Ewa Dziduszko

Waldemar Ufnalski

 

Sprawozdanie z rejsu do Oslo
wykonanego w dniach 28 maja – 23 lipca 2014.

Mały wstęp

W terminie 28 maja – 23 lipca 2014 wykonaliśmy rejs do Oslo Ewą3 (antila 22 opisana w sprawozdaniach z rejsów wykonanych w latach 2009 - 2011). Żeglowanie łączono z krajoznawstwem i turystyką rowerową. Oprócz spodziewanych emocji żeglarskich celem rejsu były: włóczęga pomiędzy szkierami zachodniego wybrzeża Szwecji i kontemplacja ich niepowtarzalnego krajobrazu, pozostałości po kulturze Hunów oraz samo Oslo i jego muzea (łodzie Wikingów, statki: „Fram” Nansena i „Gjøa” - Amundsena oraz budownictwo drewniane Norwegii) oraz, tu i ówdzie, kilka „perełek krajoznawczych”. Trasa rejsu prowadziła z Zalewu Szczecińskiego przez osłonięte wody niemieckie (Wolgast, Stralsund), wody duńskie od strony Bałtyku (brzegiem wysp: Falster, Møn i Zelandii), Sund i dalej zachodnim brzegiem Szwecji (Kattegat i Skagerrak) do Oslofjordu (na którego północnym krańcu leży Oslo).Powrót miał być wykonany w założeniu zbliżoną trasą. Ponieważ priorytetem było Oslo płynęliśmy do niego tak szybko jak na to pozwalał Neptun, pozostawiając sobie włóczęgę po szkierach i „krajoznawstwo” na drogę powrotną. W sumie przepłynęliśmy 1260 Mm (zmierzone na mapach nie licząc halsowania); przez pierwsze 5 tygodni Neptun nas kochał a Eol, Zefir i inni bogowie od wiatrów – tolerowali; wiało przyzwoicie (niestety bogowie często mylili kierunek i dmuchali nam „w mordę” lub przysypiali i była flauta totalna); w Oslo zacumowaliśmy po 15 dniach, wyłącznie dziennej, żeglugi; średni dzienny przebieg wynosił więc praktycznie 40 Mm co wymagało 10 – 14 godzin żeglowania. W Oslo mieliśmy 7 dni wyprzedzenia „w stosunku do grafiku” (w którym przewidziane były również dni rezerwowe na przeczekiwanie zbyt silnych dla „mazurskiej mieczówki” wiatrów) i w drodze powrotnej „powłóczyliśmy się” po szkierach zachodniej Szwecji. W sumie (poza transportem drogowym) rejs trwał 53 dni.


Uwagi praktyczne dla Niemiec i Danii dotyczące zaopatrzenia w gaz, benzynę oraz korzystania z energii elektrycznej w portach podano w sprawozdaniach z lat 2009 – 2010; warunki szwedzkie i norweskie są praktycznie identyczne. Warto wiedzieć, że w ciągu kilku lat większość portów (również klubowych przyjmujących gości) została „totalnie zinformatyzowana”; hafenmajster pojawia się ewentualnie na godzinę rano lub wieczorem; opłaty wnosi się w „terminalach komputerowych” (dialog po niemiecku, angielsku oraz w powszechnie znanych językach skandynawskich); zasadniczo „nie da się żyć bez karty kredytowej”. Wydaje się, że opłaty portowe w Niemczech i Danii nie uległy istotnej podwyżce w porównaniu z rokiem 2013; najtaniej jest w Niemczech; ceny w Danii, Szwecji i Norwegii są do siebie zbliżone. Ogólnie jednak są one bardzo zróżnicowane; my płaciliśmy za dobę (w przeliczeniu) od 28 PLN do 140 PLN (! tylko raz) „za wszystko”. Warto przed rejsem (co oczywiście zrobiliśmy) sprawdzić wysokość opłat posługując się internetowymi stronami wydawnictw: „Sejlerens” (Niemcy i Dania) i „Gasthammn Guide” (Szwecja) oraz „Visit Norway” (Norwegia); cenniki są też na ogół publikowane na stronach internetowych portów „gościnnych” („Google Earth” w połączeniu z wyszukiwarką Google okazały się bardzo skuteczne); możemy jednak nie mieć wyboru z powodu nie prognozowanego załamania się pogody lub planów krajoznawczych. Dla nas dużą atrakcją było cumowanie na noc w „portach naturalnych”; oto kilka słów na ten temat. Pomiędzy szkierami i w głębi fjordów istnieje możliwość bezpiecznego kotwiczenia lub cumowania „do skały”; w miejscach szczególnie dogodnych kluby żeglarskie (szwedzkie i norweskie) przygotowały stanowiska wbijając w granit solidne haki (nawet z uchami cumowniczymi; mogą do nich cumować „z suchym wyjściem na ląd” nawet duże, pełnomorskie jachty balastowe); często stoi tam kontener na śmieci oraz „tojtojka”; trafiliśmy też na „port naturalny” z pomostami; oczywiście postój w „portach naturalnych” jest całkowicie bezpłatny; również gratis można kontemplować krajobraz szkierów. Jeszcze jedna uwaga o „bojach cumowniczych” w Szwecji; ogólnokrajowy klub SKK zrzeszający żeglarzy – turystów (można się do niego zapisać również będąc Polakiem) wystawia na wodach szwedzkich niebieskie boje do cumowania; są one dostępne dla członków SKK, którzy wnieśli odpowiednią (niewielką) opłatę i mają oznakowany jacht; nie jest chyba wskazane „żerowanie jak hiena na SKK” (raz namierzyliśmy taki jacht niemiecki); można jednak dosyć bezpiecznie zakotwiczyć nieopodal (boje stoją na dobrze osłoniętych akwenach). Jeszcze ciekawostka; w Szwecji, Norwegii i Finlandii obowiązuje historyczne, niepisane „prawo wszystkich ludzi” (szw. allemansrätten, norw. allemannsretten), zgodnie z którym każdy może korzystać z dóbr przyrody (pływać po rzekach i jeziorach, biwakować, zbierać jagody, łowić ryby,...) nawet na terenach prywatnych (o ile to nie zakłóca spokoju właścicielowi) pod warunkiem jej poszanowania (nie zaśmiecania i pozostawienia w stanie nietkniętym; jest też ograniczenie rozpalania ognisk latem)
Jeszcze jedna uwaga; rozwój telefonii komórkowej i internetu spowodował, że w Szwecji i Norwegii zanika zwyczaj wywieszania w portach aktualnych prognoz pogody (można o to oczywiście poprosić indywidualnie hafenmajstra lub „tambylców” - sąsiadów); w większości portów w cenie opłaty był też dostęp do sieci WiFi; warto mieć laptopa (mieliśmy dwa) aby przestudiować osobiście raporty (w czasie rzeczywistym) oraz prognozy meteo. Jeszcze kilka słów o mostach; w Szwecji i Norwegii mosty nad farwaterami mają prześwity 20 – 45 m; w Danii ( i jedyny pokonywany niski most w Szwecji) były otwierane, niemal bez oczekiwania, po zgłoszeniu się przez ukaefkę; w Niemczech natomiast są one podnoszone kilka razy na dobę o podanych godzinach (przed rejsem warto je sprawdzić np. na stronie www.mv-maritim.de na zakładce „brückenzeiten”).

Sumaryczne koszty rejsu (żywność, paliwo, opłat portowe, bilety wstępu, ...) nie przekroczyły 9000 PLN (56 dni, dwie osoby, wliczono zakup dodatkowych map, zasilaczy 12 V do laptopów, przegląd silnika, i inne drobne zakupy „dla łódki” związane z rejsem ale o charakterze trwałym). Nie wliczono natomiast kosztów transportu łódki przez zawodowego przewoźnika na trasie Warszawa – Trzebież oraz Szczecin – Warszawa. Łączny koszt rejsu (z transportem i dwukrotnych załadunkiem na lawetę dźwigiem) zamknął się kwotą 12 500 PLN. Wróciliśmy oczarowani akwenem; również przyjęcie przez „tambylców” - doświadczonych żeglarzy było bardzo sympatyczne – interesowali się rejsem (w wielu portach byliśmy pierwszym polskim jachtem a szczególnie niewielka „mieczówka” budziła żywe zainteresowanie); w porcie armatorskim w Skivika byliśmy goszczeni trzy doby gratis.

Tradycyjnie zachęcamy „bardziej ambitnych szuwarowców” do podobnych rejsów bez obaw o sprzęt i życie.

Przed dalszą lekturą proponujemy Czytelnikom zapoznać się z historia naturalną i polityczną Skandynawii w pigułce.

W czasie ostatniej, trwającej ok. 100 000 lat, epoki lodowej Półwysep Skandynawski pokrywała czapa lodowa, o grubości sięgającej 3000 m, sięgająca ok. 300 km na południe od Bałtyku. Lądolód uległ stopieniu w latach 10 000 – 6 000 p.n.e. pozostawiając „urozmaicony krajobraz polodowcowy”: dziesiątki tysięcy jezior, pagórki – moreny, granitowe głazy narzutowe a w Skandynawii: fjordy – głębokie (nawet ponad 100 km), wąskie zatoki oraz szkiery – granitowe wyspy o wypolerowanej lodem powierzchni, porośnięte na ogół skąpą roślinnością; ich liczba, tylko w Szwecji, przekracza 200 000; większe są zamieszkałe a najmniejsze to skały o powierzchni kilkuset metrów kwadratowych. Mozaika lądu i wody jest niepowtarzalnym akwenem żeglarskim (szczególnie dla niedużych jachtów) obfitującym w „naturalne porty schronienia” i kotwicowiska w malowniczej scenerii.

Obszary polodowcowe pokrywały się roślinnością; za nią wędrowały zwierzęta a następnie ludzie – myśliwi i zbieracze; w epoce neolitu (młodszej epoce kamiennej) ok. 4 000 lat p.n.e. w Skandynawii powstało rolnictwo; z tej epoki zachowało się wiele budowli megalitycznych (z greckiego: megas = wielki + lithos = kamień); dolmenów, menhirów, kromlechów oraz grobowców o bardziej złożonej budowie. Dolmen (z celtyckiego: daul = tablica + maen = kamień) to grobowiec zbudowany z 2 – 4 ustawionych pionowo głazów przykrytych płytą (o masie nawet kilku ton). Menhir (z celtyckiego: maen = kamień + hir = wysoki) to ustawiony pionowo kamień stanowiący pomnik grobowy (o masie przekraczającej nawet 50 ton); wytyczano też „aleje kamienne”, „kręgi kamienne” - kromlechy i „statki kamienne” jako miejsca kultu i cmentarze; niektórym przypisuje się wręcz fantastyczne zastosowania (np. neolitycznych obserwatoriów astronomicznych).

Z epoki brązu – w Skandynawii (2 200 – 400 lat p.n.e.) i następującej po niej epoce żelaza zachowały się tysiące petroglifów (z greckiego: petros = skała + glyphein = wyryć) - rytów wykonanych na granitowych skałach przedstawiających ludzi, zwierzęta, przedmioty (statki) oraz polowania i obrzędy. Z okresu 200 – 1100 lat n.e. zachowało się ok. 4 000 kamieni runicznych – ustawionych pionowo płyt kamiennych z wyrytymi alfabetem runicznym tekstami często ozdobionymi ornamentami (ze staronordyckiego run = tajemnica); teksty na ogół odczytano – upamiętniają one wybitne osoby (królów, wodzów...) i ich dokonania (bitwy....)

O epoce wikingów (IX – XI w); ich łodziach, podróżach i podbojach zostanie nieco napisane w opisie Muzeum Łodzi Wikingów w Oslo.

Kolejnym etapem historii była chrystianizacja Skandynawii; rozpoczęła ją misja św. Oskara (Ansagara), który w roku 826 ochrzcił Haralda Klaka – króla Jutlandii a roku 829 kontynuował działalność w Birce (osada handlowa wikingów na jez. Mälaren w Szwecji). Jego działalność nie miała trwałych skutków; za datę chrztu i pierwszego władcę chrześcijańskiego przyjmuje się odpowiednio: Dania – 965 (Harald Sinozęby), Szwecja – 1008 (Olaf Skotkonung) oraz Norwegia - 1030 (Olaf Haraldson; jest to rok jego śmierci w bitwie pod Stiklesad; uznany za męczennika został ogłoszony świętym). Konsekwencją chrystianizacji było tworzenie arcybiskupstw i budowa kościołów. Pierwszy kościół zbudowano (rok 860) w Ribe (Dania) z inicjatywy arcybiskupa Ansagara; dwie najstarsze katedry (XI w.) stoją w Roskide (Dania; przebudowana w XII w w stylu gotyckim) i Lund (Szwecja; jedyna katedra romańska w Skandynawii).

W XI – XIV dominującym królestwem była Dania, której terytorium obejmowało też południową część Półwyspu Skandynawskiego (Skanię, Blekinge i Bohuslan – obecnie Szwecja). Królowa duńska Małgorzata I, po długiej akcji militarnej i dyplomatycznej oraz małżeństwie z królem Norwegii Haakonem VI (1363) doprowadziła do połączenia królestw Danii, Szwecji i Norwegii unią personalną zawartą w Kalmarze (1397); połączone nią królestwa wybierały wspólnego króla – pierwszym został Eryk Pomorski – wnuk siostry Małgorzaty I (ze słowiańskiej dynastii Gryfitów; urodzony i pochowany w Darłowie). Skutkiem polityki wewnętrznej „pod dyktando z Kopenhagi” były, tłumione krwawo, bunty Norwegów i Szwedów; „rzeź sztokholmska” (1520) – zabicie przywódców kolejnego buntu szwedzkiego (mimo amnestii obiecanej podczas pertraktacji kapitulacji przez Chrystiana II Oldenburga) doprowadziło do zwycięskiego powstania ludowego i unieważnienia unii kalmarskiej przez Szwecję; jego przywódca Gustaw Waza został koronowany 6.06.1523 roku na króla Szwecji jako Gustaw I Waza – 6 czerwca jest świętem narodowym Szwecji. Norwegia pozostała natomiast nadal w unii personalnej z Danią.

Wiek XVI był okresem wojen lokalnych pomiędzy Danią (Norwegią) i Szwecją toczonych ze zmiennym szczęściem. Istotne zmiany nastąpiły dopiero w wyniku Wojny Trzydziestoletniej (1618 – 1648) a następnie II Wojny Północnej (1655- 1660; w Polsce nazywana „potopem szwedzkim”) - Szwecja stała się „mocarstwem bałtyckim”. Dania natomiast, w wyniku przegranej wojny i haniebnego traktatu w Roskilde (1658), złagodzonego nieco traktatem w Kopenhadze (1660), utraciła ona Skanię, Blekinge i Bohuslan utrzymując unię personalną z Norwegią; Szwecja objęła (poza obecnym terytorium) terytoria obecnych państw: Finlandii, Estonii, Łotwy, Litwy oraz Pomorza Przedniego (Niemcy) i rejon Zatoki Fińskiej (Rosja). Pozycję tę Szwecja utraciła w wyniku III Wojny Północnej (1700 – 1721) będącą walką o hegemonię w Europie Północnej zasadniczo pomiędzy Rosją (w sojuszu z Danią i Elektoratem Saksonii) a Szwecją (w sojuszu z Hetmanatem Ukraińskim i Turcją); toczyła się ona ze zmiennym szczęściem często na terytorium Rzeczypospolitej Obojga Narodów; w jej wyniku wzrosło znaczenie Rosji rządzonej przez Piotra I Wielkiego a Szwecja utraciła (na rzecz Rosji) terytoria w rejonie Zatoki Fińskiej.
Kolejne istotne zmiany zaszły w wyniku Kongresu Wiedeńskiego (1815) kończącego epokę wojen napoleońskich z udziałem niemal wszystkich państw europejskich w różnych sojuszach. Miał też miejsce zaskakujący epizod w historii Szwecji, która w roku 1805 przystąpiła do koalicji antyfrancuskiej. Tymczasem w roku 1810 Napoleon Bonaparte przyjął szwedzkich posłów; jeden z nich zaproponował aby następcą króla szwedzkiego Karola XIII (bezdzietnego i niezdolnego do sprawowania władzy z powodu choroby) został marszałek napoleoński Jean – Baptiste Bernadotte (!); Napoleon wyraził zgodę a parlament szwedzki (Riksdag) decyzję tę natychmiast zaakceptował; liczono, że w wyniku spodziewanej wojny francusko – rosyjskiej, zwycięski (oczywiście) Napoleon przywróci Szwecji terytoria utracone w wyniku III wojny Północnej. J.B. Bernadotte został adoptowany przez Karola XIII i w roku 1811 został regentem (rządząc praktycznie krajem) a po śmierci Karola XIII (1818) został koronowany jako Karol XIV Jan dając początek, panującej aktualnie, dynastii Beranadotte. Dosyć przewidująco nie uczestniczył w kampanii rosyjskiej Napoleona (1812) zakończonej , jak wiemy, całkowitą klęską Napoleona a następnie przystąpił do koalicji antyfrancuskiej (!). Po definitywnej klęsce Napoleona pod Waterloo (1815) na Kongresie Wiedeńskim Danię „ukarano” pozbawiając ją, związaną unią personalną, Norwegii zaś Szwecję „wynagrodzono” zwierzchnictwem nad Norwegią w ramach unii personalnej; pełną niezależność od Szwecji uzyskała Norwegia dopiero w roku 1905.
W czasie I Wojny Światowej kraje skandynawskie zachowały neutralność; w czasie II Wojny Światowej: Dania i Norwegia były okupowane przez Niemcy, natomiast Szwecja zachowała neutralność. Obecnie są to monarchie konstytucyjne.

