Półwyspu Bretońskiego, z licznymi, skalnymi cyplami i wysepkami.

W piątek, 17.08, po 3 dniach postoju, ruszamy do L′Herbaudiere. Wiatr korzystny, 3 - 4°B z SE, słońce. Żegluga przyjemna. Po południu pojawia się na wodzie wiele jachtów, płynących w różne strony.

W marinie pod wieczór zaczyna robić się tłoczno. Wiadomo – weekend. Jachty cumują burta w burtę, po trzy, cztery, jeden przy drugim. Naszej burty wściekle broni Mila, szczerzy zęby i oszczekuje zbliżające się jachty, biega przy tym po pokładzie, od dziobu do rufy.

Z  L′Herbaudiere idziemy po cięciwie rozlewisk Loary, nazywanej tu Loarą Atlantycką, do portu Piriac. Początkowo pogoda była doskonała, jak poprzedniego dnia, jednakże przed Piriac wpadliśmy w tuman mgły. Wszystko zniknęło z pola widzenia – skały widać tylko na ekranie GPS. Z mgły co chwila wyłaniały się jachty, co znaczy, że dla Francuzów to rzecz normalna. Dużym łukiem omijamy skalisty cypel i wchodzimy na  kanał, oznakowany bojami, wiodący wśród osuchów do portu. W główkach siadamy na mieliźnie z powodu niskiej wody i czekamy na otwarcie bramy pływowej do portu.

Z romantycznego Piriac idziemy na cypel półwyspu Quiberon, do portu Haliguen, który związany jest z dramatyczną historią kpt. Alfreda Dreyfusa. Tłok niesamowity, jak nigdzie indziej, toteż skoro świt ruszamy na malutką wysepkę Groix, do portu Tudy. Pochmurno, wiatr słaby, 3°B, dlatego pomagamy sobie silnikiem. Wysepka ma 3 km szerokości i 10 km długości. Kiedyś była tu jedna wieś rybacka, dziś ładny kurort i piękne widoki na morze ze skalistych brzegów.

Szary, pochmurny ranek nie zachęca do drogi, ale odbijamy na zatokę Concarneau, do portu Loctudy, leżącego na półwyspie Guilvinec. Wiatr początkowo z NE, odkręcił na NW i pod koniec na W, 3 - 4°B. Początkowo szliśmy dobrym półwiatrem, potem bajdewindem, a na końcu na silnikach pod wiatr.

W drodze do Camaret, gdzie kończył się etap biskajski, mieliśmy jeszcze postój w Audierne. Tam przygotowaliśmy się starannie do przejścia groźnego przylądka Raz, cechującego się bardzo silnym prądem pływowym w obu kierunkach i rozległym pasmem skał, częściowo pod samą powierzchnią wody, wcinających się głęboko w morze.

Ranek w Audierne słoneczny, ale chłodny. Widać, że z wolna idzie jesień. Przy średniej wodzie odbijamy w kierunku Pointe de Raz, z zamiarem ominięcia go szerokim łukiem, za wyspą Ile de Sein. W czasie tego manewru otrzymujemy z Warszawy od Karoliny informację, że na przylądku kamera co 10 sekund przesyła obraz do internetu, że siedzą przy komputerze, żeby nas zobaczyć. Zmieniamy kurs na pierwszą latarnię morską, jak najbliżej szalonego przylądka. Podchodzimy baksztagiem, przy sile wiatru 3°B. Od latarni dzieli nas jakieś 1000 m, woda pieni się przed dziobem i wartko płynie po obu burtach, a odległość do latarni wcale się nie zmniejsza. Odpalamy pierwszy silnik i mimo dużych obrotów sytuacja się nie poprawia. Odpalamy drugi silnik i na GPS odczytujemy szybkość przemieszczania się – 0,5 km/h! Bezsens. Rezygnujemy z forsowania przejścia lub czekania na zmianę pływu i idziemy w morze kursem na Ile de Sein. Przy wyspie robimy zwrot na NE i wytyczamy kurs wprost na Camaret sur Mer. Płyniemy cały czas na żaglach i obu silnikach, osiągając 5 -6 km/h. Dokładnie powtarzaliśmy doświadczenia państwa Bilińskich, płynących tu w 2008 r. „Safranem”. W miarę słabnięcia pływu wzrasta nasza szybkość, lecz silników nie wyłączamy, bo widzimy ciągnący od zachodu, mocno rozbudowany front, zapowiadający problemy. Sztorm rozpoczął się późnym wieczorem, a my o 17.00 cumowaliśmy w basenie Voubana portu jachtowego.