Załoga, trasa i krótki pamiętnik

Płynęliśmy jak zwykle w dwójkę (Waldemar Ufnalski i Ewa „Ryba” Dziduszko; sternicy jachtowi od czasów „przedpotopowych” z pewną praktyką morską jako załoga).

Trasę można podzielić na trzy etapy (w tym dwa „szosowe”)

  • Warszawa (Zalew Zegrzyński) – Trzebież (na lawecie)

  • Trzebież (Zalew Szczeciński) – Oslo (Norwegia) – Szczecin Dąbie ( z zasadniczym napędem żaglowym) - łącznie około 1260 Mm (nie licząc oczywiście halsowania).

  • Szczecin Dąbie - Warszawa (Zalew Zegrzyński) – na lawecie

Oto zwięzły pamiętnik.

  1. 28.05 (środa). 12:45 wyjeżdżamy z Ursusa do portu klubowego; zimno i wietrznie. Ształujemy resztki gratów; żegnamy się z bosmanem; dzwonimy do naszego przewoźnika (p. Waldemara Karwowskiego) i płyniemy do portu YKP w Jadwisinie pod dźwig. Po wielu perypetiach Ewa3 ląduje w końcu o 17:00 na lawecie i po kolacji w domu p. Waldemara wyruszamy o 20:30 do Trzebieży. Leje i wieje „polarny” wiatr; północ witamy na trasie.

  2. 29.05. (czwartek). O 03:00 zjeżdżamy na parking i śpimy do 05:30 po czym ruszamy w dalszą drogę; o 09:30 docieramy do Trzebieży do „stoczni jachtowej” p. Tomasza Łodzińskiego; obiekt jest raczej zaniedbany i niezbyt ciekawy ale wodowanie ze slipu przebiega bardzo sprawnie (p. Waldemar pokazuje klasę). Po szybkim śniadaniu w mesie Ewy3 z pomocą p. Waldemara klarujemy Ewę3 do żeglugi a następnie jedziemy samochodem do Polic po paliwo (stacja paliw w Trzebieży została zlikwidowana; w porcie rybackim jest dostępny tylko olej napędowy); po drodze robię drobne zakupy. Po powrocie idziemy w trójkę na obiad. Tu spotykam grupę młodzieży z … Pszczyny (urocze zabytkowe miasteczko na Śląsku, w którym mieszkałem aż do matury) wracającej z rejsu „Kapitanem Głowackim”. Po obiedzie p. Waldemar odjeżdża do Warszawy a my kończymy klarowanie Ewy3. Po wieczór lodowate 5 – 6 B zdecydowanie słabnie i pokazuje się nawet słońce. Odbieramy sms od kolegi klubowego Tadeusza Chromińskiego z dosyć optymistyczną prognozą pogody na jutro. Tadeusz jest jednym z założycieli JKPW (i jego członkiem honorowym); kapitan jachtowy, instruktor...itd. namówił mnie 45 lat temu do zajęcia się żeglarstwem i wstąpienia do JKPW; uważam Go (jak najbardziej słusznie) za swojego mistrza - nauczyciela żeglarstwa (może o tym napiszę przy nadarzającej się okazji). Obecnie z racji wieku i stanu zdrowia już nie żegluje ale śledził nasz rejs i zapewnił nam fachowy serwis meteo przez sms – bardzo cenny gdy w portach nie było dostępu do WiFi lub przez kilka dni z kolei nocowaliśmy pomiędzy szkierami w „portach naturalnych”; na pewno jego opieka logistyczna bardzo nam pomogła.

  3. 30.05. (piątek); Trzebież – Ziemitz (Peenestrom); 46 Mm. O 04:30 pobudka; Ewa lekutko protestuje ale wizja Oslo motywuje ją dostatecznie; słoneczny poranek – obiecuje piękny żeglarski dzień tylko prognozowany wiatr z NW jest potencjalnie „prosto w mordę”. Szybkie śniadanie i o 06:15 żegnamy Trzebież; zgodnie z prognozą wieje 4 B z N do NW; z powodu licznych „miasteczek sieciowych” wszystkich możliwych typów halsowanie „na dziko” po Zalewie jest niemal niemożliwe a w każdym razie bardzo stresujące i wymagające wytężonej obserwacji; pływać należy raczej, wyznaczonymi pławami, torami wodnymi. Mamy ogólnie pod wiatr i wizja Oslo na żaglach szybko się zaciera; odpalamy yamahę – pcha nas 4 knoty na obrotach ekonomicznych; rekompensatę stanowi słoneczna pogoda. O 09:45 przekraczamy granicę polsko – niemiecką i dalej pchamy się dokładnie pod wiatr (4 B) który skręcił w międzyczasie na W; przed Karnin zdesperowani stawiamy żagle ale bez większego efektu; o 14:00 kotwiczymy przed mostem w Zecherin i oczekując na jego podniesienie (16:45) robimy i zjadamy sensowny obiad. Za mostem Peenestrom skręca na N i mamy 6 Mm świetnej żeglugi bajdewindem lewego halsu; niestety za Rankwitz zmieniamy kurs na W i znowu odpalamy yamahę. O 19:45 cumujemy w Ziemitz (3 Mm przed mostem w Wolgast); to uroczy, cichy malutki porcik klubowy; tanio (9 euro „za wszystko”); cichutko; przyjazna atmosfera; nocujemy w nim czwarty raz; mały „wieczorek” dla uczczenia pierwszego dnia rejsu.

  4. 31.05. (sobota); Ziemitz – Freest (Peenestrom); 12 Mm. O 04:30 pobudka; natychmiast wychodzimy z portu aby zdążyć na podniesienie mostu w Wolgast (05:45); zimno i mocny wiatr z W; wielka granatowa chmurwa zakrywa niebo; jesteśmy jedyną łódką ale most podnosi się punktualnie. Idziemy na silniku pod wiatr wąskim głębokim torem wodnym; jem śniadanie „w biegu” - Ewa nie zdążyła. Widok pokrytego grzywkami Greiffswalder Boden oraz pogoda (zaczyna padać lodowaty deszcz i wieje 4 B „prosto w mordę”) zniechęcają nas skutecznie do żeglowania; skręcamy w lewo i cumujemy w porcie klubowym we Freest (byliśmy tu w roku 2009); zacisznie, sympatycznie a przyjazny bosman obiecuje po południu dostarczyć aktualną prognozę pogody oraz natychmiast wciąga na maszt sygnałowy polską flagę (obok duńskiej i szwedzkiej) – miły widok dla naszych oczu. Leniwe przedpołudnie – drzemka i spacerek wokół portu. Po południu pogoda poprawia się zdecydowanie i mamy wyrzuty sumienia (żeglarskiego) z powodu porannej paniki. Pogodny wieczór.

  5. 1.06. (niedziela); Freest – Barhöft; 42 Mm. O 04:15 pobudka; obiecująca pogoda ale wiatr (zgodnie z prognozą) nadal z W. O 06:30 wychodzimy z Freest najedzeni i dobrze sklarowani. Idziemy na żaglach ale po 45 min. musimy zmienić kurs na 270o i znowu wieje nam dokładnie „w mordę” - średnio 3 B; nie ma wyjścia – trzeba zatrudnić yamahę; na otwarcie mostu w Stralsundzie (12:20) zdążamy „co do minuty”; dalej trochę na żaglach – trochę na silniku docieramy do Barhöft – portu jachtowego położonego tuż przy wyjściu z Kubitzer Boden na Zatokę Meklemburską. Cicho, atmosfera żeglarska, 12,40 euro „za wszystko”; stacja paliw (kupujemy 25 l); obiad i leniwa sjesta. Jutro zamierzamy pokonać „w poprzek” Zatokę Meklemburską (co najmniej 42 Mm otwartego Bałtyku); sympatyczny bosman ściąga mi od ręki aktualną prognozę pogody – wygląda nieźle.

  6. 2.06. (poniedziałek); Barhöft – Hesnæs (Dania, wyspa Falster) ; 50 Mm. O 04:15 pobudka; bezchmurne niebo ale lagunę i kotwicowisko pokrywa dosyć gęsta mgła; sesja foto; o 07:20 oddajemy bosmanowi kartę magnetyczną do sanitariatów (zastaw 10 euro) i wychodzimy z portu krętym, oznakowanym licznymi pławami, farwaterem na Zatokę Meklemburską. Kompletna flauta; słabiutkie podmuchy oczywiście dokładnie z W; uruchamiamy yamahę na obrotach ekonomicznych i bawimy się w dychawicznych motorowodniaków płynąc z prędkością 4 – 4,5 knota. Po godzinie wchodzimy w mgłę tak gęstą, że widoczność staje się rzędu 50 m i tylko kompas pozwala zachować kierunek a po kolejnych dwóch godzinach słońce przepędza mgłę i robi się słoneczne lato. Nadal zero wiatru – morze wygląda jak wielka micha wody; 12:30 mijamy Darßer Ort i idziemy w kierunku farwateru prowadzącego z Morza Północnego na Bałtyk, który musimy przekroczyć; ruch jest mniejszy od spodziewanego (tylko 4 – 5 statków w zasięgu wzroku); 14:45 przekraczamy oś farwateru stanowiącą granicę niemiecko – duńską. Po przekroczeniu prostopadle farwateru zmieniamy kurs na 350o i płyniemy na żaglach w kierunku wejścia do cieśniny Grønsund; w tym rejonie są dwa porty jachtowe: Hesnæs oraz Hårbølle (staliśmy w nim w roku 2010); po wahaniach wybieramy nieznany i to był „strzał w dziesiątkę” - Hesnæs to mały port rybacki „na odludziu” z możliwością cumowania jachtów; supercena (50 DKK „za wszystko”); atmosfera dawnych czasów; zaledwie kilka jachtów.

  7. 3.06. (wtorek); Hesnæs – Rødvig (Dania, wyspa Zelandia); 40 Mm. Pobudka o 05:00; Ewa nie jest zasadniczo „rannym ptaszkiem” ale powoli przywyka do takiego reżimu; kąpiółka; śniadanie; klar i o 07:30 wychodzimy z portu; bezchmurne niebo i zero wiatru; yamaha mruczy na obrotach ekonomicznych; 12:00 dopływamy do wapiennych klifów Møns Klint; w roku 2010 oglądaliśmy je w porannym (o 05:00) słońcu; teraz oświetlenie jest znacznie gorsze ale wrażenie ponownie ogromne; idziemy powoli na silniku fotografując. O 12:30 zaczyna wiać z NE; natychmiast stawiamy żagle; wiatr szybko tężeje do 3 – 4 B i bajdewindem prawego halsu robimy nawet 5 knotów – NARESZCIE (!). O 16:00 cumujemy w Rødvig – dobry port w średniej cenie z WiFi oraz stacją paliw (kupuję 15 l); sprawdzam prognozy pogody na najbliższe dni – są ogólnie dosyć dobre (jutro się przekonamy czy były prawdziwe); spacerek i wzmocniona wieczorna herbatka.

  8. 4.06. (środa); Rødvig – Råå (Helsingborg - Szwecja); 52 Mm. Pobudka o 04:30 i o 07:00 wypływamy sklarowani po śniadaniu; słoneczny poranek i słaby wiatr z SE; idziemy na żaglach pomagając lekko silnikiem i podziwiamy wapienne klify Stevns Klint jeszcze w porannym słońcu (w roku 2010 mijaliśmy je po południu i były źle oświetlone); teraz rażą oczy bielą (planujemy je wreszcie zwiedzić w drodze powrotnej – wtedy napiszemy o nich więcej). Wiatr systematycznie tężeje i po godzinie wieje 3 – 4 B z SE do S; nareszcie wymarzona dla nas żeglarska pogoda; całodniowy prawy hals (półwiatr do baksztagu) na pełnych żaglach; chwilami przekraczamy 6 knotów; takiego wiatru nie można marnować; mijamy planowane ewentualne porty i 18:30 cumujemy w Råå (cichy port klubowy) na południowym skraju Helsingborga; to była niezapomniana jazda. Otrzymujemy esemes od Tadeusza Osipowa (armatora antili 24 „Tadzio”), który też podąża do Oslo; właśnie cumuje w Skanör na Falsterbo.

  9. 5.06. (czwartek); Råå - Torekov; 36 Mm. Mglisty poranek więc śpimy do 06:00 (co za luksus); wychodzimy z portu o 09:15 przezornie zarefowani; wieje szkwaliście 3 B z S (nareszcie „w plecy”); lekka mgła ale widać oba brzegi Öresundu; pomiędzy Helsingborg (Szwecja) i Helsingør (Dania) cieśnina ma szerokość zaledwie 2 Mm; „zamek Hamleta” w Helsingør prezentuje się okazale (zwiedzaliśmy go w roku 2010); dosyć łatwo udaje się nam wymanewrować cztery promy kursujące w poprzek Öresundu. Zdejmujemy refy z grota i na pełnych żaglach, mając 3 B kręcimy fordewindem 5 knotów w pełnym słońcu. Około 14:30 zaczyna się chmurzyć i o 15:00 nadciąga groźna burzowa chmurwa, która ogarnia nas podczas mijania zachodniego cypla półwyspu Kullen (Kullaberg; zamierzamy go zwiedzać w drodze powrotnej – wtedy napiszemy o nim więcej); błyskawicznie zrzucamy żagle i po chwili mamy solidną burzę oraz 6 B „w plecy”; na silniku uciekamy za przylądek po czym walczymy na samym foku mając 6 B z SE (półwiatr prawego halsu); po 11 Mm pokonanych w 2,5 godziny wchodzimy do portu w Torekov z podwyższonym mocno stężeniem adrenaliny we krwi. Port dosyć sympatyczny; spotykamy pracujących tutaj Polaków; wieczorem wiatr zdecydowanie słabnie a morze się wygładza; Tadeusz Chromiński przysyła esemes ze szczegółową prognozą pogody na jutro – jest dosyć optymistyczna; ano zobaczymy jutro rano.

  10. 6.06. (piątek); Torekov - Halmstad; 19 Mm. Pobudka o 05:00; bezchmurne niebo a w chronionym dobrze porcie jedynie umiarkowany wiatr z S; po „szybkiej akcji porannej” wychodzimy przezornie zarefowani; to była dobra decyzja; na morzu wieje 5 B z S (czyli dokładnie „w plecy”) ale stan morza jest zdecydowanie powyżej wiatru; na samym foku robimy fordewindem ponad 5 knotów jeżdżąc slalomem po falach; w ciągu 2,5 godziny pokonujemy 14,5 Mm – to była ekstra jazda jak na „małą mazurską łódkę”. W międzyczasie nadeszły deszczowe chmurwy; chowamy się w porcie miejskim położonym w centrum miasta na rzece Nissan; tu nie czuje się w ogóle wiatru tylko nas polewa od czasu do czasu. Robimy zakupy w pobliskim markecie (chleb, jarzyny, owoce) – ceny nieco stresujące. O17:00 przyjeżdża bardzo sympatyczny bosman i stwierdza, że nie pamięta polskiej bandery w tym porcie (bliżej morza jest drugi port – klubowy). Dosyć wysoka (200 SEK) opłata portowa zawiera w sobie „wszystko” łącznie z wyposażoną kuchnią, jadalnią i internetem. Bosman odpala swój komputer i sprawdza prognozę pogody; potem ja odpalam laptopa i długo medytuję nad prognozami z różnych źródeł – ogólnie są znacznie lepsze od rzeczywistości; jutro w południe spodziewana jest znaczna poprawa pogody a w niedzielę mamy mieć warunki wręcz wspaniałe. Tymczasem leje beznadziejnie i chyba na morzu nieźle wieje; wilgoć zwalczamy gorącą herbatą i wiśniówką (dar Krzyśka - „Pegaza”); wieczorny esemes od „Tadzia” - stoi w Helsingør.