Etap biskajski liczył sobie ok. 1290 km, tj. ok. 697 Mm, liczonych po linii brzegowej, a ok. 1625 km, tj. ok. 878 Mm wg wskazań GPS. Trwał on od wtorku, 31.07 do czwartku 23.08, od wyjścia z La Coruny do zacumowania w Camaret sur Mer przed Brestem, tj. 24 dni, z tego 4 dni postoju (10.08,12.08,15.08,16.08). Płynęliśmy 20 dni, co daje średnią 80 km dziennie, tj. ok. 43 Mm.

Na Morze Północne i do Amsterdamu

Zdążyliśmy powrócić na łódkę po spacerze  wąskimi uliczkami Camaret sur Mer i siąść do kolacji, gdy lunął rzęsisty deszcz, a za nim nadszedł nasilający się wiatr. Późnym wieczorem do pontonu przybiło jeszcze kilka jachtów i widać, że wszystkie załogi są wyraźnie zdeprymowane pogodą. W nocy morze zaczęło groźnie huczeć, zwiastując nadchodzący sztorm. Od rana wiatr gwiżdże w olinowaniu, a wiatromierz na falochronie pokazuje 35 węzłów, tj. 8°B. Zakotwiczony w zatoce kanadyjski jacht skacze na fali jak piłeczka pingpongowa. Zimno i mokro. Szary, przygnębiający dzień.

Na jutro również przewidują wiatr, który Francuzi nazywają „rafale” – niszczący, tj. 6 -8°B. Do południa analizujemy tabele pływów na Kanale La Manche, a po południu idziemy zwiedzać fort Vaubana, górujący nad portem. Atrakcją fortu jest murowana, pięciokondygnacyjna wieża artyleryjska, bardzo ładnie zachowana i objęta pracami konserwatorskimi.

Opłacamy kolejny dzień postoju i dalej czekamy na poprawę pogody, która ma nastąpić dopiero w niedzielę, 26.08. W deszczowo wietrzną sobotę oglądamy ślub w zabytkowym, przyportowym kościele, połączony z koncertem kobziarzy.

Wieczorem konsultujemy swoje obliczenia, dotyczące pływów na przylądku Św. Mateusza, z obliczeniami sąsiadujących z nami Anglików. Trzeba wyjść z portu o godz. 6.00, aby o 8.00 być na przylądku, tj. w porze, kiedy potężny prąd  pływowy ciągnie na północ i wschód wokół Półwyspu Bretońskiego.

Ruszyliśmy o 6.30. Ciemno, wiatr dmie, wielkie fale. O 8.30 byliśmy na Pointe de Sant Mathieu. Tu porwał nas główny nurt prądu pływowego, nadając szybkość ok. 10 węzłów, jakiej nigdy dotąd nie osiągaliśmy. Pędzimy wśród piętrzących się wokół nurtu potężnych fal i obserwujemy, jak „skacze” idący za nami sporo większy, kilowy jacht holenderski. Pędzone wiatrem z SW spore fale zderzają się z głównym nurtem prądu i natychmiast wypiętrzają się w wał wody, wysoki na przeszło 3 m, który, przechodząc przez nurt pieni się i gwałtownie płaszczy, zamieniając się w pas „skaczących” we wszystkie strony znacznie niższych fal, po których pędzimy, waląc dnem, aż huczy w uszach.

Najbardziej przestraszona,  niezadowolona była Mila i dawała nam do zrozumienia, że należy jak najszybciej skończyć tę wariacką jazdę.

Po południu zawijamy do mariny L′Aber Wrach. Smutne, puste miasteczko, cały czas wieje silny wiatr i pędzi niskie, deszczowe chmury.  Rano prognoza przewiduje 5 -6°B, więc próbujemy  wyjść w morze do Roscoff, ale bezskutecznie. Zbyt duża fala. Zawracamy do portu i czekamy następnego dnia.

Po całonocnym deszczu i wietrzysku wstał całkiem sympatyczny ranek. Wiatr 3 -4°B z SW, z falą, daje nam niezłą szybkość. Przed wieczorem, 28.08, bez większych przygód, zawijamy do portu Roscoff Bloscon. Marina w budowie, ale pontony i pomosty gotowe, tchną nowością.