  11. 7.06. (sobota); Halmstad - Glommen; 30 Mm. Poranne niebo zwiastuje poprawę pogody; chmury i chmurwy kłębią się dynamicznie i od czasu do czasu pobłyskuje słońce; świetne warunki do fotografowania; 07:00 idę na sesję foto.
    Halmstad jest historycznym miastem (prawa miejskie otrzymał w roku 1307); na początku XVII wieku został ufortyfikowany przez króla duńskiego Christiana IV (przypomnijmy, że Norwegia pozostawała wówczas w unii personalnej z Danią i była „rządzona z Kopenhagi”) - zachował się renesansowy zamek zbudowany w latach 1609 – 1615 przez architekta holenderskiego Willuma Cornellisena. Po niekorzystnym dla Danii traktacie w Roskilde (1658) Halmstad i cała prowincja Halland weszły w skład Szwecji. Warty obejrzenia jest rynek z fontanną przedstawiającą porwanie Europy przez Zeusa zamienionego w byka (epizod z mitologii greckiej) oraz rzeźba – pomnik „Głowa Kobiety” autorstwa Pabla Picasso. Na rzece pod zamkiem stoi zacumowany trójmasztowy żaglowiec - muzeum HMS Najaden (zbudowany w roku 1897 w Karlskronie był statkiem szkolnym marynarki szwedzkiej do roku 1938; w roku 1946 został przejęty przez gminę Halmstad, odrestaurowany i przekształcony w muzeum; obecnie zarządza nim „Stowarzyszenie Miłośników Najaden”). Dla czytelników – fizyków jeszcze jedna informacja; w Halmstad urodził się Johannes Rydberg (8.11.1854); profesor uniwersytetu w Lund - autor znanego wzoru opisującego widmo emisyjne atomu wodoru; uhonorowany: stałą Rydberga, kraterem na Księżycu i asteroidą 10506.
    Po moim powrocie na łódkę jemy niespiesznie śniadanie po czym ponownie odpalam laptopa; wysyłam korespondencję i studiuję prognozy pogody – jest wyraźna poprawa (widoczna też w realu). O 10:30 wychodzimy na morze; bosman robi pamiątkową sesję foto z pobytu „pierwszego polskiego jachtu w jego porcie”; wieje
    4 B z W ale stan morza jest zdecydowanie powyżej wiatru. Do wyspy Tylö mamy
    5 Mm dokładnie na W – idziemy na silniku; za wyspą odpadamy na N i stawiamy żagle; robi się słoneczne lato a wiatr szybko słabnie; żeglujemy bajdewindem prawego halsu od czasu do czasu leciutko pomagając silnikiem; o 17:30 cumujemy w Glommen – bardzo sympatycznym porcie jachtowym „na odludziu”. Sąsiad – Holender z Utrechtu wypytuje nas o rejs (polska łódka „mazurska” na Kattegacie budzi zdziwienie żeglarzy); jest zdumiony naszą znajomością Utrechtu i wód holenderskich; wyjaśniamy, że pływaliśmy tam w roku 2013. Wieczorem podziwiamy (w licznym, międzynarodowym, gronie „podziwiaczy”) zachód słońca nad Kattegatem; juto ma być super pogoda z wiatrem z SW do S; kierunek jest dobry tylko prognozowana siła niewielka (do 2 B); decydujemy się na „bardzo długi dzień”

  12. 8.06. (niedziela); Glommen – Stora Råvholmen (port naturalny: 57o 35,8 ' N,
    11
    o 44,9 ' E); 54 Mm. Pobudka o 04:00; szybki klar i wychodzimy z portu o 04:30; pogoda zgodnie z prognozą; stawiamy żagle i jemy śniadanie „w biegu” po czym włączamy „lekutkie wspomaganie yamahą”; o 08:00 mijamy Varberg; wiatr powoli tężeje do 3 – 4 B (!); odstawiamy yamahę i półwiatrem lewego halsu kręcimy 4 – 4,5 knota; niemal bezchmurne niebo – wspaniała żeglarska pogoda. Za fjordem prowadzącym do Kungsbacka wiatr przechodzi na S; wchodzimy fordewindem pomiędzy pierwsze szkiery i zaczynamy starannie nawigować; 16:30 docieramy w rejon Göteborga i zaczynamy poszukiwać portu naturalnego do przenocowania; po trzech nieudanych próbach (zbyt płytko lub zatoka zamieszkała) wchodzimy w głęboką, wąską, zatokę na „bezludnej wyspie” Stora Råvholmen; kilka miejsc przygotowanych do cumowania (wbite haki); cumujemy „do skały” z suchym wyjściem; mały spacer, sesja foto (bardzo malownicze jeziorka deszczówki i ogólnie „życie na granicie”); w końcu zasłużony obiad. Około 23:00 wiatr (wbrew prognozie) zaczyna skręcać na W i nasze miejsce cumowania zaczyna być słabo chronione od wiatru; wykonujemy dosyć nerwowe manewry przecumowania na drugą stronę zatoki i kładziemy się spać lekko zestresowani.

  13. 9.06. (poniedziałek); Stora Råvholmen – Zatoka Mjölkeviken (port naturalny: 58o 03,7' N, 11o 38,7' E); 43 Mm. O 04:00 Ewa stwierdza, że wbite po ciemku haki puściły a kotwica trzyma słabo; szybko uciekamy na szeroką wodę na silniku; przekraczamy dosyć ruchliwy farwater do Göteborga ( 3 – 5 statków w zasięgu wzroku) i po godzinie kotwiczymy w małej zatoce Jungfruviken po zawietrznej stronie wyspy Hönø; jemy śniadanie i odreagowujemy poranne manewry „wojenno – morskie”; to była dobra lekcja na przyszłość. Wieje 4 – 5 B z W; niemal bezchmurne niebo; na wodach dosyć osłoniętych dużymi wyspami i szkierami fala jest niezbyt wysoka; w sumie szykuje się wspaniały żeglarski dzień. Po śniadaniu i małym relaksie stawiamy zarefowany grot oraz fok i rwiemy kotwicę. Żeglujemy półwiatrem lewego halsu cieśniną między wyspami Öckerö i Björkö; prawie nie ma fali i kręcimy 4 – 5 knotów; za wyspami musimy zmienić kurs na NNW; fala rośnie zdecydowanie ale i tak mamy wspaniałą żeglugę ostrym bajdewindem. Wpływamy na farwater do Uddevalla osłonięty z lewej strony (tzn. od Skagerraku) wieloma dużymi wyspami (największe to Tjörn i Orust); rewelacyjna żegluga (słońce, półwiatr 4 B, brak fali i wspaniały krajobraz na wyciągnięcie ręki; liczne zatoczki aż proszą się aby w nich zakotwiczyć, co robi wiele jachtów) – taki akwen to raj żeglarski. Mijamy lewą burtą Marstrand (zamierzamy go zwiedzać w drodze powrotnej); przechodzimy po mostem Instönbron (szw. bron = most) łączącym Marstrand ze stałym lądem a następnie pod mostem Tjörnbron łączącym wyspę Tjörn ze stałym lądem. Jest to piękny most wiszący o prześwicie 45 m pod głównym przęsłem długości 366 m; zbudowany został w roku 1981 na miejscu mostu Almöbron (żelbetowego o konstrukcji łukowej), który uległ zawaleniu w wyniku uderzenia w łuk nośny przez masowiec (Star Clipper; 20 000 BRT) we mgle nocą 18.01.1980 roku; zanim zatrzymano ruch na drodze kilka samochodów spadło do wody i ich pasażerowie zginęli; podziw budzi tak szybka budowa nowego mostu.
    Za Tjörnbron skręcamy na NW pomiędzy wyspy Tjörn (od południa) i Orust (od północy) do cieśniny Skåpesund (malownicze klify, kolorowe domki, wysoki most) po czym opływamy lewą burtą wyspę Mjörn i cumujemy „do skały” przy żwirowej plaży w porcie naturalnym w zatoce Mjölkeviken; pełna ochrona przed każdym wiatrem; piękne miejsce z wysokim granitowym (oczywiście) klifem. Sesja foto i obiad; o 21:00 stwierdzamy, że stoimy na gruncie (!); pomimo odległości ok. 5 – 6 Mm od Skagerraku i wąskich przesmyków mamy tu pływ (około 0,5 m), którego nie braliśmy po uwagę; dno jest muliste i wspólnym wysiłkiem udaje się zepchnąć Ewę3 na nieco głębszą wodę (ustawiamy ją na dwóch kotwicach – z dziobu i rufy); wiwat „mieczówka” - jeszcze jedna lekcja została przerobiona. Spokojny, pogodny wieczór z sesją foto i zasłużony relaks.

  14. 10.06. (wtorek); Zatoka Mjölkeviken – Stora Flatsk (port naturalny: 58o 30,2' N, 11o 15,9' E); 42 Mm. Spokojna noc bez wiatru; poranna sesja foto mgieł i klifu; podziwiamy „życie na granice” czyli drzewa (nawet spore) wrastające korzeniami w szczeliny w niemal pionowych granitowych ścianach. O 07:30 wychodzimy z zatoki; bezchmurne niebo i całkowita flauta; płyniemy na silniku 5 Mm do wyjścia na Skagerrak między wyspami Tjörn i Lyr; na Skaggeraku zmieniamy kurs na N i stawiamy żagle; płyniemy statecznie w kierunku Mollösundu.
    Mollosund
    już w XVI wieku był dobrze prosperującym portem rybackim a w XIX wieku znaczącym lokalnym portem handlowym; obecnie jest to malownicza osada (białe domki z czerwonymi dachami i dobrze widoczny wiatrak) położona „na kontynencie” na brzegu wąskiej cieśniny pomiędzy stałym lądem a wyspą Mollön; około 200 stałych mieszkańców „żyje z turystyki”. O 08:50 wpływamy do cieśniny; na wejściu witana nas oryginalny znak nawigacyjny – typowa tyka oznaczająca niewidoczny głaz tuż pod powierzchnią wody (groźny nawet dla „mieczówki”) a obok niej tablica z rysunkiem przedstawiającym jego wygląd; na prawym brzegu jest bezobsługowa stacja paliw; cumujemy, uzupełniamy zapas i żeglujemy dalej wąskimi, krętymi, dobrze oznakowanymi farwaterami pomiędzy szkierami. Wieje 1 – 3 B z W co daje bajdewind lewego halsu (czasami wspomagany yamahą); krajobrazy są naprawdę urzekające; niewielki ruch jachtów żaglowych; znacznie więcej motorówek . O 11:30 dopływamy do Gullholmen – małego miasteczka również „żyjącego z turystyki”; malownicza zabudowa, kościół i port jachtowy. O 13:00 mijamy prawą burtą Lysekil; spore miasteczko z charakterystycznym dużym kościołem; sesja foto „w biegu”; żeglujemy dalej i o 15:30 docieramy do wlotu cieśniny pomiędzy „kontynentem” a wyspą Smögen (nazywaną też Hasselön) i stałym lądem. Na „kontynencie” leży miasteczko Kungshamn natomiast na wyspie znajduje się miasteczko Smögen – obecnie modna miejscowość wczasowa szczycąca się drewnianym deptakiem o długości 1 km i zabytkową zabudową; istniejące już w XIV wieku miasteczka są obecnie centrum szwedzkiego przetwórstwa ryb.
    Cieśninę pokonujemy na silniku; następnie krótkim, krętym farwaterem pomiędzy szkierami docieramy o 16:00 do południowego końca Kanału Soten (szw. Sotekanalen). Kanał, długości 4,8 km, został wykopany w latach 1931 – 1935; skrócił on istotnie drogę rybakom i małym kabotażowcom na kierunku N – S oraz pozwolił uniknąć niebezpiecznych wód (liczne małe szkiery i podwodne głazy); ma głębokość 4,5 m a najmniejsza szerokość to zaledwie 15 m (!); mniej więcej w jego połowie znajduje się most obrotowy. Płyniemy na silniku i przed mostem uprzedzamy (zgodnie z poleceniem widocznym na planszy umieszczonej na brzegu) obsługę o naszych zamiarach; brak odpowiedzi ale most obraca się „na nasz widok”; pozdrawiamy obsługę i płyniemy dalej. Za kanałem stawiamy żagle i o 18:00 cumujemy „do skały” w porcie naturalnym Stora Flatsk – sporym akwenie, dostatecznie głębokim nawet dla jachtów pełnomorskich, dobrze osłoniętym ze wszystkich stron wysokimi (około 30 m) szkierami; liczne haki z uchami cumowniczymi w miejscach umożliwiających „suche wyjście”; gliniasto – muliste dno dobrze trzyma kotwicę. Jesteśmy sami i Ewa wybiera najlepsze, jej zdaniem, miejsce; spacer po szkierze; z jego szczytu mamy wspaniały widok na otaczające nas wody i liczne szkiery; pod wieczór nadciągają chmurwy – chyba nas poleje; esemes z prognozą pogody od Tadeusza potwierdza nasze obawy; jemy kolację, luzujemy zdecydowanie cumy, odsuwamy się od skały wybierając linę kotwiczną z rufy, stawiamy tent, i idziemy spać.

  15. 11.06. (środa); Stora Flatsk - Strömstad; 32 Mm. O 05:00 budzi nas solidna burza z piorunami i bardzo mocnymi uderzeniami wiatru; kotwica z rufy trzyma dobrze ale sprzątamy tent pracujący jak żagiel; mimo osłony wysokich skał wieje nam dosyć mocno w pół burty a woda na tym niewielkim, osłoniętym akwenie pokrywa się białymi grzywkami. Po śniadaniu i klarze przeczekujemy kolejną ulewę i odchodzimy o 07:30; stajemy na kotwicy po zawietrznej szkieru i refujemy grota (oj leniuchy - trzeba to było zrobić wieczorem). Wiatr ustala się 4 – 5 B z SW czyli mamy ogólnie „w plecy”; pół mili dalej mijamy lewą burtą port naturalny „Dannemark” - wiele jachtów cumuje do niebieskich boi SKK; milę dalej wpływamy w wąską cieśninę pomiędzy wyspą Hamburgö a stałym lądem prowdzącą do Hamburgsundu. Pogoda systematycznie się poprawia i wreszcie koło południa mamy wspaniałą żeglarską pogodę – kumuluski na niebie, 4 – 5 B „w plecy”, szkiery skutecznie tłumią fale; chwilami przekraczamy 6 knotów (!). Płyniemy „na skróty”; prawą burtą mijamy wyspy: Kalvön, Valön, Musön , Otterön oraz Pinnö; przepływamy przez cieśninę Havstenssund, mijamy prawą burtą wyspę Ressö i wychodzimy na akwen nieosłonięty od zachodu; fala staje się zdecydowanie większa ale Ewa3 posuwa się baksztagiem dzielnie do przodu; lewą burtą mijamy wyspę Syd – Koster i o 17:00 cumujemy w Strömstad; po czterech dobach mamy dosyć rozładowane akumulatory (lodówka, laptop nawigacyjny); chcemy też zrobić drobne zakupy.
    Strömstad, położony blisko granicy z Norwegią, założył w XVII wieku król szwedzki Karol XI jako „przeciwwagę” handlową i militarną norweskiego miasta Halden; w czasie III Wojny Północnej był on obiektem ataków i rabunku przez Norwegów. Obecnie jest to około 100 – tysięczne miasto akademickie chętnie odwiedzane przez Norwegów w celu zakupienia artykułów spożywczych, alkoholu i papierosów, które są w Norwegii znacznie droższe.
    Szybko załatwiamy formalności; stosunkowo drogo (240 SEK/doba „za wszystko” z internetem i nieograniczoną kąpielą); bardzo sympatyczny bosman; potem idziemy przez miasto do marketu; po drodze oglądamy niezwykłą paradę; jest właśnie koniec roku akademickiego i studenci, przy akompaniamencie ogłuszającej muzyki, defilują gigantycznymi ciężarówkami i innymi maszynami roboczymi; policja wstrzymuje ruch na trasie ich przejazdu. Wracamy z zakupami na łódkę; jemy obiad; potem dłuuuga kąpiel (za 240 SEK nie mamy wyrzutów sumienia; Ewa nie wraca tak długo, że obawiam się czy nie utonęła pod prysznicem); wieczorem wiatr nieco słabnie ale nadal szkwały szarpią łódką. Studiuję starannie prognozy pogody na najbliższe dni – ma być średnio 3 – 4 B i wiatr z W skręcający na N; to niezbyt dobry, dla nas, kierunek.

  16. 12.06. (czwartek); Strömstad Fjord Hankø (port naturalny: 59o 14,1' N, 10o 45,6' E); 33 Mm. Ewa zrywa się samodzielnie o 06:00; śniadanie i szybki klar; o 07:30 wychodzimy z portu; bezchmurne niebo i 4 – 5 z W; znikoma fala bo jesteśmy dobrze osłonięci szkierami od Skagerraku; na kursie N zarefowany grot z fokiem w pełnym bajdewindzie dają 4 – 5,5 knota; przez 3 godziny mamy odlotową jazdę.
    O 10:00 przekraczamy granicę – no to jesteśmy w Norwegii; potem niestety musimy zmienić kurs na W i znowu wieje nam „prosto w mordę”; po 2 godzinach jazdy na silniku wchodzimy na farwater z Fredikstad do Oslofjordu i po kolejnych 30 minutach wypływamy na Oslofjord; wieje około 4 B z W z mocnymi szkwałami; rośnie też istotnie fala; żeglujemy na NW ostrym bajdewindem; o 15:00 wiatr nagle słabnie i czołgamy się na pełnych żaglach wspomaganych yamahą; po kwadransie totalnej flauty przychodzi, około 16:00, gwałtowne uderzenie wiatru; uciekamy do bocznego, wąskiego, fjordu - odnogi Oslofjordu za wyspą Hankø i cumujemy „do skały”. Po chwili podpływa do nas elegancką motorówką „tambylec” i po krótkiej rozmowie (typu „Kto ? Skąd ? Dokąd ?) zaprasza nas do zacumowania na noc do pomostu przy jego domku wakacyjnym po drugiej stronie fjordu (sam wraca niedługo do domu i wtedy możemy korzystać z pomostu, grilla,...). Po obiedzie przestawiamy (kilkaset metrów) łódkę; elegancki, zadbany dom, strzyżony trawnik, stół i fotele, … ogólnie „haj lajf, bon ton, sawuar wiwr, pardon”; po całym dniu żeglowania jesteśmy jednak zbyt zmęczeni aby korzystać z „haj lajfu”. Esemes od Tadeusza z prognozą pogody potwierdza, że jutro ma być raczej nieciekawie: 4 – 5 B z N (czyli „w mordę”) i deszcz; spokojna noc na dobrze zacumowanej łódce.

  17. 13.06. (piątek); Fjord Hankø - Oslo; 50 Mm. Prognoza niestety była trafna; mimo tego wstajemy o 04:30 zdecydowani, o ile fala na to pozwoli, na jazdę do Oslo na silniku. O 06:00 wracamy na Oslofjord; spora fala ale nieliczne szkiery nieco nas osłaniają i yamaha na obrotach ekonomicznych daje 4 knoty pomimo że płyniemy blisko zawietrznego (wschodniego) brzegu Oslofjordu; o 10:00 docieramy do Moss; zamierzamy odcinek Oslofjordu, szeroki w tym miejscu 8 Mm, pokonać osłonięci od zachodu wyspą Jeløya; cumujemy w Moss w kanale dzielącym wyspę od brzegu Oslofjordu; po dłuższych poszukiwaniach Ewa dociera do informacji, że most nad kanałem nie jest od wielu lat podnoszony; kładziemy maszt, przechodzimy pod mostem i ponownie stawiamy maszt (to zaleta „mazurskiej” łódki); dalej wieje 4 – 5 B z N natomiast po południu wychodzi słońce. Przed cieśniną Drøbak (norw. Drøbaksundet) mijamy idącą z naprzeciwka watahę „maszyn regatowych” płynących fordewindem i niosących na masztach „wszystko co można” (olbrzymie kolorowe spinakery lub genakery); jest ich koło setki i zajmują całą szerokość fjordu; uciekamy pod brzeg i robimy sesję foto; to coroczne regaty królewskie na trasie 120 mil; dodatkową atrakcję stanowi wielki „wycieczkowiec” usiłujący basową syreną skłonić regatowców do ustąpienia z drogi; regatowcy go jednak totalnie ignorują. O 19:00 cumujemy prowizorycznie w porcie klubowym Skøyen Båtforening u nasady półwyspu Bygdøy; ze strony internetowej klubu (namierzonej w Warszawie) wiemy, że jest to klub armatorski nie przyjmujący gości z powodu braku miejsc (na przyjęcie w poczet członków czeka się kilka lat); ze względu jego bardzo dogodne położenie (i zawrotne ceny w marinach w Oslo) postanawiamy jednak spróbować; cumujemy prowizorycznie do pierwszego wolnego, skrajnego y – bomu i idziemy „na zwiady”. Sympatyczni rezydenci po krótkim wywiadzie (Kto ? Skąd ? Czym ?; to doświadczeni żeglarze i „mieczówką ze Szczecina” podnosi natychmiast nasze notowania) prowadzą nas do dyżurnego członka klubu (każdy członek ma obowiązek dyżurować jedną noc w roku pod nieobecność bosmana, który ma 8 – godzinną dniówkę); ten telefonuje (chyba do komandora klubu i właściciela zajętego przez nas miejsca); po ożywionej rozmowie, w świetnie nam znanym języku norweskim, zostajemy poinformowani, że jesteśmy mile widzianymi gośćmi, pierwszą polską łódką w tym klubie, i możemy stać dowolnie długo tylko nie tam gdzie stoimy bo właściciel miejsca właśnie krąży jachtem nieco zaniepokojony. Oferują nam cumowanie „outside” do tego samego y – bomu; przestawiamy się i witamy z legalnym właścicielem który cumuje dobrze utrzymanego oldtimera – szpicgata w stylu „Colin Archer”. Mamy dostęp do prądu a port jest tak dobrze chroniony, że nawet 10 B nie podniesie w nim fali; jest cicho i zielono przed domkiem bosmana pasą się dzikie gęsi z potomstwem; gratisową atrakcję stanowi sąsiadująca z portem farma królewska; 50 m za naszą rufą pasą się dorodne krowy Króla Jegomości; zadowoleni kończymy dzień zasłużonym, mocno spóźnionym, „obiadem” z odpowiednimi toastami wiśniówką Krzyśka „Pegaza” ; po 15 dniach żeglugi dotarliśmy do Oslo pokonując 580 Mm. Ten etap rejsu kwalifikujemy jako DOBROWOLNE GALERY ŻAGLOWE (?) zatytułowane „04:00 do Oslo”; cóż - cel uświęca środki.

  18. 14.06. (sobota); Oslo (postój). Wstajemy leniwie o 07:00; spokojne śniadanko; może wreszcie spędzimy kilka dni jak BIALI LUDZIE NA URLOPIE; o 09:00 przychodzi bosman – niezwykle sympatyczny; potwierdza, że jesteśmy w tym porcie pierwszą polską łódką; załatwiamy formalności (100 NOK/ doba „za wszystko” czyli bardzo tanio jak na Oslo; opłacamy 4 doby z góry). Bezchmurne niebo; ciepło – wręcz upalnie; składamy rowery i o 11:00 ruszamy do centrum odległego o 2 – 4 km.
    Oslo – stolica Norwegii jest wzmiankowana już w Sadze Królewskiej Snorriego Sturlusona i za datę jego założenia, przez króla Haralda III Surowego (norw. Haralda Hardråde), przyjmuje się rok 1000 n.e.; w XI wieku było już siedzibą biskupstwa; około roku 1300 król Haakon V Długonogi (norw. Haakon V Magnusson) wybudował fortecę Akershus, którą wybrał na swoją siedzibę. W roku 1624 Oslo całkowicie spłonęło i król (Danii i Norwegii połączonych unią kalmarską) Christian IV Oldenburg polecił je odbudować; nowe miasto w latach 1624 – 1877 nazywało się Christiania (skromność jest dominującą cechą panujących) a w latach 1887 – 1924 nazwę pisano Kristiania po czym przywrócono historyczną nazwę - Oslo; po rozwiązaniu unii z Danią (decyzja Kongresu Wiedeńskiego – 1815) stało się stolicą Norwegii; obecnie liczy około 650 000 mieszkańców (11 % Norwegów).
    Z portu jedziemy do Parku Frogner (nazywanego Parkiem Vigelanda od artystycznego pseudonimu jego projektanta). Gustav Thorsen (1869 - 1943) używający pseudonimu Vigeland był norweskim rzeźbiarzem; pod koniec XIX wieku był uznanym autorem rzeźb symbolicznych i secesyjnych, między innymi popiersi wielu „celebrytów”; ponad połowę życia realizował kompozycję rzeźbiarsko – ogrodową w Parku Frogner; zapoczątkował ją projekt fontanny zamówiony przez władze miasta, który rozrósł się do kompleksu liczącego 212 rzeźb (granit, brąz) i kutych bram do parku; w centrum znajduje się Monolit (norw. Monolitten) – kolumna wysokości 17,3 m (z cokołem) zbudowana z 121 postaci nagich ludzi. Vigeland był jedynie projektantem rzeźb (autorem skalowanych „gipsów”), które wykonał zatrudniony przez niego zespół ww latach 1907 -1950 (czyli prace trwały jeszcze po śmierci artysty). Jest sobota; w parku mrowie „tambylców” i wycieczek; inwazja Japończyków; są wszędzie i rejestrują wszystko co widać za pomocą japońskiej (jakby inaczej) elektroniki wszystkich rodzajów; ponieważ nie wołają „Tora! Tora! Tora!” to nie popadamy w panikę; zrobienie zdjęcia bez „japończyka” na pierwszym planie lub w tle jest niezwykle trudne (staram jak mogę – Ewa na komendę „szybko – nie ma japończyków na planie” startuje błyskawicznie na pozycję foto typu „ja tu byłam”). Kompleks robi na nas duże wrażenie; rzeźby pokazują emocje ludzkie i są nasycone humanizmem.
    Po 2 godzinach spędzonych w Parku Frogner jedziemy do parku otaczającego Pałac Królewski (norw. Det Kongelige Slott); duży gmach w stylu klasycystycznym zbudowany w latach 1825 – 1840; w pałacu mieszka król Harald V z rodziną; obiekt można częściowo (w wybranych terminach) zwiedzać , natomiast park jest cały udostępniony publiczności; przed pałacem scenka rodzajowa możliwa tylko w kraju skandynawskim – u stóp wartownika ubranego w historyczny uniform młoda mama bawi się z dwójką dzieci (wartownik zerka na nie z ukosa obawiając się zapewne, że zainteresują się czynnie jego lewą nogą – patrz foto).
    Deptakiem idziemy w kierunku twierdzy Akershus; jest sobota – totalny piknik; stragany (dominuje tandetna „chińszczyzna”), animacje artystyczne, zespoły muzyczne,...; miejscami trudno jest się przecisnąć prowadząc rower; rezygnujemy ze zwiedzania wnętrz dwóch katedr (wg przewodnika nie ma nich wiele ciekawego) – oglądamy je z zewnątrz (katedra Świętego Olafa to nieciekawy neogotyk z roku 1856; ceglana katedra ewangelicka z XVII wieku ma też niezbyt ciekawą bryłę) i idziemy do twierdzy Akershus (norw. Akershus Festing).
    Budowę fortyfikacji w tym miejscu rozpoczął w roku 1290 król Haakon V Magnusson; była ona wielokrotnie rozbudowywana i przebudowywana (obecną formę uzyskała zasadniczo w XVII wieku); „uczestniczyła” w wielu wojnach „norwesko – szwedzkich” i nigdy nie została zdobyta (w roku 1940 Niemcy weszli do niej dopiero po kapitulacji Norwegii); obecnie jest częściowo wykorzystywana przez armię; jest w niej też kilka muzeów „militarnych” (wstęp wolny), wystawa rzeźb, ….. Spacerujemy po jej zakamarkach; solidne granitowe mury; liczne budowle (koszary, magazyny, kościół (mauzoleum królewskie),...; z korony murów roztacza się wspaniały widok na Oslo (Oslofjord, miasto, port,...); kontemplujemy dosyć długo po czym wracamy do miasta.
    Zatrzymujemy się przed ratuszem; tu właśnie jest wręczana Pokojowa Nagroda Nobla (jako jedyna; pozostałe są wręczane w Sztokholmie) o czym informuje odpowiednia tablica. Po odpoczynku przed ratuszem wracamy do klubu; obiad i relaks.