W nocy znowu sztorm – wanty wyją. Rano wieje 6 -7°B, w porywach 8°B, fale wysokie, ulewa. Nawet nie próbujemy wychodzić. Czas leci z dnia na dzień, a trasy nie ubywa. Żeglujemy już w poważnym deficycie czasu.

Całą noc i ranek leje deszcz. Mimo to ok. 12.00 decydujemy się odbijać. Wprawdzie wiatr niewiele przekracza 4°B z SW, ale fala jest duża, bo morze rozhuśtane. Idziemy więc na obu refach, żeby nie przechylać łódki. Przed wieczorem dobijamy do pływowego portu Perros Guirec.

Generalny układ żeglugi mamy korzystny, bo płyniemy północnym brzegiem Półwyspu Bretońskiego na wschód, a wiatr wieje z północy i zachodu. Jednakże nie możemy przyspieszyć z powodu paskudnej pogody, która przetrzymuje nas w portach, jak również ze względu na pływy, które powodują, że porty pływowe, leżące na terenie osuchowym, otwierają bramy (a jest ich większość) w czasie „średniej” i wysokiej wody, a czasami tylko wysokiej. W efekcie trzeba albo późno wypływać, albo bezczynnie czekać na kotwicy przed kanałem portowym.

W czasie kursu z Perros do Paimpol mieliśmy wiatr z N i NW, 4 - 5°B, ale żeglugę komplikowały 3 skaliste cyple, wychodzące głęboko w morze, które, ze względu na zafalowanie pływowe, trzeba było opływać wielkimi łukami, nakładając sporo drogi. Do Paimpol wchodzimy długim, wąskim i płytkim kanałem, prowadzącym między piaszczystymi osuchami. Tu musimy podjąć decyzję co do sposobu przejścia Zatoki St. Malo: albo iść „na przełaj” na wyspę Jersey, omijając płycizny, albo iść po „okręgu” na St. Malo. Drugi wariant jest niewątpliwie bezpieczniejszy, ale dłuższy o  jeden dzień żeglugi. Decyzję odkładamy na jutro. Jeśli prognoza będzie dobra i pogoda faktycznie sprzyjająca – idziemy  na Jersey, jeśli zaś będą „wątpliwości” pogodowe, idziemy do St. Malo.

Rano niebo pochmurne, burzowe, odstręcza nas od wariantu Jersey i bierzemy kurs na St. Malo.

Wiatr z SW, 4°B, zrywał coraz większe fale tak, że już ok. 13.00 niektóre osiągnęły do 2 m wysokości. Trzeba było ciężko pracować sterem, żeby utrzymać łódkę na kursie. Wieczorem weszliśmy  prosto z morza do mariny Bas Sablons w St. Malo. Cumowaliśmy „na trzeciego” przy pontonie wizytowym „A”. Wieczorem zwiedziliśmy starą cytadelę, rozbudowywaną od czasów rzymskich, a w okresie II wojny światowej zaopatrzoną w pancerne kopuły. Dziś rocznica  napaści Niemiec na Polskę w 1939 r. i pancerna działobitnia wywołuje w nas zrozumiałą refleksję.

Praktycznie od St. Malo do Cherbourga czekał nas odcinek żeglowania na N i NW, wzdłuż zachodniego brzegu Półwyspu Normandzkiego. Wiatry z W i NW, które dotychczas były dla nas bardzo korzystne, stawały się teraz „ledwo sprzyjające”.

Port St. Malo osłania kilka betonowych fortów, wzniesionych na skałach wystających z morza. Trzeba było wyminąć te fortalicje, aby wziąć kurs na Granville. Bramę pływowego portu w Granville otworzyli o godz. 18.45, a my w pobliże portu dopłynęliśmy o godz. 15.45. Czekaliśmy 3 godziny na kotwicy, aż przypływ wypełni kanał portowy na głębokość 2 m. Niestety, kotwicy nie dało się zerwać, zaczepiła się o podwodny kabel i musieliśmy ciąć linę kotwiczną, a kotwicę zostawić na pamiątkę przed awanportem Granville. Miasto słynie z pięknych plaż i znanych kasyn gry.