  19. 15.06. (niedziela); Oslo (postój). Po niespiesznym ŚNIADANIU BIAŁEGO CZŁOWIEKA NA URLOPIE (nareszcie !) wyruszamy rowerami do kompleksu muzeów znajdujących się półwyspie Bygdøy (zaledwie 2 – 4 km do „naszego” portu); jako pierwsze zwiedzamy Muzeum Łodzi Wikingów (norw. Vikingskipshuset).
    Wikingowie to skandynawscy wojownicy podejmujący od VIII wieku dalekie wyprawy rabunkowe, kupieckie i osadnicze; za początek ekspansji uważa się złupienie angielskiego klasztoru na wyspie Lindsfarne w roku 793; koniec epoki to śmierć króla norweskiego Haralda III Surowego (norw. Haralda Hardråde) w bitwie pod Stamford Bridge (Anglia, 1066). Rabowali osady na wyspach Morza Północnego, brzegach Francji oraz brzegach Bałtyku; dotarli do Islandii (874), Grenlandii (ok. 982), Labradoru i Nowej Funlandii (ok. 1000) oraz brzegów Morza Czarnego i Kaspijskiego (Dnieprem i Wołgą); prowadzili też „legalny handel” i osiedlali się na podbitych terenach pozostawiając trwałe ślady w historii Anglii (Wilhelm Zdobywca był Wikingiem), Normandii, Rosji,... Taka ekspansja była możliwa dzięki mistrzostwu w budowie statków. Drakkar to łódź bojowa; płaskodenna z poszyciem zakładkowym, wiosłowa z pomocniczym prostokątnym żaglem; 20 – 25 m długości, 30 – 40 wioślarzy – wojowników. Knorr i byrding to statki handlowe o niezwykłej, jak na owe czasy, dzielności morskiej, wykorzystywane do handlu głównie bałtyckiego.
    Drakkary były też używane do pochówku wybitnych wodzów; w łodzi wyciągniętej na brzeg umieszczano zwłoki razem z „dobytkiem” (broń, sprzęty,...) po czym pokrywano ją kamieniami i ziemią budując kurhan; trzy zostały odkryte w południowej Norwegii w pobliżu osiedli: Tune (1867; datowana na rok 900; zachowały się jedynie fragmenty stępki i wręgów oraz poszycia; miała wymiary około 22 x 4,45 m i była napędzana 24 wiosłami); Gokstad (1880; datowana na rok 890; świetnie zachowana; 23,5 x 5,2 m; 32 wioślarzy; zachwyca mocną konstrukcję; jej dwie repliki pokonały (w latach 1893 i 1991) Atlantyk); w łodzi znaleziono szkielet mężczyzny a w pobliżu kilka niezbyt cennych (ale mających dużą wartość poznawczą) obiektów (trzy szalupy, sanki, uprząż); broń i ozdoby zostały zapewne zrabowane w średniowieczu); Oseberg (1904; datowana na rok 820; świetnie zachowana; 22 x 5 m; 30 wioślarzy; dosyć delikatna konstrukcja zachwyca rzeźbionymi ornamentami stewy dziobowej i rufowej; obok licznych artefaktów znaeziono w niej szkielety dwóch kobiet – prawdopodobnie królowych). Wszystkie łodzie znajdują się w tym muzeum; oglądamy je szczegółowo smakując detale.
    Z kolei przenosimy się do Muzeum Frama, w którym znajdują się legendarne statki „Fram” i „Gjøa” - o ich podróżach organizowanych przez równie legendarnych eksploratorów Arktyki i Antarktydy (Nansena i Amundsena) czytałem już z zapartym tchem jako nastolatek i nareszcie mogę je obejrzeć „w oryginale”; mój entuzjazm udziela się Ewie; proponuję teraz nieco szerszy wstęp „w tym temacie”.
    Fridtjof Nansen (1861 – 1930) był norweskim badaczem Arktyki a po I Wojnie Światowej również międzynarodowym działaczem społecznym. Ukończył biologię na uniwersytecie w Oslo (wówczas – Christianii), którego profesorem został w roku 1897. Po obronie doktoratu przewędrował na nartach „w poprzek” Grenlandię (1887 – 1888) udowadniając, że jest ona całkowicie pokryta lądolodem; zimował razem z Inuitami w igloo ucząc się przetrwania zimą w Arktyce. Był świetnym narciarzem „klasycznym” - w roku 1883 pokonał, podczas zawodów narciarskich, trasę z Bergen do Oslo (w „linii prostej” ponad 300 km górskiego terenu, po którym raczej nie można poruszać się „prostoliniowo”). Jego kolejnym planem było dotarcie do, jeszcze nie zdobytego, Bieguna Północnego; wówczas nie wiedziano nawet czy leży on na stałym lądzie czy też jest tylko punktem na Oceanie Arktycznym pokrytym lodem.
    Próby dotarcia statkiem z Atlantyku (Morza Północnego) na Pacyfik przez Arktykę podejmowano już w XVI – XVII w; szukano Przejścia Północno – Wschodniego (wokół Syberii) i Przejścia Północno – Zachodniego (przez Arktykę Kanadyjską); miały one na ogół tragiczne zakończenia. Przejście Północno – Wschodnie pokonała dopiero w latach 1878 – 1879 wyprawa badacza szwedzkiego Adolfa Erika Nordenskiölda, który na statku wielorybniczym „Vega” przepłynął z Göteborga (Szwecja) do Jokohamy (Japonia) zimując w pobliżu Cieśniny Beringa. Amerykańska wyprawa na statku „Jeannette” prowadzona przez Georga Washingtona de Longa zamierzała pokonać tą trasę w odwrotnym kierunku; miała ona szybki i tragiczny koniec; po przejściu Cieśniny Beringa statek został zmiażdżony przez lody 14.06.1881; de Long i większość uczestników zmarła z wyczerpania podczas wędrówki do stałego lądu. Kilka lat później szczątki (drewno) „Jeannette” odnaleziono na brzegach Grenlandii (!), co dowodziło istnienia prądu morskiego płynącego z SEE na NWW przez Ocean Arktyczny.
    W lutym 1890 na posiedzeniu Norweskiego Towarzystwa Geograficznego Nansen przedstawił oryginalny pomysł zdobycia Bieguna Północnego; należało się do niego możliwie zbliżyć dryfując statkiem wmarzniętym w pole lodowe (startując w rejonie gdzie uległa zniszczeniu „Jeannette”) a następnie dotrzeć do bieguna na nartach psimi zaprzęgami. Pomysł zyskał aplauz w wówczas „antyszwedzko” nastawionej Norwegii i Nansen znalazł sponsorów (w tym króla Oskara II) zdecydowanych sfinansować wyprawę. Należało więc zaprojektować i zbudować statek, który nie podzielił by losu „Jeanette”. Po opracowaniu założeń wstępnych zajął się tym Colin Archer.
    Colin Archer (1832 – 1921; syn emigrantów szkockich) był norweskim projektantem statków i właścicielem stoczni w Larvik (niedaleko wejścia do Oslofjordu). Zaprojektował (i po części zbudował) ponad 200 jednostek (jachtów oraz statków ratowniczych i pilotowych) cechujących się bardzo dużą dzielnością i trwałością; jednostki o ostrej rufie (szpicgaty) i ożaglowaniu gaflowym określono jako „typ Colin Archer”; ich kopie i jachty na nich wzorowane nadal pływają i zapisały się w historii jachtingu (np. „Suhaili” na którym Robin Knox – Johnston jako pierwszy wykonał w latach 1968 – 1969 rejs non – stop dookoła świata). Najbardziej zasłużoną jednostką zaprojektowaną przez niego i zbudowaną w Larvik jest niewątpliwie „Fram”.
    „Fram” (norw. = Naprzód) został zaprojektowany przez Colina Archera zgodnie z wymaganiami opracowanymi przez Nansena. W założeniu statek miał dryfować po Oceanie Arktycznym przez 3 - 5 sezonów wmarznięty w lód; aby nie uległ on zmiażdżeniu obły kształt części podwodnej i brak kila miały spowodować wypychanie kadłuba do góry przez napierający lód. Bardzo mocny drewniany (trójwarstwowy o grubości 70 cm) kadłub (34,9 x 10,36 m) ożaglowano jako szkuner i wyposażono w pomocniczą maszynę parową. Zaprojektowano możliwość demontażu i montażu na wodzie steru oraz śruby. Ocieplenie pomieszczeń i wiatrowy generator prądu (!) miały zapewnić „komfort” 16 – osobowej załodze. „Frama” zwodowano w Larvik w roku 1892 i w rok później był gotów do służby. Użyto go podczas trzech wypraw: dwóch arktycznych i jednej antarktycznej.
    Pierwszą wyprawę (1893 – 1896), zaplanował Nansen; jej celem było dotarcie do nie zdobytego jeszcze Bieguna Północnego na statku wmarzniętym w pole lodowe dryfujące z prądem morskim. Dobrał on 13 osób - „doświadczonych fachowców - twardzieli”; zabrano psy pociągowe, sprzęt, paliwo oraz żywność na pięć lat i wyruszono (24.06.1893) z Oslo trasą Nordenskiölda. 5.09.1893 statek wmarzł w pole lodowe na Morzu Łaptiewych (78o 49' N, 132o 53' E). Zimą 1893 – 1894 „Fram”, rzeczywiście wyniesiony na lód, powoli dryfował w kierunku NW. W lutym Nansen zdecydował się wyruszyć (razem z Hjalmarem Johansenem) do bieguna dwoma psimi zaprzęgami (wioząc na saniach również kajaki); 14.03.1894 roku opuścili oni „Frama” na szerokości 84o 04' N (czyli 360 Mm od bieguna) i wyruszyli w drogę; „Fram” dowodzony przez Otto Svedrupa miał dryfować (wykonując badania naukowe) aż do uwolnienia z lodów i wrócić do Norwegii - osiągnęli ją w sierpniu 1896 roku. Tymczasem Nansen i Johansen z dużym trudem przedzierali się przez bariery ze zwałów kry (to nie jest gładkie lodowisko) pokonując dziennie ok. 15 km; 7.04, po osiągnięciu 86o 13' N, zdecydowali się na odwrót w kierunku Ziemi Franciszka Józefa - archipelagu złożonego z kilkudziesięciu wysepek; pierwszą osiągnięto 14.08 po zjedzeniu (z braku żywności) ostatniego psa (!). Ciągnąc sanie na południe, poganiani przez zbliżającą się zimę, 28.08 założyli obóz (budując ziemiankę i gromadząc mięso fok) w celu przezimowania. Zimę przetrwali w dobrej formie i 19.05.1896 roku ruszyli w dalszą drogę; 17.06 dotarli do Cap Flora na południowym krańcu archipelagu gdzie spotkali..... wyprawę kierowaną przez Fredericka Jacksona – doświadczonego polarnika, na którego udział w załodze „Frama” nie zgodzili się norwescy sponsorzy gdyż nie był on Norwegiem; Nansen i Johansen powrócił do Norwegii statkiem wyprawy Jacksona i spotkali się 21.08.1896 roku w Tromsö z załogą „Frama”; statek z kompletem uczestników, witany przez tłum ludzi (i króla) zacumował 9.09.1896 roku w Oslo. Mimo że cel nie został osiągnięty, wyprawa była dużym sukcesem badawczym; wszyscy jej uczestnicy wrócili do Norwegii; był to też początek kariery naukowej i politycznej Nansena; po I Wojnie Światowej został Wysokim Komisarzem Ligii Narodów do Spraw Uchodźców; pomógł uchodźcom politycznym (głównie z ZSRR) pozbawionym dokumentów; z jego inicjatywy Liga Narodów wydawała im „paszporty nansenowskie” umożliwiające podróżowanie i znalezienie nowej ojczyzny; za tą działalność uhonorowano go Pokojową Nagrodą Nobla (1922).
    Drugą wyprawę (1898 – 1902) prowadził Otto Svedrup (towarzysz Nansena w wyprawie na Grenlandię i jego zastępca w pierwszym rejsie „Frama”); jej celem było badanie geologii, fauny i flory oraz wykreślenie map Arktyki Kanadyjskiej – mozaiki wysp i cieśnin; wykreślono mapy obejmujące 260 000 km2 . „Fram” wmarznięty w lód przetrwał bez uszkodzeń w sumie sześć zim; było to dowodem genialności projektu i solidności budowy.
    Trzecią wyprawę (1910 – 1912) prowadził Roald Amundsen; nieustępliwy badacz – polarnik; oto jego krótki życiorys. Praktykę morską zdobył na statkach swojego ojca (kapitana i armatora); w latach 1897 – 1899 uczestniczył w belgijskiej wyprawie antarktycznej Adriena de Gerlache na statku Belgica, która jako pierwsza przetrwała (niezamierzone) zimowanie w lodach Antarktydy (uczestniczyli w niej polscy badacze: Henryk Arctowski i Antoni Dobrowolski – wówczas obywatele belgijscy; dla obu był to początek długiej kariery naukowo – badawczej oraz, nadal kontynuowanych, polskich badań obszarów polarnych).
    Po powrocie Amundsen podjął decyzję pokonania Przejścia Północno – Zachodniego (niepokonanej dotychczas drogi z Atlantyku na Pacyfik przez Arktykę Kanadyjską); zakupił z własnych środków (zadłużając się mocno) stary niewielki slup rybacki Gjøa (21 m długości); odbył na nim (1901) rejs treningowo – myśliwski; przebudował; dokooptował sześciu „załogantów - twardzieli” i 16.06.1903 roku wypłynął z Oslofjordu. Po dotarciu do Arktyki Kanadyjskiej dążono uparcie na zachód przez sieć płytkich cieśnin; dwie zimy spędzono na Wyspie Króla Wilhelma; Amundsen uczył się od Inuitów sztuki przetrwania w Arktyce (jak się później okaże był „zdolnym uczniem”) i lokalizował biegun magnetyczny. Wreszcie 11.07.1906 roku Gjøa zacumowała w Nome (Alaska) a 31.08.1906 dotarła do San Francisco; statek zakupiła lokalna wspólnota norweska i wystawiła w Golden Gate Park. Amundsen i jego towarzysze powrócili statkiem pasażerskim do Oslo gdzie zostali powitani jako bohaterowie narodowi; Gjøa niszczała w San Francisco; odkupiona przez Norwegię i wyremontowana wróciła w roku 1972 do Oslo.
    Kolejnym projektem Amundsena było dotarcie do Bieguna Północnego „metodą Nansena”, który udostępnił mu „Frama”; projekt opublikowano (6.02.1909); rząd, król Haakon VII i sponsorzy prywatni zapewnili środki; niestety (dla Norwegów) 7.04.1909 roku amerykański polarnik Robert Peary dotarł „pieszo” do Bieguna Północnego startując z Arktyki Kanadyjskiej; Amundsen, nie informując nikogo podjął decyzję zdobycia Bieguna Południowego. Wielka Brytania szykowała właśnie drugą wyprawę w tym samym celu; pierwsza (1907 – 1909) prowadzona przez Ernesta Shackeltona zawróciła 150 km od bieguna; obecnie Robert Scott zamierzał dotrzeć tam drogą Shackeltona; prestiżowa, „nowocześnie wyposażona” (np. w sanie motorowe, co okazało się błędem) wyprawa była szeroko „reklamowana” w prasie. Amundsen wypłynął z Oslo (3.06.1910) pozostawiając wszystkich w przekonaniu, że jego celem jest Biegun Północny; cumując na Maderze (6.09.1910) poinformował załogę i (telegraficznie) Scotta oraz cały świat o prawdziwym celu wyprawy; 14.01.1911 „Fram” dociera do Antarktydy; wyładowano sprzęt i zapasy oraz założono bazę po czym „Fram” odpłynął do Argentyny. Do Antarktydy dotarł też Scott, który założył bazę 700 km dalej na zachód aby wykorzystać szlak Shackeltona; rozpoczął się „wyścig do bieguna”. Ekipa Amundsena była złożona z „doświadczonych twardzieli” - świetnych narciarzy umiejących kierować psimi zaprzęgami (zabrano 130 psów). Rozpoznawano teren i zakładano pośrednie bazy żywnościowe; 19.10.1911 pięcioosobowa grupa szturmowa na psich zaprzęgach ruszyła w drogę; cel osiągnięto 14.12.1911 roku i pozostano tu kilka dni wykonując staranne pomiary pozycji; 18.12.1911 rozpoczęto powrót pozostawiając na biegunie czerwony namiot, maszt z flagą norweską, nieco żywności dla Scotta i list do króla Haakona VII (na wypadek śmierci); 25.01.1912 roku wszyscy wrócili do bazy. „Fram” przez Tasmanię (skąd poinformowano świat o sukcesie) powrócił do Norwegii, gdzie uczestników wyprawy przyjęto entuzjastycznie. Tragiczny był natomiast los czteroosobowej grupy szturmowej Scotta; dotarli oni 17.01.1012 roku do bieguna (obozu Amundsena) i w drodze powrotnej wszyscy zmarli z wyczerpania; Scott kilka godzin drogi od bazy.
    Amundsen kontynuował wyprawy do Arktyki; w roku 1918 pokonał, na statku „Maud”, Przejście Północno – Wschodnie drogą Nordenskiölda; w roku 1923 usiłował bezskutecznie przelecieć hydroplanem nad biegunem; w roku 1926 przeleciał nad biegunem sterowcem „Norge” jako nawigator włoskiej wyprawy prowadzonej przez Umberto Nobilego. Zaginął w roku 1928 poszukując hydroplanem członków drugiej wyprawy Nobilego do Arktyki sterowcem „Italia”; szczątki jego samolotu odnaleziono na dnie morza w pobliżu Wyspy Niedźwiedziej w roku 2009.
    Kilka godzin spędzamy w muzeum smakując detale konstrukcji „Frama” (udostępnione jest też wnętrze z oryginalnym wyposażeniem) oraz „Gjøi”; wychodzimy pod wrażeniem.
    Mocno zmęczeni wchodzimy jeszcze do sąsiedniego Muzeum Morskiego; wychodzimy dosyć szybko mocno zawiedzeni; praktycznie brak oryginalnych eksponatów; niemal wyłącznie produkcje multimedialne dla niezbyt zorientowanych „w tym temacie”; raczej wyrzucone pieniądze na bilety.
    Po „akcji muzea” relaksujemy się na ławce z widokiem na Oslofjord i miasto; jest niedziela po południu; świetna pogoda; na wodzie roi się od: kajaków, motorówek i żaglówek wszelkich rozmiarów oraz promów i statków „białej floty” - to dziwne ale jakoś ze sobą współżyją. Na łódkę wracamy o 17:30; ścieżka rowerowa prowadzi częściowo przez farmę Króla Jegomości; kąpiółka przywraca nam siły; obiad i kopiowanie fotek na laptopa; wizyta Polaka – członka klubu (raczej nudnawy facet streszcza nam godzinę swój niezbyt ciekawy życiorys).

  20. 6.06. (poniedziałek); Oslo (postój). Nadal świetna pogoda; o 09:00 wyruszamy do Norweskiego Muzeum Ludowego (norw. Norsk Folkemuseum); założone w roku 1894; na 14 ha zgromadzono 155 budynków (głównie drewnianych wiejskich budynków mieszkalnych i gospodarczych z XVII – XIX wieku); udostępniono niektóre wnętrza wraz wyposażeniem. Najcenniejszym obiektem jest zapewne kościół klepkowy (norw. stavkirke) z Gol (1212). Kościoły klepkowe (polskie synonimy to „masztowy” lub „słupowy”) budowano w Norwegii w X – XIII wieku; trzon konstrukcji stanowi rama zbudowana z pionowych słupów spiętych długimi deskami; ściany dekorowano polichromiami i rzeźbionymi bogato ornamentami; dachy pokrywano gontem. Ten obiekt przeniesiono do Oslo z miejscowości Gol i zrekonstruowano starannie z inicjatywy króla Oskara II w latach 1881 – 1884; jest prawdziwą perełką architektury drewnianej; kontemplujemy go drobiazgowo od zewnątrz i od wewnątrz. W Norwegii zbudowano około 1000 kościołów klepkowych; zachowało się 28; należą do najstarszych drewnianych zabytków w Europie; w Karpaczu (!) stoi kościół klepkowy z Vang (przeniesiony tam w XIX wieku z Norwegii). Chodzimy niespiesznie po rozległym terenie oglądając obiekty i smakując detale; naprawdę warto; zwiedzamy też „część miejską”; budynki z wyposażeniem i sklepy - zaskakujący jest „sklep monopolowy” z okresu okupacji niemieckiej (alkohol był wtedy racjonowany co było powodem ogromnych kolejek przed nielicznymi sklepami i zamieszek ulicznych).
    Po relaksie decydujemy się jeszcze na Muzeum Kon – Tiki poświęcone wyprawom norweskiego podróżnika - Thora Heyerdahla (1924 – 2002); sławę przyniosła mu „Wyprawa Kon – Tiki” - przepłynięcie w roku 1947 (wraz z pięcioma towarzyszami) na tratwie z drzew balsa z Peru na archipelag Tuaumotu (4300 Mm); rejs miał udowodnić, sugerowaną przez niego, możliwość zasiedlenia Polinezji przez Indian Peruwiańskich; myślę, że jego książka – sprawozdanie z rejsu była ulubioną lekturą wielu Czytelników. Heyerdahl przez niemal całe życie podróżował (pisząc interesujące książki, które czytałem z zapartym tchem); kolejnym słynnym wydarzeniem były rejsy (z międzynarodowymi załogami) z Afryki na Karaiby tratwami z papirusu (zbudowanymi w Egipcie – w cieniu piramid); druga próba (1970), na tratwie „Ra II”, powiodła się, co miało potwierdzać możliwość zasiedlenia Ameryki przez Egipcjan płynących na tratwach przez Wyspy Kanaryjskie. Obie tratwy „po renowacji” można oglądać w Oslo w „Muzeum Kon – Tiki”. Kolejna wyprawa na trzcinowej tratwie „Tigris” (1978) miała wykazać możliwość kontaktów „na tratwach” mieszkańców Mezopotamii i Cywilizacji Dolin Indusu; 3.04.1978 tratwę spalono w Dżibuti na znak protestu przeciwko toczonym tam wojnom; informuje o tym odpowiednia plansza; zachowano oryginalne wiosło sterowe. Kontemplujemy je jak zawsze drobiazgowo; nie ma co prawda porównania z „Framem” ale warto było.
    O 16:30 lekko wykończeni wracamy do portu; jakiś „nieznany dobroczyńca” pozostawił nam w kokpicie torbę owoców – miły gest; obiad i klarowanie łódki do dalszego rejsu.

  21. 17.06. (wtorek); Oslo – Zatoka Sandspolen (port naturalny: 59o 40,2' N,
    10
    o 34,6' E); 42 Mm. Wstajemy ambitnie o 04:30 ale klar i śniadanie idą nam leniwie i dopiero o 07:15 opuszczamy gościnny port; bezchmurne niebo; wieje słabiutki wietrzyk ale niestety z S; próby na żaglach nie dają efektu; znowu yamaha mruczy na obrotach ekonomicznych i płyniemy 4,5 knota po gładziutkiej wodzie. Płyniemy skrajem farwateru do Oslo; dosyć duży ruch zawodowy; w ciągu 3 godzin minęły nas 4 ogromne wycieczkowce; o 11:30 cumujemy u podnóża fortecy Oskarsborg (norw. Oscarsborg festing) – obiektu, z którym wiąże się niezwykły epizod II Wojny Światowej; zamierzamy ją zwiedzić.
    Oslofjord w miejscu nazywanym Drøbaksundet jest naturalnym miejscem dogodnym do zbudowania fortecy broniącej Oslo od strony morza; dwie granitowe wysepki: Søndre - (południowa) i Nordre (północna) Kaholmen zwężają cieśninę do 550 m. Pierwsze fortyfikacje zbudowano w XVII wieku; wielką fortecę w jej obecnej postaci zbudowano w latach 1848 – 1853; w latach 1872 – 1873 zainstalowano baterię dział (jeszcze ładowanych od wylotu !!!) kalibru 270 mm (8,5”) produkcji brytyjskiej firmy Armstrong. Następna i ostatnia istotna (!!!) modernizacja nastąpiła po roku 1890; zainstalowano wówczas 3 działa kalibru 280 mm sławnej niemieckiej firmy F. Krupp (już z zamkiem – ładowane od tyłu); w roku 1901 (!) zbudowano wyrzutnie torped wyposażone w torpedy produkcji austro – węgierskiej (!!!); w roku 1940 były to interesujące obiekty muzealne. Norwegia, która podczas I Wojny Światowej zachowała neutralność, nie brała pod uwagę możliwości agresji niemieckiej w czasie II wojny Światowej. Tymczasem o świcie 9 kwietnia1940 roku do Oslofjordu wpłynęła eskadra 6 niemieckich okrętów z ciężkim krążownikiem „Blücher” (nowoczesnym i świetnie uzbrojonym, zwodowanym w roku 1937) na czele z zamiarem uwięzienia króla Haakona VII wraz z rodziną i członków rządu oraz przejęcia norweskich rezerw złota. Twierdza była ośrodkiem szkolenia rekrutów i dowodzący nią płk. Birger Eriksen dysponował nieliczną kadrą oficerską i świeżo przybyłymi rekrutami; wobec braku rozkazów (i paraliżu łączności ze zwierzchnikami) podjął na własną odpowiedzialność decyzję rozpoczęcia wojny niemiecko – norweskiej; ponoć miał powiedzieć „albo zostanę odznaczony albo czeka mnie sąd wojenny – ognia”. W wyniku ostrzału z zabytkowych dział i ataku muzealnymi torpedami (przy współudziale bardziej nowoczesnych dział mniejszego kalibru) zatopiono „Blüchera” i uszkodzono drugi krążownik „Lützow”. Zaskoczeni Niemcy cofnęli się i wezwali na pomoc lotnictwo; Norwegowie zyskali jednak czas na ewakuację rodziny królewskiej i rezerw złota na Wyspy Brytyjskie oraz przeniesienie rządu do Elverum i jego działanie, aż do kapitulacji Norwegii 10 lipca 1940 roku; płk. Eriksen został bohaterem narodowym i w roku 1945 osobiście wciągnął na maszt flagę norweską, tę samą, która powiewała na nim 9.04.1940 (!). Twierdza pełniła funkcje obronne i szkoleniowe do roku 2002; obecnie cały kompleks jest muzeum chętnie odwiedzanym przez Norwegów; my też zwiedzamy go dość szczegółowo (cumowanie i wstęp są bezpłatne).
    W międzyczasie wiatr tężeje do 4 B ale niestety nadal z S; decydujemy się na spokojny postój w zatoce Sandspolen (odległej 2 Mm); zgodnie z opiniami w internecie jest ona najlepszym „naturalnym portem” w Oslofjordzie; rzeczywistość przechodzi oczekiwania; pełna osłona przed wiatrem z każdego kierunku, malownicze wysokie granitowe klify, żwirowa plaża, pomosty do cumowania (!), kontener na śmieci i „tojtojka”; obiad, spacer brzegiem zatoki, relaks i sesja foto.

  22. 18.06. (środa); Zatoka Sandspolen – Skivika (59o 40,2' N, 10o 34,6' E); 55 Mm. Pobudka o 04:00 i wychodzimy na Oslofjord; wieje słabo ale nareszcie z N czyli „w plecy”; żeglujemy statecznie fordewindem; około 10:00 wiatr cichnie a potem przechodzi na W i szybko tężeje do 3 – 4 B; przy bezchmurnym niebie, półwiatrem prawego halsu, kręcimy chwilami ponad 6 knotów; wieje w poprzek fjordu więc wiatr praktycznie nie podnosi fali – wspaniała jazda na pełnych żaglach. O 16:00 wchodzimy na wschodni farwater do Fredrikstad; jest na nim stacja paliw – kupujemy pełen zapas (35 l) i decydujemy się „nie marnować wiatru” i żeglować do Skivika. Wiatr tężeje do 5 B i skręca na SW a my mamy kurs na E; na samym foku baksztagiem robimy chwilami ponad 5 knotów (!); praktycznie nie ma fali bo jesteśmy już na wodach osłoniętych od Skagerraku „szczelnym” łańcuchem wysp a akwen ma szerokość (w stosunku do wiatru) 1 – 2 Mm; po dwóch godzinach zabawy w „żeglarskim raju” wchodzimy w kolejne kanały i jeziorka prowadzące do Skivika, które (która ?) leży daleko w głębi lądu nad płytkim jeziorkiem; ostatni kanał (długości ok. 2 Mm) ma (wg mapy) maksimum 2 m głębokości (!). 19:00 wchodzimy do klubowego portu armatorskiego; zasadniczo nie ma w nim miejsc gościnnych ale jesteśmy przyjęci niezwykle miło; zagadnięty rezydent wyjaśnia nam jaki to klub i natychmiast telefonuje do kolegów którzy wypłynęli w rejsy. Oczywiście jesteśmy pierwszym polskim jachtem; cumują niemal wyłącznie motorówki i kilka raczej mieczówek – jachty pełnomorskie miały by problem z pokonaniem ostatniego kanału. W końcu cumujemy na miejscu, którego właściciel nie zamierza wrócić przez najbliższe 2 – 3 dni; oferują nam pobyt gratisowy; jedynym mankamentem jest brak sanitariatów – armatorzy mieszkają w Fredrikstad odległym o 10 km. Jemy kolację i padamy totalnie wykończeni; w nocy ulewne deszcze i silne szkwały.

  23. 20.06. (czwartek); Skivika (postój). Ranek wita nas pochmurnym niebem; wstajemy o 07:30; za chwilę nadciąga duża granatowo – sina chmurwa i solidnie nas polewa przez 2 godziny a szkwały szarpią łódką; około 12:00 zaczyna jednak przebłyskiwać słoneczko. W rozmowie z „tambylcem” wyrażam zdziwienie, że w porcie, praktycznie śródlądowym, są pomosty pływające jak na wodach pływowych; wyjaśnia mi, że tu są pływy ponad 1 m (!) a przy niskiej wodzie w kanałku jest zaledwie 1 m wody; w połowie pływu jest w nim też solidny prąd; wieczorem stwierdzamy to naocznie.
    O 13:15 wyruszamy rowerami do, odległego o 9 km Starego Miasta we Fredrikstad. Miasto założone przez w roku 1567 przez króla Norwegii Fredrika II na lewym brzegu rzeki Glomma ufortyfikował Fredrik III; w latach 1663 – 1666 zbudowano twierdzę wg wzorów niderlandzkich; jej obecny wygląd jest wynikiem XVIII – wiecznej modernizacji; jest to jedno z najlepiej zachowanych w Europie ufortyfikowanych miast. Na prawym brzegu Glommy powstało w XIX wieku miasto średniej wielkości – port morski i ośrodek przemysłu drzewnego; brzegi rzeki spina stalowy most łukowy ażurowej konstrukcji; bez przerw kursuje też elektryczny prom pasażersko – rowerowy. Parkujemy rowery i włóczymy się po Starym Mieście i wałach smakując detale i klimaty; zadziwia kompletny brak Japończyków (?). Do portu wracamy o 15:30 robiąc po drodze zakupy w markecie w Begby (5 km od Skivika); mankamentem wycieczki był brak dobrej, nieprzerwanej ścieżki rowerowej – w tej dziedzinie Norwegia pozostaje daleko w tyle za Niemcami i Danią (nie wspominając Holandii). Obiad z oryginalnego norweskiego łososia z mozelskim białym winem zasługuje niewątpliwie na miano OBIADU BIAŁEGO CZŁOWIEKA NA ZASŁUŻONYM URLOPIE; pogodny wieczór; esemes od Tadeusza z optymistyczną prognozą pogody.

  24. 20.06. (piątek); Skivika – Fjord Dynekilen (port naturalny: 59o 0,3' N,
    11
    o 12,4' E); 22 Mm. Wstajemy o 06:30 i o 09:15 wyruszamy na wycieczkę rowerową o tematyce „Hunowie (Goci) – pola cmentarne (kamienne kręgi) i grobowce”; pogoda przyzwoita – cumulusy z „oknami słonecznymi” i dosyć silny wiatr z NW; wspomniany już mankament stanowi brak ciągłej ścieżki rowerowej – trzeba jechać brzegiem dosyć ruchliwej drogi 110.
    Nie znajdujemy pierwszego stanowiska petroglifów (rytów naskalnych); chyba błędne współrzędne GPS; nie szkodzi – odbijemy to sobie na stanowiskach w Tannumshede (Szwecja). Dalej idzie nam lepiej. Szybko odnajdujemy stanowisko Gunnarstrop – kurhan i cmentarzyska typu „kręgi kamienne” z epoki brązu i wczesnej epoki żelaza; zostawiamy rowery i wędrujemy pieszo; brak ludzi i tajemniczy las pełen granitowych, porośniętych mchami i porostami, głazów. To cmentarzysko Gotów – zapewne przodków plemienia, które pozostawiło podobne cmentarzysko w Polsce („Kręgi kamienne Odry” w Borach Tucholskich w woj. pomorskim).
    Około 1,5 km przed Skivika skręcamy na N i po 2 km odnajdujemy Centrum Kultury Storedal; to ciekawy obiekt położony na wzgórzu w centrum malowniczej doliny. Jego główną atrakcją jest, widoczna z daleka, „rzeźba dźwiękowa” zatytułowana „Oda do światła” autorstwa Arnolda Haukelanda, przedstawiająca dwie ręce wyciągnięte w górę. W zależności od oświetlenia, śledzonego przez czujniki, komputer generuje muzykę skomponowaną przez Arne Nordheima; niestety ilustracja muzyczna jest generowana tylko na zamówienie. Rzeźbę otacza kilka innych obiektów: ogród ziół, zbiór głazów z wszystkich gatunków norweskich granitów, kopie norweskich petroglifów, mała galeria rzeźb na świeżym powietrzu, ….; po godzinie jedziemy dalej.
    Przed samym portem na rozległym terenie odnajdujemy pola „kręgów kamiennych” - rozległe cmentarzyska; 1,5 godzinna sesja foto.
    O 13:30 powracamy do portu; szybki klar i o 14:00 opuszczamy Skivika; fantastyczna żeglarska pogoda – 4 B z W do SW i fala „jeziorowa”; na zarefowanym grocie i foku kręcimy 5 knotów bajdewindem prawego halsu; niemal nie zauważamy powrotu do Szwecji. O 18:00 wpływamy do fjordu Dynekilen pokonując przesmyki pomiędzy mozaiką szkierów; wąski fjord jest obramowany wysokimi klifami; niestety niebo jest całkowicie zachmurzone i nie ma szans na sesję foto. Dopływamy do końca fjordu po czym wracamy aby stanąć na noc w „namierzonej” uprzednio zatoczce; po długich manewrach, w czasie których po mało co nie utopiono jednej z kotwic, stajemy mocno na dwóch kotwicach z widokiem na piękny klif; wieczorne „okno słoneczne” umożliwia małą sesję foto.
    Tu, w głębi fjordu, podczas III Wojny Północnej (1700 – 1721) miała miejsce 8.07.1716 bitwa norweskiej „Floty Szkierowej” (stacjonującej w Fredrikstad) z flotą szwedzką; Norwegowie dowodzeni przez adm. Tordenskjölda schwytali w pułapkę flotę szwedzką dowodzoną przez adm. Strömstiernę i całkowicie ją pokonali; w bitwie uczestniczyły stosunkowo niewielkie jednostki (największy był 24 – działowy) i miała ona charakter lokalny; obecnie co roku odbywa się jej rekonstrukcja historyczna – norweska atrakcja turystyczna.
    Wieczorem rozmowa telefoniczna z Tadeuszem – przekazuje optymistyczną prognozę pogody.

  25. 21.06. (sobota); Fjord Dynekilen – Grebbestad; 28 Mm. O 04:30 robię krótką sesję foto klifu ośietlonego przez wschodzące słońce; Ewa dosypia do 05:30; zapowiada się piękny żeglarski dzień; po śniadaniu i klarze o 08:15 rwiemy kotwice; bezchmurne niebo i 4 B z NW; na zarefowanym grocie wyjeżdżamy ekspresowo fordewindem z fjordu podziwiając, świetnie oświetlone, malownicze klify. Wiatr ustala się na 3 – 4 B; zdejmujemy refy i kontynuujemy świetną żeglugę; przechodzimy cieśninę pomiędzy wyspami Syd – Hälsö oraz Nord – Långön i wypływamy na nieosłonięte wody mijając dosyć daleko lewą burtą tor wodny do Strömstad; dalej płyniemy dokładnie trasą pokonaną w odwrotnym kierunku w drodze do Oslo. Za Havstensund wiatr gwałtownie stężał do mocnego 5 B; brak czasu na refowanie; ekspresowo zrzucamy grota i na samym foku fordewindem kręcimy 4 knoty wchodząc o 15:00 do Grebbestad. Cumujemy na końcu zatoki obok „norwega” z którym nie możemy się zupełnie porozumieć „w temacie gdzie załatwiał on formalności”; po długich bezskutecznych poszukiwaniach bosmana lub terminala płatniczego dowiadujemy się od „tambylca – rezydenta”, że ten port w ogóle nie przyjmuje gości; trzeba się przestawić do portu „gościnnego” położonego 500 m bliżej wyjścia z zatoki, który mijaliśmy ale się nam zdecydowanie nie podobał. Chcąc nie chcąc wracamy do niego; również kompletny brak informacji i oznakowania miejsc dla gości; w końcu znajdujemy wolne miejsce „outside” do pomostu pływającego; jest oczywiście prąd i woda ale przepływające motorówki podnoszą falę; cena 250 SEK (bez internetu) psuje nam humory; do tego jest sobota i w porcie trwa hałaśliwa impreza; jest to niewątpliwie najgorszy port odwiedzony w tym rejsie ale mamy plany krajoznawcze w tym rejonie i po wszystkich „manewrach” zrobiło się późno. Obiad; solidna kąpiel (przynajmniej prysznice w cenie); zmiana pościeli; wieczorem wiatr się wydmuchał i zaświeciło słoneczko.

  26. 22.06. (niedziela); Grebbestad – Trinisla (port naturalny: 58o 33,9' N, 11o 13,5' E); 10 Mm. Rano słoneczna pogoda; 08:30 wyruszamy rowerami na 30 kilometrową wycieczkę w celu obejrzenia petroglifów – rytów wykonanych, w epoce brązu (1800 – 500 p.n.e.), na powierzchni wygładzonych przez lodowiec granitowych skałach ; liczne stanowiska, znajdujące się na terenie gminy Tanumshede, zostały wpisane w roku 1994 na Listę Światowego Dziedzictwa Kultury UNESCO; jest to 6 stanowisk, na których znaleziono około 3000 petroglifów. Petroglif jest rodzajem wklęsłej płaskorzeźby wyskrobanej na gładkiej powierzchni rylcem wykonanym prawdopodobnie z diorytu (jedynej dostępnej skały twardszej od granitu); aby były one dobrze widoczne pociągnięto je czerwoną farbą.
    Zwiedzamy kolejno trzy stanowiska: Litsleby, |Aspeberget i Vitlycke; stanowiska są świetnie oznakowane; drewniane schody i platformy ułatwiają dostęp i oglądanie; na tablicach umieszczono szczegółowe objaśnienia i interpretację wybranych kompozycji (w czterech językach); na stanowisku Vitlycke (największym; obok muzeum) znajduje się też duży grobowiec z tej epoki. Liczni zwiedzający; my też spędzamy tam kilka godzin; jesteśmy pod dużym wrażeniem; ludzie nie znający pisma poświęcili wiele czasu i wysiłku aby udokumentować swoje istnienie, pracę i obyczaje oraz przekazać te informacje przyszłym pokoleniom (patrz dokumentacja foto).
    Około 15:00 zmęczeni wracamy do portu robiąc po drodze niezbędne zakupy w markecie; kąpiel w gorącej wodzie przywraca nam nieco animuszu; klar i opuszczamy Grebbestad. Wieje 4 B z N do NW czyli „w plecy”; bezchmurne niebo i brak fali (akwen jest bardzo dobrze osłonięty od Skagerraku); odlotowa żegluga. Płyniemy farwaterem blisko brzegu mijając lewą burtą miasteczko Fjällbacka – śliczne w popołudniowym słońcu; na sąsiedniej wyspie Danholmen aktorka Ingrid Bergman spędzała wakacje; tu urodziła się Camilla Läckberg - autorka „kryminałów”, których akcja toczy się w tym miasteczku; są one podstawą scenariusza serialu „Zdarzyło się w Fjällbacka”.
    O 17:30 wchodzimy do portu naturalnego na „bezludnej” wysepce Trinisla; cumuje tam już „alongside do skały” spory (~40 stóp) jacht niemiecki z dwiema osobami (na oko małżeństwo emerytów); jego skipper pomaga nam, wykonując dosyć trudne ewolucje na skałach, zacumować 50 metrów od niego do istniejących haków; rzucamy też daleko od skał kotwicę pomimo że miejsce jest dobrze osłonięte. Natychmiast idziemy na krótki rekonesans; z wierzchołka wysokiego szkieru roztacza się wspaniały widok na morze pokryte szkierami; kontemplujemy krajobraz i smakujemy detale (wypolerowany przez lodowiec granit pokryty barwnymi porostami i ogólnie „życie na granicie”). Na skale stoi też kontener na śmieci i „tojtojka” oraz plansza z tekstem „prawa wszystkich ludzi”. Jemy tradycyjnie bardzo spóźniony „obiad”; relaks; esemes od Tadeusza zapowiada na jutro 5 B z N.

  27. 23.06. (poniedziałek); Trinisla – Wyspa Hjältön (port naturalny: 58o 15,7' N,
    11
    o 36,8' E); 36 Mm. Pochmurny poranek i 4 B z N budzi nas lekutki niepokój; szybkie śniadanie; klar i o 07:00 odcumowujemy i na samym foku płyniemy fordewindem nawet 5 knotów. Niespodziewanie odbieramy esemes od Tadeusza Osipowa (armatora „Tadzia” - antili 24); cumuje (razem z Agnieszką i Włodkiem Bilińskimi) w Väjern na południowym końcu Sotekanalen i proponuje nam spotkanie; oczywiście przyjmujemy propozycję. Tym razem przepływamy „na skróty” cieśniną pomiędzy wyspami Hamburgö i Lilla Hamburgö (pomijając Hamburgsund oglądany w drodze do Oslo) i o 10:00 wchodzimy północnym wejściem do Sotekanalen; z prawego brzegu machają do nas rękami cztery osoby: Agnieszka, Włodek, Tadeusz oraz Andrzej – mieszkający w Szwecji przyjaciel Bilińskich.
    Szybko pokonujemy kanał (most został otwarty „na nasz widok” po zapewnieniu nas przez obsługę „Jak was zobaczę to wam otworzę”) i o 10:45 cumujemy obok „Tadzia” - Tadeusza oraz „Safrana” - Agnieszki i Włodka; trzy polskie łódki obok siebie; powitanie i ogólny entuzjazm; herbatka w kokpicie „Safrana”; wymiana informacji (płyną do Oslo; polecamy poznane przez nas „dobre miejsca”). Po dwóch godzinach rozstajemy się; wieje nam 5 B dokładnie „w plecy”; na samym foku przekraczamy 5 knotów (!) - ale to była jazda. Szybko przepływamy cieśninę między Smögen i Kugshamn i płyniemy szybko znanym nam farwaterem, w kierunku Lysekil, który mijamy lewą burtą o 15:30. Za Lysekil płyniemy 2 mile w kierunku wschodnim i wpływamy w wąski kręty farwater między wyspą Lindholmen i stałym lądem (zamierzamy opłynąć wyspę Orust od północy); farwater Strömarna przechodzi nasze najśmielsze oczekiwania; jest dokładnie oznakowany pławami ale miejscami ma szerokość 20 m i zmienia kierunek o 90o; emocjonujący slalom na foku wspomaganym silnikiem. O 19:00 cumujemy „alongside do skały” w porcie naturalnym (są wbite haki i odbijacze z opon) na małym ale wysokim szkierze przy północnym brzegu wyspy Hjältön; spacer po szkierze; piękne widoki w wieczornym słońcu; kolacja i relaks; świetne miejsce - dobrze chroniony „port naturalny”.