Na trasie do Cherbourga mieliśmy jeszcze port pośredni w Dielette. Dotarliśmy tam 03.09, po całodziennym żeglowaniu w strugach deszczu. O godz.19.00 cumowaliśmy przy zupełnie pustym pontonie wizytowym. Tu sprawdziliśmy tabelę pływów, która jednoznacznie wskazywała, że cypel Półwyspu Normandzkiego, Cap de la Hague, należy przekraczać między 9.30 a 12.30, bo później będą poważne problemy. Z obliczeń wynikało również, że z Dielette powinniśmy odbić przed godz. 8.00.

Z rana „mgła choć oko wykol”, ale po przykrych doświadczeniach na przylądku Raz, przestrzegamy reguł pływowych i o 8.30 opuszczamy Dielette. Wokół nic nie widać, tylko kompas i GPS prowadzą nas bezbłędnie na cypel. Przed 10.00 zerwał się wiatr z W i spędził mgłę – postawiliśmy żagle. Przed 11.00 dochodzimy do Cap de la Hague. Z daleka widać, że główny nurt prądu pędzi już całą mocą. Podobnie, jak na przylądku Św. Mateusza, utworzył się tu od strony morza dość wysoki, pieniący się, wał wodny. Bogatsi doświadczeniem, wchodzimy w główny nurt od strony lądu, zostawiając największe „kipielisko” po lewej burcie. Mamy włączone oba silniki na średnich obrotach i zrefowane żagle, ale i tak trudno utrzymać łódkę w linii kursu, bo co chwila fala i prąd usiłują „zarzucić” rufę. Znów jazda bardziej przypomina górski spływ kajakowy, niż żeglowanie po morzu. Momentami GPS  pokazywał 20 km/ h. Idziemy szybciej, niż na przylądku Św. Mateusza. Byłoby całkiem fajnie, gdyby w pobliżu były inne jachty, a w pojedynkę trochę nieswojo. W napięciu czekamy, aż pływ „odpuści”, chociaż z drugiej strony szkoda, bo mil ubywa szybko.

Nawigujemy na potężne fortyfikacje, okalające łukiem wejście do portu Cherbourg. Przypuszczamy, że są to budowle niemieckie, wzniesione dla osłony U – Botów, które miały tu swoje bazy w czasie bitwy o Atlantyk. O 13.00 wchodzimy do portu, tj. 4 godziny wcześniej, niż planowaliśmy. Postanawiamy po krótkim postoju płynąć dalej, do mariny Sant Vaast La Houge, leżącej na wschodnim brzegu Półwyspu Normandzkiego. Sprawdzamy takielunek, zamocowanie sztagu i want, poprawiamy położenie płetwy sterowej i o 15.00 ruszamy na Pointe de Barfleur, czyli wschodni cypel Półwyspu Normandzkiego. Po wyjściu z Zatoki Cherbourskiej trafiamy na prąd pływowy, który zaczął już płynąć w odwrotną stronę. Prawie 10 Mm zmagaliśmy się z przeciwnym prądem, nim zrobiliśmy zwrot na południe, w kierunku Sant Vaast La Houge, do którego weszliśmy w zapadających ciemnościach. Stanęliśmy w awanporcie, bo bramy portu jachtowego otwierano dopiero o godz. 23.50.

Bramę na wyjście  otwierają dopiero na „wysokiej wodzie” , to znaczy o godz. 11.10. Natychmiast odbijamy, z zamiarem dojścia do portu Port –en Bessin. Od tego miejsca chcemy iść do Caen, przy samym brzegu, aby „zwiedzić” plaże, sławne z operacji „D Day” – desantowania w Normandii 06.06.1944 r.

Deszcz i niskie chmury, pędzone przez wiatr z NW, do 5°B, fale wysokie, ale przy żegludze baksztagiem, niegroźne. Na kursie południowym żegluje się dobrze i szybko, ale gdy ostrzymy na wschód do półwiatru, duże fale idą na lewą burtę, a b. silny wiatr, mimo obu refów grota i zrolowanego do połowy foka, mocno przechyla na prawą burtę. Żegluje się ciężko i decydujemy się zejść do najbliższego portu. Mamy 2 Mm do Grandcamp – mariny i tam się kierujemy.

Wejście trudne, na osuchu, ale po zbliżeniu widzimy, że brama portu jest otwarta, a kanał wypełniony wodą. Wjeżdżamy na fali wprost do pontonu wizytowego, a żagle zrzucamy już za falochronami. Marina ładna, ale z silnym odorem gnijących wodorostów. Wieczorem fotografujemy osuchy oraz Pomnik Lotników z operacji „OVERLORD”. Marina Grandcamp – Maisy leży bowiem w obszarze desantowania 1 armii amerykańskiej, a na zachód od niej lądowały 82 i 101 dyw. powietrzno desantowe, ponosząc ogromne straty, m.in. na plażach „Utah”. W rejonie samej mariny desantował VII korpus amerykański gen. Colinsa na tzw. „plażę Omaha”.

Po powrocie na łódkę wypijamy szampana, jaki otrzymaliśmy od Ewy i Waldemara, z przeznaczeniem „za opłynięcie Półwyspu Normandzkiego”.

Wraz z otwarciem bramy portu o godz. 12.00 ruszamy, z zamiarem dojścia do La Havre, lecz wkrótce, wskutek przeciwnego wiatru i prądu, okazuje się to niemożliwe. „Desantujemy” w marinie Ouistreham, na przedmieściu Caen, czyli w obszarze działań w czerwcu 1944 2 armii brytyjskiej gen. Dampsya. Oglądamy potężny, niemiecki schron, który bronił dostępu do portu i plaży.

Rano rezygnujemy z zawijania do La Havre i bierzemy kurs na Fecamp. Słońce świeci, wiatr z SE, do 3°B. Za piękne, żeby było prawdziwe! Po 30 minutach nadciąga z lądu tuman gęstej mgły i knoci zupełnie relaksowo zapowiadający się dzień. Zrzucamy żagle i na jednym silniku staramy się płynąć możliwie blisko brzegu, gdzie nie poruszają się większe jednostki. Po niespełna 2 godzinach mgła odeszła i pokazało się słońce. Mijamy La Havre, z liczną flotą stojących na redzie statków i wracamy na kurs do Fecamp. To dobrze znana nam sprzed 3 lat trasa. Z przyjemnością oglądamy przepiękne klify normandzkie. Na trasie nie spotykamy żadnych żagli, mimo ładnej pogody – smutno. Dopiero w rejonie Fecamp, przed 17.00, widzimy duże zgromadzenie żaglówek. Okazuje się, że to ogólno – francuskie regaty wielokadłubowców. W marinie święto. Łodzie w gali flagowej, na nabrzeżach kramy i występy zespołów muzycznych oraz różne inne atrakcje. Stoimy przy pontonie wyczekiwania, bo wszystkie miejsca wizytowe zajmują zawodnicy. Do późnej nocy trwa zabawa.

Rano mamy słaby wiatr z SE i silny, przeciwny prąd, co zmusza nas do uruchomienia obu silników. Dopiero od 13.00 prąd zaczyna coraz mocniej działać na naszą korzyść do tego stopnia że ok. 15.00 osiągamy szybkość do 8 węzłów.

Przed wieczorem zawijamy do Dieppe i cumujemy przy prawie pustym pontonie wizytowym.

W mieście wielki ruch – trwa międzynarodowy festiwal latawców. Prawie na każdej ulicy stoisko z latawcami – od 2 do 15 E za sztukę. Całe niebo jest nimi pokryte: kolorowe, różnych kształtów i konstrukcji, utrzymujące się na różnych wysokościach, tworzą niepowtarzalny widok.

Z zabytków szczególne wrażenie robi kościół Św. Jacka z XII w, ze śladami po ostrzale z czasów nieszczęśliwego desantowania Brytyjczyków i Kanadyjczyków  w sierpniu 1942 r.

W marinie widać, że kończy się sezon. Co chwila podjeżdżają lawety i dźwig ładuje jachty na zimowisko. To już koniec lata.

Nazajutrz w jesiennym nastroju ruszamy do Boulogne sur Mer. Mamy do pokonania ok. 53 Mm, to duże wyzwanie. Wiatr 3 - 4°B z SE, potem  zakręcił na SW. Pierwsze dwie i ostatnie godziny drogi płyniemy z prądem, środkowe sześć pod prąd. Musimy włączyć oba silniki, żeby przed nocą zdążyć do portu. Przed 18.00 widzimy z daleka znajomą  sylwetkę falochronu Carnota (matematyk, napoleoński generał, inżynier i konstruktor). Falochron przewidziany był jako osłona dla floty francusko – hiszpańskiej, mającej umożliwić Napoleonowi desantowanie na Wyspy i podbój Wielkiej Brytanii. Niestety, flota zatonęła pod Trafalgar, a falochron został na pamiątkę i tworzy rozległy awanport do Boulogne.