  28. 24.06. (wtorek); Wyspa Hjältön - Karrsön (port naturalny: 57o 56,2' N,
    11
    o 38,6' E); 36 Mm. Słoneczny, bezwietrzny poranek; śpimy to 07:00 (!) i leniwie jemy śniadanie; o 10:00 odchodzimy na silniku pracującym na obrotach ekonomicznych i z prędkością 3,5 knota płyniemy podziwiając zachwycający krajobraz; trwa „ciągła ciągła sesja foto” z płynącej powoli łódki. Kierujemy się na północny – wschód mając po prawej mamy wyspę Orust; po pokonaniu Nötesundu (wysoki most nad cieśniną) skręcamy południe i stawiamy żagle; wieje 1 – 2 B z NE – leniwa, wakacyjna żegluga; opływamy dalej wyspę Orust prawą burtą; przechodzimy ponownie pod „mostem Tjörn” i kontynuujemy , znaną nam już trasą, mając po prawej burcie wyspę Tjörn; obiad jemy „w biegu”. W międzyczasie narasta dynamicznie zachmurzenie; profilaktycznie refujemy grota; o15:00 po kwadransie flauty, wiatr gwałtownie tężeje i po chwili mamy 4 – 5 B z NW; Ewa3 ostro rusza do przodu bajdewindem prawego halsu; chwilami kręcimy 6 knotów. O 19:00 kotwiczymy w porcie naturalnym – akwenie 500 x 500 m otoczonym „szczelnie” licznymi szkierami (największe to Karrsön, Risön i Hättan). To świetne, dobrze chronione przed wiatrem i falą kotwicowisko (gliniaste, niezarośnięte dno na 2,5 m); ciepła woda; kąpiółka; „wykwintna” kolacja z nalewką Krzysztofa „Pegaza”; uzupełnianie dziennika i esemesowanie; o zachodzie słońca na brzeg Karrsön wychodzi stado saren – idylla totalna.

  29. 25.06. (środa); Karrsön - Marstrand; 5 Mm. Kolejny leniwy poranek; bezchmurne niebo; śniadanie i powtórka kąpiółki; o 08:30 rwiemy kotwicę i przezornie zarefowani wychodzimy na otwarte wody; wieje tylko 2 B z W; w czasie zdejmowania refów znienacka pojawia się średnich rozmiarów tankowiec LPG z asystą holownika; okazuje się, że jest to farwater dostępny dla sporych jednostek; nerwowo odpalam yamahę i w popłochu uciekamy z farwateru – nauczka aby zawsze prowadzić obserwację (nawet w miejscu pozornie „odludnym”); 11:30 wchodzimy do Marstrand cieśniną pomiędzy wyspami Marstrandsö i Koön i cumujemy w porcie gościnnym; szybko załatwiamy formalności (port stosunkowo drogi – 300 SEK/doba ale w tym jest naprawdę „wszystko” z internetem, nieograniczoną ciepłą wodą, wyposażoną kuchnią oraz pralkami i suszarkami); składamy rowery i ruszamy realizować „program krajoznawczy”.
    Marstrand był wymieniany w dokumentach norweskich już ok. roku 1300 jako ważny port rybacki i handlowy; po traktacie w Roskilde (1658) został przyłączony do Szwecji i król Karol X Gustaw (ten od „potopu”) rozpoczął budowę twierdzy na wyspie Marstrandsö; w XVIII wieku był to duży port rybacki (połów śledzi), który powoli podupadał w drugiej połowie XIX wieku. Obecnie miasteczko (ok. 1500 mieszkańców) „żyje z turystyki i żeglarstwa”; liczne hoteliki i domki wakacyjne; kilka portów jachtowych; król przyjeżdża tu chętnie latem; tu odbywają się widowiskowe regaty Match Cup Sweden w ramach World Match Racing Tour; białe domki z czerwonymi dachami; mrowie kafejek i knajpek; czysto, kolorowo i kwieciście.
    Nad miasteczkiem góruje „twierdza Karola” (szw. Carlstens fästning) – nazwa oczywiście od króla - zleceniodawcy; imponująca budowla z granitu postawiona na granitowym wzgórzu. Drewniany fort zbudowany w roku 1658 został zniszczony przez Norwegów w roku następnym; rozpoczęto więc budowę solidniejszej fortyfikacji; plany jej opracował Erik Dahlberg – feldmarszałek szwedzki, projektant wielu fortyfikacji na (należących wówczas do Szwecji) terenach: Pomorza Przedniego, Meklemburgii, Brandenburgii i Westfalii; twierdza powstała w latach 1681 -1685. Była ona, niemal bez przerwy, rozbudowywana i modernizowana aż do połowy XIX wieku; prace przebiegały powoli z powodu braku odpowiedniego kamienia budowlanego na wyspie; granitowe bloki przywożone statkami wnoszono na szczyt wzgórza; wobec „braku chętnych” parlament szwedzki już w roku 1680 usankcjonował karę nazwaną „pracą w Marstrand”; ukarani nią skazańcy żyli i pracowali w nieludzkich warunkach mając znikome szanse dotrwania do końca wyroku (zresztą na ogół było to dożywocie); przy budowie twierdzy pracowało nawet 270 więźniów. W twierdzy stacjonował garnizon do roku 1882 oraz w latach 1939 – 1993; obecnie jest to muzeum. Prowadząc rowery „mocno pod górkę” podchodzimy pod mury twierdzy a następnie dwie godziny zwiedzamy ją „od środka”; jesteśmy pod wrażeniem (rozmiar budowli i mistrzostwo w układaniu granitowych bloków, grubość murów, niewyobrażalne warunki życia więźniów,...); ze szczytu twierdzy roztacza się wspaniały widok.
    Po powrocie jemy spokojnie OBIAD BIAŁEGO CZŁOWIEKA NA URLOPIE (tzn. bez pośpiechu w porze obiadowej – czasami się to zdarza); Ewa uruchamia globalne pranie korzystając z dostępnej infrastruktury; ja studiuję prognozy pogody (bardzo optymistyczne); załatwiam korespondencję i przegrywam fotki. O 20:15 wyruszamy rowerami na niezbyt odległy północno - zachodni koniec wyspy; stoi na nim latarnia morska; rozległy widok na Kattegat i Skagerrak; w odległości 3 Mm widać latarnię na wyspie Pater Noster, która wyznacza granicę między Skagerrakiem i Kattegatem; niesamowite bloki granitowe wypolerowane przez lodowiec; czekamy na zachód słońca; jest zachwycający – sesja foto. Wracamy i idziemy spać o północy; musimy „szybko spać” bo jutro ma być super ale pojutrze i dalej czekają nas wiatry z S i burze; musimy się posunąć jak najdalej na południe.

  30. 26.06. (czwartek); Marstrand - Mönster (port naturalny: 57o 21,5' N,
    11
    o 57,7' E); 36 Mm. Pobudka o 05:00 ale prace poranne idą nam leniwie i dopiero o 08:00 opuszczamy Marstrand; po przejściu wąskiej cieśniny pomiędzy wyspami Koön i Klåverön stawiamy zarefowane żagle; zgodnie z prognozą: bezchmurne niebo i 4 B z W do NW; zaczyna się fantastyczny żeglarski dzień; kręcimy półwiatrem lub baksztagiem 4,5 – 5,5 knota po lekko zafalowanej wodzie; żegna nas kilka fok wystawiając łebki z wody. O 12:00 przecinamy farwater do Göteborga i kontynuujemy slalom między szkierami trasą przebytą już „w odwrotnym kierunku”; o 16:00 wiatr zdecydowanie słabnie; zaczynamy rozglądać się za „portem naturalnym”; kontakt z „Tadziem”; poleca wykorzystaną przez niego zatokę na południowym końcu półwyspu Mönster; korzystamy z tej rekomendacji i o 18:00 wchodzimy do zatoki; jest tam dawna stacja pilotowa; miejsce dobrze osłonięte; granitowy klif z hakami cumowniczymi i dwie zajęte boje SKK (przy jednej stoi dosyć wysłużony szwedzki szpicgat z wiatrowym samosterem; drugą okupuje jako „hiena” spory „niemiec”). Podczas naszych manewrów w celu zacumowania „do skały”, skipper szpicgata macha do nas rękami i wykłada na burtę odbijacze, wyraźnie zapraszając nas do zacumowania alongside do burty jego jachtu „Rissa”; oczywiście korzystamy. Żegluje w pojedynkę i zaprasza na „wieczorek” jak się sklarujemy; Ewa przygotowuje szybko obiad i zaprasza go spontanicznie na Ewę3; konsekwencją jest niezwykle miły wieczór szwedzko - polski. Ingmar jest emerytowanym nauczycielem; mieszka w Nösund (południowy cypel wyspy Orust – przepływaliśmy dosyć blisko w drodze do Oslo); dobrze mówi po angielsku i francusku (!); chętnie zjada „domowy” obiad Ewy (pewnie samemu nie chce mu się gotować); długie rozmowy i wspomnienia z towarzyszeniem szwedzkich alkoholi; niezwykle sympatyczny, otwarty człowiek; szybko znajdujemy wspólne tematy; na zakończenie następuje wymiana alkoholi; my przekazujemy mu żubrówkę – wie co to jest. Wieczór kończymy kąpielą (woda ma 16,5o C); po powrocie na „Rissę” Ingmar wyciąga klarnet i wykonuje kilka nastrojowych utworów – piękny koniec wieczoru.

  31. 27.06. (piątek); Mönster - Bua; 10 Mm. W nocy była solidna burza z ulewą ale my kiwaliśmy się bezpiecznie u burty jachtu Ingmara; o 05:00 Ingmar przecumowuje nas na boję SKK i odchodzi – spieszy się do domu (będzie miał 4 B „w plecy”); pomagamy w manewrach; robimy pożegnalną sesję foto i dosypiamy do 06:30. po śniadaniu i klarze obserwujemy na niebie rozwój sytuacji meteo; z jednej strony przebłyskuje błękit, natomiast z drugiej pędzą zwały burzowych chmur z błyskawicami. Po dłuższych obserwacjach i medytacjach decydujemy się przeskoczyć do odległego o 10 Mm, dobrze chronionego portu w Bua. O 9:45 odcumowujemy się od boi SKK; 3 B „prosto w mordę” i spora fala z otwartego morza ale yamaha radzi sobie dobrze; uprawiając slalom między chmurwami udaje się nam praktycznie nie zmoknąć i o 12:12 cumujemy w Bua – dużym porcie gościnnym. Załatwiamy formalności; Ewa gotuje obiad; ja przegrywam fotki na laptopa; po południu pojawia się nawet słońce i planujemy spacer do latarni morskiej ale kolejne granatowe chmurwy wybijają nam to z głowy; robi się zimno i zaczyna siąpić; Ewa samorzutnie stawia tent (o czym z dumą zawiadamia); decydujemy się na „gorącą wzmocnioną herbatkę”; wieczorem zaczyna lać równo, monotonnie i usypiająco.

  32. 28.06. (sobota); Bua - Träslövsläge; 16 Mm. Całą noc lało równo i leje nadal praktycznie bez przerwy co działa usypiająco; wstajemy o 07:15; nie ma się co spieszyć; deszcz i całkowite zachmurzenie gaszą skutecznie nasz zapał do żeglowania. Po śniadaniu wysyłamy esemesy i czekamy na choć minimalną poprawę pogody przysypiając w wolnych chwilach. Zmiany na niebie idą w kierunku pozytywnym; decydujemy się na szybki obiad o 13:30; strzał w dziesiątkę; o 14:00 przestaje lać i pojawiają się skrawki błękitu i nieśmiałe słońce. 15:30 wychodzimy z portu zarefowani; wieje 3 – 4 B z SE; zdejmujemy refy i idziemy całkiem dobrze bajdewindem prawego halsu; po dwóch godzinach mijamy Varberg i po 3,5 godzinach cumujemy w Träslövsläge przy zupełnie dobrej pogodzie. Sympatyczny port z internetem w cenie; studiuję starannie prognozy pogody; wykonujemy telefony, e – maile i esemesy; potem wieczorek relaksujący. Prognoza na jutro obiecuje odlotową jazdę; jako cel planujemy okolicę Halmstad.

  33. 29.06. (niedziela); Träslövsläge - Mölle; 58 Mm. Wstajemy o 04:30 i po szybkim, prowizorycznym klarze oraz kawie z herbatnikami wychodzimy o 05:30 z portu; wieje 3 B z SW ale fala jest znacznie powyżej wiatru i mocno skotłowana – to pozostałość po dwóch ostatnich dniach. Refujemy się i Ewa3 radzi sobie zupełnie dobrze bajdewindem prawego halsu na kursie 150o; kiwa jednak nią okrutnie i Ewa kategorycznie odmawia wykonywania jakichkolwiek prac w kabinie. Po godzinie zdejmujemy refy; wiatr ustala się na równe 4 B bez szkwałów i odchodzi systematycznie na W → NW → N; fala wygładza się stosownie do wiatru; 12 godzin jedziemy na pełnych żaglach półwiatrem a potem baksztagiem prawego halsu; kręcimy 4,5 – 5 knotów a chwilowo przekraczamy 6,5 knota co dla tej łódki jest kresem możliwości; wszystko razem to „raj żeglarski”. Mijamy planowany Halmstad i o 18:30 cumujemy w Mölle nieco wykończeni i mocno głodni ale bardzo zadowoleni; dziś zrobiliśmy dwa planowane etapy mając wspaniały żeglarski dzień.

  34. 30.06. (poniedziałek); Mölle (postój). W nocy wiatr chyba stężał; wieje z N czyli w główki portu i zacumowanymi jachtami „nieco kiwa”; dobrze, że stoimy za falochronem dziobem do wiatru; słoneczny poranek; po śniadaniu wyruszamy na zaplanowaną wycieczkę rowerową po półwyspie Kullaberg (Kullen), wcinającym się Kattegat; jego grzbiet ma wysokość średnio 150 m (najwyższe wzniesienie Håkull – 188 m) i opada do morza stromymi granitowymi klifami; jest on, niemal w całości, rezerwatem przyrody (drzewostan i fauna) w którym zbudowano ścieżki rowerowe i oznakowano piesze trasy wycieczkowe.
    Naszym pierwszym celem jest
    Ladonia – fikcyjne państwo (z fikcyjnymi mieszkańcami), ignorowane przez władze lokalne i będące ogólnie znaną „atrakcją turystyczną”; trudno sobie wyobrazić, że coś takiego jest możliwe; oto zwięzły opis jego powstania i struktury. W roku 1980 rzeźbiarz Lars Vilks zbudował na północnym, trudno dostępnym, brzegu Kullabergu (ok. 6 km od Mölle) instalację nazwaną „Nimis” (łac. „bez nazwy”) - kilka ażurowych wież z drewna zebranego na brzegu morza; największa ma 15 m wysokości; zużyto ok. 75 ton drewna i zapewne mnóstwo gwoździ. Ponieważ brzeg ten był naprawdę trudno dostępny i praktycznie nieuczęszczany (obecnie liczni zwiedzający wydeptali dosyć karkołomną ścieżkę), to władze gminne dowiedziały się o istnieniu instalacji dopiero po dwóch latach i nakazały jej usunięcie (rezerwat, brak zezwolenia); autor nakaz zignorował i postawił kolejną instalację Arx (łac. „forteca”) - „zamek” z kamieni związanych cementem. W międzyczasie drogą aktów „kupna – sprzedaży” obiekty te jako „dzieła sztuki” stały się własnością osób trzecich; ich zniszczenie byłoby „zamachem na własność prywatną” szanowaną w tak demokratycznym kraju jak Szwecja; rozpoczęły się procesy sądowe i sprawa oparła się nawet o szwedzki Sąd Najwyższy (przypuszczam, że artysta miał, nudzących się, kolegów – prawników, którzy się tym świetnie bawili); do dziś nie ogłoszono prawomocnego wyroku (!). W roku 1996 Vilks ogłosił, że kawałek brzegu zajęty przez instalacje jest terenem suwerennego państwa Ladonia (szw. Ladonien) i nie podlega jurysdykcji szwedzkiej (!); założył jego stronę internetową i rozpoczął „nabór obywateli”; „obywatelstwo Ladonii” ma obecnie ponad 15 000 internautów; założono partie polityczne, wybrano królową oraz rząd, który wydaje gazetę „Ladonia Herald” i prowadzi politykę zagraniczną,....; takich fikcyjnych „internetowych państw” jest obecnie kilkadziesiąt – nasza refleksja to cytat z piosenki Agnieszki Osieckiej: „to wszystko z nudów Wysoki Sądzie, to wszystko z nudów...”. Po pewnych perypetiach zostajemy skierowani przez „tambylców” na drogę do Ladonii (oczywiście w folderze wydanym przez władze samorządowe brak o niej wzmianki); pozostawiamy rowery i dosyć karkołomną ścieżką schodzimy na brzeg morza; stromy klif, ogromne głazy i błękitny Kattegat pod bezchmurnym niebem w tle; mnóstwo zwiedzających (całe rodziny z dziećmi); wszyscy dobrze się bawią – dzieci wspinają się na instalację; jakiś fan Ladonii przybija deski (remont bieżący ?); Ewa dostarcza mu, znaleziony na brzegu, kawałek drewna z zardzewiałą szeklą jako własny wkład w rozwój Ladonii.
    Po 2 godzinach spędzonych w Ladonii wracamy „pod górkę” do rowerów i jedziemy na koniec półwyspu; tu w roku 1561 król Fredrik II nakazał postawić pierwszą szwedzką latarnię morską; jej administrację zlecił astronomowi Tycho Brahe; była to budowla typu kaszubskiej „blizy” - żelazny kosz, w którym palono drewno, podnoszony do góry rodzajem żurawia. Istniejąca obecnie latarnia (cylindryczna granitowa wieża) została zbudowana w roku 1898 przez architekta Magnusa Dahlandera; układ optyczny o mocy 1 kW składa się z trzech soczewek Fresnela o średnicy 2,55 m i masie 6 ton (!); ma zasięg 24,5 Mm. Spędzamy tu kolejne dwie godziny relaksując się widokiem Kattegatu w wieczornym słońcu, po czym wracamy do M
    ölle podziwiając przy okazji miasto i port „z góry”.
    Około 21:00 do portu wchodzi polski jacht, o czym melduje, czujna zawsze jak gęś kapitolińska, Ewa; odbieram cumy i pomagam zacumować na ostatnim wolnym miejscu (w ciągu dnia port został całkowicie zapchany); żeglarze z Gorzowa Wielkopolskiego (armator z kolegą) zapraszają nas na „wieczorek zapoznawczy”; spędzamy bardzo sympatyczny wieczór na ich jachcie, zakończony się mocno po północy.