Przed wieczorem cumujemy w marinie przy Placu Gambetta i idziemy odwiedzić miejsca, które poznaliśmy w czasie naszej wyprawy w 2009 r.

Teraz kurs Dunkierka. To już za Calais, a więc Morze Północne – cel naszej wyprawy.

Na dzień  10.09 prognoza przewiduje 3 - 4°B z SW. W rzeczywistości wieje 4 - 5°B, w porywach do 6°B, na szczęście w plecy. Fala wyjątkowo wysoka, ale przy kursie baksztagowym bardzo pomocna. Zrzuciliśmy grot i zmniejszyliśmy fok, a jednocześnie włączyliśmy silnik, aby ustabilizować łódkę na „zjeżdżaniu” z fali.

Koło 18.00, przy silnym wietrze i dużej fali, wchodzimy do przystani Yacht Club Mer du Nord w Dunkierce, w której staliśmy trzy lata temu. Miłą niespodzianką było odnalezienie w komputerze przez panią marineros danych Cerberyny Mili sprzed 3 lat. W mieście odwiedziliśmy stare kąty.

Poranna prognoza jest zgoła zła – na trzy następne dni (12, 13 i 14.09) przewidywana jest pogoda sztormowa, z możliwością sztormu. Stać w porcie przez 3 dni, a z dzisiejszym 4, to nam absolutnie nie odpowiada. Idziemy z przystani do Kapitanatu portu, aby zbadać możliwości przejścia z Dunkierki do Vlissingen, a właściwie do brzegu Westerschelde, kanałami francusko – belgijsko – holenderskimi. W Kapitanacie okazuje się, że taka możliwość istnieje i bez trudu można dostać się do Zeerbrugge, a stamtąd mały skok do Vlissingen, Problem w tym, że śluza w Dunkierce, wprowadzająca na szlak śródlądowy, jest w remoncie do 19.09. Najbliższe wejście na kanały to Nieuwpoort w Belgii. Postanawiamy ruszać tam natychmiast, nim rozpocznie się prawdziwy sztorm.

W kanale portowym ręczny wiatromierz pokazuje 20 węzłów, wieje z W. Na morzu jest na pewno o 3 – 4 węzły więcej, tj. 6°B. Jeszcze się zastanawiamy – iść, nie iść, bo wiatr prosto w nos, formalnie zatyka dech w piersiach. Idziemy. Za falochronem robimy zwrot w prawo i z wiatrem stawiamy ¾ foka. Ciągnie niesamowicie. 15 Mm pokonujemy w trzy godziny i koło 16.00 wchodzimy do Euromariny w belgijskim Nieuwpoort.

Marina ogromna, na 1500 jachtów, składa się z autonomicznych basenów – otrzymujemy miejsce 25 przy pontonie N w II basenie. Trudno się znaleźć w labiryncie pirsów i pomostów bez pomocy marineros.

Na rozległych łąkach wokół mariny kwitną ostatnie jesienne maki – malutki bukiecik stawiamy w kabinie jako antidotum na stres, wywoływany wyciem sztormowego wiatru (7 -8°B) i ponurą, deszczową pogodą.

Rano 12.09. kładziemy maszt i klarujemy takielunek do żeglowania po kanałach i rzekach, a następnie ruszamy do śluzy, wprowadzającej na kanał Nieuwpoort – Brugge.

Żeglugę po kanałach belgijskich utrudniają niskowodne mosty, które w większości otwierane są w dość dużych odstępach czasu, ale, niestety,  nie na prośbę żeglujących. Trzeba niekiedy czekać 2 -3 godziny.

Pierwszego dnia, mimo życzliwości operatorów mostów, udaje się nam z trudem przepłynąć zaledwie 35 km i dojść w zapadających ciemnościach do Brugge. Nocujemy przy nabrzeżu miejskim. Pogoda paskudna, na morzu sztorm – dobrze, że jesteśmy na śródlądziu.

Rano wiatr sfolgował, deszcz mżył nadal. Płyniemy na wschód do Gent, nadkładając spory kawał drogi, bo nie było sensu wychodzenia z Brugge na morze, ze względu na trwający tam sztorm. Tor wodny na kanałach utrzymany jest w dobrym stanie i dopuszcza szybkość 10 km/h, ale, niestety,  opóźniają ją mosty. Płynąc z Nieuwpoort w dwa dni przeszliśmy niewiele ponad 60 km, ale pokonaliśmy 37 niskowodnych mostów i 3 śluzy.

Z Gent wchodzimy na kanał do Terneuzen. To szeroki szlak wodny, porównywalny z Kanałem Kilońskim. Barki pędzą jedna za drugą, jak na Renie, a między nimi majestatycznie płyną wielkie statki oceaniczne. Kanał ten to właściwie jeden wielki port od  Terneuzen do Gent i wielki ośrodek przemysłowy. Wzdłuż brzegów rozsiane są huty, koksownie, odlewnie, itp.

W południe przekraczamy granicę belgijsko – holenderską i mocujemy pod salingiem leżącego masztu flagę Holandii. W 2 godziny później zawijamy do mariny Aricom w Terneuzen, przed Śluzą Wschodnią, wyprowadzającą na Westerschelde. Rozmawiamy długo z kapitanem mariny, nazywanym po holendersku, podobnie jak po niemiecku, Havenmeesterem. Jest nim wysłużony kapitan i armator wielkiej barki, który pół życia pływał po kanałach europejskich. Odradza nam ze wszech miar żeglugę do Vlissingen i morzem do Amsterdamu. O tej porze „Będziecie więcej stać w portach niż płynąć” mówi i doradza żeglowanie po wodach wewnętrznych Westerschelde, Osterschelde, Kramer i Hollands, które można pokonywać pod żaglami. Wręcza nam uproszczoną locję do Amsterdamu i rekomenduje trasę, którą pokonywał setki razy.

Przyjmujemy  rady „starego zejmana” i rano ruszamy na Śluzę Wschodnią, a z niej na zatokę Westerschelde. Wiatr wyraźnie sfolgował, ale fala jest duża. Dziwne – łódka z położonym masztem trzyma się gorzej na fali niż otaklowana. Jest bardziej chybotliwa.

Pokonujemy Westerschelde, kanał Hansweert, Osterschelde, Keeten Mastgat i na noc przybijamy do mariny Sint Annaland, na półwyspie Tholen. Marina leży na polderze, pięknie zagospodarowanym, wokół atrakcyjne tereny spacerowe.

Ranek 16.09. wyjątkowo pogodny i słoneczny. Sprawdziło się przysłowie, „Nie chwal dnia o poranku”. Już o 10.00 nadciągnęły burzowe chmury i zaczął wiać silny, zachodni wiatr. Z wiatrem pokonaliśmy Krammer, Valkerak i zalew Holland Diep. Sporo czasu zajęły nam śluzy między zalewami. Mocno zmarznięci pod wieczór zawinęliśmy do portu  jachtowego Stryjensas. Typowe, flamandzkie miasteczko, z zabytkową śluzą sprzed 100 lat i wystawionymi na sprzedaż pełnomorskimi  jachtami. Już za 14 tys. E można tu nabyć trochę „starawy”, ale w dobrym stanie, 10 metrowy jacht oceaniczny.

Ze Stryjensas płyniemy do kanału Dordtse Kil, a z niego na kanał Nord i do rzeki Lek, będącej jedną z odnóg Renu, całkowicie żeglowną. Mijamy dużą marinę Streefkerk i kilkanaście kilometrów dalej stajemy o 15.00 w małej, zacisznej marinie Nieuwpoort, pisanej tak samo, jak port belgijski na Morzu Północnym. Za noc płacimy 7 E – to najmniejsza opłata w całym rejsie.

Miasteczko w XVII w. było ważną twierdzą, ufortyfikowaną w niderlandzkim, ziemno – drewniano – murowanym systemie fortyfikacyjnym. Do dziś zachowały się w b. dobrym stanie szańce ziemne, murowany arsenał i drewniano – murowane bramy.

Wtorek, 18.09, to ostatni dzień żeglugi w naszym rejsie. O 8.00 ruszamy do Amsterdamu, przez Utrecht, na Kanał Amsterdamski. Leje rzęsisty deszcz, zacina silny wiatr, a żeglugę utrudniają pędzące w obie strony barki. Zrywają one nieprzyjemne fale, odbijające się od cembrowanych brzegów kanału. Uważać trzeba zwłaszcza na te, nadchodzące z tyłu, czasami po dwie naraz.

Szarym, pochmurnym popołudniem wchodzimy na wody Nieuwe Diep, przy Flevopark, obok mostu na obwodnicy w Amsterdamie. Zawijamy do mariny Jachthaven Bovendiep. Funkcje marineros pełni Polak z Kępna – p. Zygmunt.

Z chwilą zacumowania kończymy północnomorski etap naszego rejsu.

Etap ten liczył sobie w morskiej części 865 km, tj. 468 Mm, mierzonych po linii brzegowej, a 1115 km, tj. 603 Mm, wg wskazań GPS. Trwał od piątku, 24.08 do wtorku, 11.09, od wyjścia z Camaret do zacumowania w Nieuwpoort w Belgii, tj. 19 dni, z tego 4 dni postoju (24.08, 25.08, 27.08 i 29.08). Dziennie na morzu pokonywaliśmy średnio ponad 74 km, tj. ok. 40 Mm.

Do tego bilansu doliczyć trzeba ok. 280 km, tj.151 Mm, po wodnych drogach śródlądowych, od Nieuwpoort w Belgii do Amsterdamu w Holandii, od 12 – 18.09, tj. 7 dni. Średnio  kanałami płynęliśmy 40 km dziennie, tj. ok. 22 Mm.

W nocy,19.09, szaleje burza z piorunami. Rano przyjeżdża Piotr Pawłowski z lawetą, ze stoczni Antila Jachts w Radomiu Cezarego Duchnika. Stocznia ta patronuje naszej wyprawie.

W południe Cerberyna Mila była już na lawecie i wkrótce ruszyliśmy do kraju trasą na Berlin – Poznań – Warszawę, liczącą 1250 km.

Wczesnym rankiem (6.00) 20.09. wodowaliśmy Cerberynę Milę w Nieporęcie, na Zalewie Zegrzyńskim, a 21.09, po otaklowaniu i sklarowaniu łodzi, o godz. 13.30 wpływamy do portu Jacht Klubu Politechniki Warszawskiej na Wolicy. Wita nas wiceburmistrz Radzymina, Andrzej Siarna, szef Sekcji Żeglarskiej JKPW, Waldemar Ufnalski, bosman Stanisław Słupecki i jeszcze kilku kolegów.

Tak kończy się nasza wyprawa żeglarska, którą nazwaliśmy „Pierwsze polskie przejście jachtem mieczowym (Antila 24) z Morza Śródziemnego na Morze Północne przez Gibraltar, Atlantyk, Biskaje i La Manche, spod Marsylii do Amsterdamu”.

W czasie tej wyprawy przerzuciliśmy jacht na lawecie z Jadwisina, nad Zalewem Zegrzyńskim do La Grande Motte na Morzu Śródziemnym, tj. ok. 2000 km i z Amsterdamu do Nieporętu, tj. 1250 km. Razem 3250 km trasy lądowej.

Przepłynęliśmy ok. 6300 km, tj. 3410 Mm, z tego na samych żaglach ok. 2800 km, na żaglach z pomocą silnika ok. 2000 km, na samym silniku ok. 1500 km.

Spędziliśmy na wodzie 102 dni, odwiedziliśmy na dłużej lub krócej 96 portów i marin,

Potwierdziliśmy, że małym jachtem mieczowym, przy pewnym doświadczeniu i rozwadze, można realizować duże, atrakcyjne projekty turystyki morskiej i uprawiać bezpieczne żeglowanie na morzu i oceanie.

 


Aby zobaczyć zdjęcia zapraszamy do działu ZDJĘCIA - ZDJĘCIA 2012 - 2012-Rejs I.M. Tarczynscy


 


PŁYWAJ Z GŁOWĄ !!!

Zwracaj uwagę na maleńkie łodzie wędkarskie ich burty bywają bardzo niskie, przepływając w pobliżu portu nie rób fali.

Migawki

Komunikat nawigacyjny nr 6/2018

Utrudnienia przy Śluzie Żerań

Więcej…