  35. 1.07. (wtorek); Mölle - Lomma; 45 Mm. Wstajemy raczej niewyspani o 06:30 i o 07:20 wychodzimy pospiesznie z portu, niesklarowani i niezarefowani; na zewnątrz wieje mocniej niż się nam wydawało w porcie i na dodatek fala jest znacznie powyżej wiatru; mocno kiwa; refujemy się nerwowo. Wieje 3 – 4 B z N ale dosyć szkwaliście; płyniemy szybko półwiatrem prawego halsu; mijamy Helsingborg po dosyć nerwowych manewrach „wojenno – morskich” z udziałem 4 promów „poprzecznych”, które tym razem uwzięły się aby nas rozjechać; manewry przebiegają z myśl komendy „wszystkie ręce na pokład !; rąbać maszty !; brasować kingstony do łopotu !”; wychodzimy z nich cało aczkolwiek lekko skłóceni (czy wpierw rąbać a potem brasować czy też odwrotnie ?). Za Helsingborgiem fala maleje i wiatr słabnie; zdejmujemy refy; po 2 kolejnych godzinach czołgamy się uparcie na żaglach w kierunku Lomma; 7 Mm przed celem stoimy w totalnej flaucie i po chwili przychodzi uderzenie 4 – 5 B z NE czyli „prosto w mordę”; rzucamy żagle; odpalamy yamahę i płyniemy szybko pod rosnącą falę; 18:00 cumujemy, dziobem do wiatru, za wysokim falochronem, w sympatycznym porcie klubowym (120 SEK „za wszystko z internetem”). Jesteśmy lekko wykończeni; mamy awarię kuchni gazowej (została zalana podczas porannych manewrów; nie mamy odpowiedniego klucza aby zdjąć płytkę przykrywającą dyszę; trzeba było czekać 3 dni aż wszystko wyschło „naturalnie”); uruchamiam butlę z nakręcanym palnikiem (przygotowane 6 lat temu rozwiązanie awaryjne zostaje po raz pierwszy zastosowane); w nocy ostro wieje i wiatr pogwizduje na olinowaniu wystającym powyżej falochronu.

  36. 2.07. (środa); Lomma (postój). Słoneczny poranek z przerwami na zachmurzenie chwilowe chmurami różnego rodzaju, w tym również wyglądającymi „mokro”; nadal ostro wieje z SE; mamy 7 dni zapasu czasu „w stosunku do grafiku” i tak jak planowaliśmy „wariantowo”, jedziemy rowerami do Lund; to zaledwie 10 km świetną ścieżką rowerową.
    Lund – miasto założone w X wieku było centrum chrystianizacji Skandynawii; archeolodzy odkryli resztki najstarszego drewnianego kościoła Skanii; w roku 1104 stało się siedzibą arcybiskupstwa na całą Skandynawię; w roku 1145 konsekrowano , istniejącą do dziś, katedrę – jest jedyną katedrą romańską w Skandynawii; w XIII wieku było największym miastem w Danii (!); w katedrze koronowano królów Danii w XIII – XV wieku. Na mocy traktatu w Roskilde (1658) całą Skanię włączono do Szwecji; Dania usiłowała ją bezskutecznie odzyskać w latach 1675 – 1679 (tzw. „wojna skańska”). W roku 1666 założono w Lund uniwersytet (drugi po Uppsali uniwersytet szwedzki) jako demonstrację przynależności Skanii do Szwecji – obecnie jest to świetna uczelnia (50 000 studentów) nadająca centrum miasta „charakter akademicki” (połowę populacji stanowią studenci). Na obrzeżach miasta znajdują się zakłady przemysłowe specjalizujące się w nowoczesnych technologiach.
    Pozostawiamy rowery na rynku i idziemy do katedry; imponująca granitowa trójnawowa bazylika z kwadratowymi wieżami; wewnątrz zachowało się dosyć bogate wyposażenie; największe zainteresowanie zwiedzających budzi zegar astronomiczny – Horologium mirabile lundese zbudowany w XIV wieku; dwa razy dziennie zegar prezentuje spektakl korowodu Trzech Króli składających hołd Jezusowi – jest to „atrakcja turystyczna”, której oczywiście nie pomijamy; pozostajemy wewnątrz dosyć długo smakując detale i atmosferę; w tym czasie w nawie głównej trwa nabożeństwo, które prowadzi pastor – młoda kobieta (obecnie jest to kościół diecezjalny szwedzkiego kościoła ewangelicko – luterańskiego).
    Po opuszczeniu katedry idziemy do uniwersyteckiego
    ogrodu botanicznego; założony w roku 1690 ma powierzchnię 8 ha; rośnie tu 7000 różnych roślin; jest też XIX wieczna oranżeria z roślinami tropikalnymi; całość jest udostępniona publiczności; wielu zwiedzających; my spędzamy tu kilka godzin – Ewa jest „w swoim żywiole”; ja robię tematyczną sesję foto; rośliny są posadzone w „grupach tematycznych” i oczywiście „podpisane”; z tablicy informacyjnej dowiadujemy się, że tu „pobierał nauki” Karol Linneusz (1707 – 1778) - twórca systematyki roślin i chyba najbardziej znany na świecie botanik.
    Zrelaksowani wracamy o 17:00 do portu robiąc po drodze zakupy w „Lidlu”; na keji spotykamy Panią Bosman; jest zaskoczona obecnością polskiego jachtu i obiecuje jutro wywiesić polską flagę; w końcu zasłużona „obiadokolacja” i relaks; pogoda zmienna i nadal wietrzna.

  37. 3.07. (czwartek); Lomma (postój). Zimno, zachmurzenie całkowite, 4 – 5 B z NW; pani bosman polskiej flagi nie powiesiła (nie zresztą wolnego masztu; 4 są zajęte przez flagi państw skandynawskich). Rano oglądamy wyjście z portu kilkunastu „maszyn regatowych” klasy H; jednolicie ubrane załogi manewrują sprawnie na niezarefowanych żaglach w zatłoczonym porcie i główkach wychodząc na wiatr (są to jednostki na oko 25 - 27 stopowe i w ogóle nie mają silników); serce rośnie jak się patrzy na takie manewry; chyba wchodzą na trening do weekendowych regat.
    Zwlekamy się dosyć leniwie czekając na poprawę pogody i wreszcie o 10:15 wyruszamy rowerami do (odległego ok. 14 km) Malmö, którego budynki portowe oraz apartamentowiec Turning Torso (190 m wysokości - „wizytówka miasta”) są dobrze widoczne, po drugiej stronie zatoki, z falochronu portowego w Lomma. Objeżdżamy zatokę i po wielu perypetiach w fazie końcowej (budowy i przebudowy dróg, zgubienie ścieżki rowerowej, zamknięte tereny przemysłowe i wojskowe) docieramy do centrum położonego w niedaleko stacji kolejowej. Malmö już w XV wieku konkurowało z Lund; Eryk Pomorski wzniósł tu zamek (1437); obecnie jest to rozległe miasto przemysłowo – portowe (duży port handlowy, stocznia, kilka portów jachtowych; tu kończy się most przez Øresund łączący Danię ze Szwecją). Kilkaset metrów od stacji kolejowej znajduje się Rynek Główny (szw. Stortorget) w pobliżu którego zachowało się kilka zabytkowych obiektów: ratusz (1546), kościół pod wezwaniem św. Piotra (XIV w), kilka domów szachulcowych („pruski mur”; najstarszy z roku 1558); na środku rynku stoi konny pomnik Karola X Gustawa (tego od „potopu”). Po krótkim relaksie zwiedzamy wszystko dosyć pobieżnie, zniechęcani skutecznie pogodą i coraz gęstszymi chmurwami o zdecydowanie „mokrym wyglądzie”. Deptakiem Södergatan (ciekawa „blaszana” rzeźba przedstawiająca pochód muzykantów) przechodzimy na pobliski Gustaw Adolfs (V) Torg; patronem jest król (XIX w), który upodobał sobie Malmö, rezydował tu i chciał z niego uczynić drugą stolicę Szwecji. Poganiani przez chmurwy wracamy do Lomma trzymając się dokładnie ścieżki rowerowej. W porcie przed budynkiem klubowym spotykamy prawdziwego bosmana (domniemana wczoraj „Pani Bosman” jest jego córką); bardzo sympatyczna rozmowa; informuje nas, że jutro rozpoczynają się tu Mistrzostwa Szwecji klasy H; zaprasza do skorzystania z internetu w budynku klubowym (WiFi ma niewielki zasięg); klub zapełnia „szwedzka śmetanka regatowa”; idziemy na łódkę i wracamy z laptopem; studiuję prognozę na jutro – ma wiać niezbyt mocno z SW co „wymusza” płynięcie do Kopenhagi; standardowy wieczorek relaksujący.

  38. 4.07. (piątek); Lomma – Kopenhaga; 17 Mm. Nad ranem zaczęło padać; Ewa czujna jak gęś kapitolińska wyskoczyła z gniazda aby pozbierać swoje suszące się „małe pranie”. Wstajemy niespiesznie o 06:30; zza chmur wychodzi słoneczko i chyba szykuje się ładny dzionek; zgodnie z prognozą wieje słabiutko z SWW; z portu wychodzimy o 10:00 w towarzystwie motorówki komisji technicznej regat holującej kolorowe plastikowe boje do oznakowania trasy regat; to napawa nas optymizmem – chyba mają wiarygodną prognozę pogody i wiedzą co robią - zapewne wiatr stężeje. Godzinę czołgamy się wytrwale bajdewindem lewego halsu utrzymując z trudem kurs 320o; który nie wystarczy na Kopenhagę „jednym halsem”. Powoli wiatr tężeje i odchodzi na S; o 12:00 mamy już świetną żeglarską pogodę: 3B z SSW i gładką wodę; bajdewindem lewego halsu wchodzimy 16:00 do portu klubowego Sejklub Lynetten w Margaretholm (w roku 2010 staliśmy tu 4 doby zwiedzając Kopenhagę); nastąpiły istotne zmiany (płatność w terminalu, nowe słupki elektryczne,...); po załatwieniu formalności i obiedzie jedziemy dobrze znaną trasą z wizytą do syrenki; jest na miejscu (w roku 2010 była „wyeksportowana” do Szanghaju gdzie uświetniała wystawę przemysłowo – kulturalną Danii; byliśmy wówczas mocno zawiedzeni); robimy fotki ale jest (z powodu późnej pory) kiepskie oświetlenie. Wracając stwierdzamy, że Christiania (osiedle hippisów) trzyma się nadal mocno; jest początek weekendu – tłumy w kawiarenkach i na trawnikach – wrażenie totalnego urlopu. Po powrocie mały „wieczorek” z okazji definitywnego powrotu na Bałtyk.

  39. 5.07. (sobota); Kopenhaga (postój). Wstajemy niespiesznie; spokojne śniadanie i wyruszamy rowerami do centrum; upalnie; naszym podstawowym celem jest Gliptoteka (duń. Ny Carlsberg Glyptotek; pominięta podczas pobytu w roku 2010) – muzeum zawierające kolekcję rzeźb: egipskich, greckich, etruskich i rzymskich oraz malarstwa francuskiego (XIX – XX w). Utworzył ją pod koniec XIX wieku założyciel i właściciel browaru Carlsberg – Carl Jacobsen i jego żona Otille; obecnie zarządza nim fundacja Ny Carlsberg Fonden; w muzeum zgromadzono największą w Skandynawii prywatną kolekcję sztuki. Budynek muzeum zbudowano w stylu „rzymskiej willi patrycjuszowskiej”; spędzamy tu kilka godzin; zbiory (szczegółowo opisane i skomentowane) robią na nas duże wrażenie; po wyjściu z klimatyzowanych pomieszczeń muzeum siadamy (mocno wykończeni) na ławce przed budynkiem i obserwujemy „stado kompletnie wykończonych Japończyków”; jedna Japonka ciągnięta przez towarzysza niedoli ledwie powłóczy nogami. My po kanapkach, owocach i wodzie odzyskujemy nieco wigoru ale przedburzowy upał likwiduje skutecznie nasz zapał do dalszego włóczenia się po Kopenhadze (zwiedzaliśmy ją dosyć starannie w roku 2010); składamy jeszcze wizytę J. C. Andersenowi (tzn. jego pomnikowi) i szybko wracamy do portu. Kąpiel, obiad, relaks; jutro planowany jest bardzo wczesny start.

  40. 6.07. (niedziela); Kopenhaga - Rødvig; 32 Mm. Pobudka o 04:00; po dosyć nerwowym klarze i małym śniadaniu wychodzimy z portu o 06:00; pogodnie i 1 - 2 B z SW; pomagamy żaglom lekko silnikiem. Na trawersie Dragør wiatr systematycznie skręca na SSW → S i tężeje do 2 – 3 B; tradycyjnie wieje nam „prosto w mordę” przy pięknej żeglarskiej pogodzie; mamy 25 Mm otwartego Bałtyku i nie wystarczy nam czasu na halsowanie; yamaha mruczy „ekonomicznie” i po 5 godzinach podchodzimy pod klify Stevns Klint; mijamy je trzeci raz ale i tym razem robimy sesję foto przy bezchmurnym niebie. Za cyplem zmieniamy kurs na W i ostatnie 5 Mm do Rødvig pokonujemy nareszcie na żaglach; upał i rejwach w porcie (niedziela); obiad i spacer na pobliską żwirową plażę; Ewa pozyskuje „łupy kamienne”.

  41. 7.07. (poniedziałek); Rødvig (postój). Zgodnie z planem wyruszamy na wycieczkę rowerową wzdłuż klifu Stevns Klint; pogoda marna (parno i całkowite zachmurzenie; od czasu do czasu pada byle jaki deszczyk). Klify Stevns Klint (znacznie niższe od Møns Klint) są dużą ciekawostką geologiczną; skała wapienna datowana na 65 milionów lat składa się z dwóch warstw: dolną stanowi bardzo miękka kreda zaś górną znacznie twardszy wapień; podczas jesienno – zimowych sztormów fale erodują mocno warstwę kredy tworząc nisze abrazyjne; górna warstwa wapienia tworzy nawis, który w końcu obrywa się. Obie warstwy rozdziela cienka warstewka gliny, w której geolodzy znaleźli dowody zderzenia z Ziemią asteroidy 65,5 mln lat temu; katastrofa ta miała spowodować zagładę dinozaurów; 23.06.2014 roku Stevns Klint zostały wpisane na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO.
    Naszym pierwszym celem jest miasteczko Højerup odległe 7 km od Rødvig; znajduje się tam kościół z XVIII wieku; zbudowany dosyć daleko od krawędzi klifu, po siedmiu stuleciach znalazł się na jego krawędzi i 16.03.1928 prezbiterium runęło (wraz z oberwanym nawisem) do morza; miejsce katastrofy stało się natychmiast atrakcją turystyczną; urwisko wzmocniono solidnym murem oporowym i zachowana część budowli (nawa główna) jest obecnie celem wycieczek Duńczyków; zwiedzamy i my; widok na Bałtyk jest oszałamiający. Obok zbudowano schody, którymi schodzi się na brzeg morza; kamienista plaża ale zwiedzający od 85 lat miłośnicy kamieni zebrali już wszystkie interesujące; Ewa jest wyraźnie zawiedziona. Po wizycie na plaży pozostawiamy rowery i idziemy pieszo 2 km do latarni morskiej Stevns Fyr; ścieżka widokowa z ławeczkami l „platformami dla fotografów” w dobrych miejscach (!); piękny widok z klifu bez możliwości zejścia na brzeg morza.
    Wracając zatrzymujemy się w Stevns Fort; mamy w planie zwiedzenie Muzeum Zimnej Wojny; oto kilka wyjaśnień. W czasie trwania Zimnej Wojny (1947 – 1991) dwa bloki militarne: NATO (zdominowane przez USA) i Układ Warszawski (w jego skład wchodziła Polska; zdominowany przez ZSRR) zbroiły się (również a może przede wszystkim w broń atomową) i fortyfikowały intensywnie; wojna i ewentualny konflikt nuklearny w Europie „wisiały na włosku”; armie obu bloków trwały w gotowości. Pierwszą linię obrony, mającą uniemożliwić flocie bałtyckiej Układu Warszawskiego wyjście na Morze Północne, zbudowano w Danii; klify Stevns Klint były jedną z pierwszych linii obrony NATO; zbudowano tu, w roku 1953, Stevns Fort – podziemną twierdzę pod 18 – metrową warstwą wapienia (w założeniu odporną na atak atomowy), w której umieszczono: stanowisko dowodzenia, magazyny, szpital,....; do roku 2000 pełniła ona funkcje obronne; obecnie jest to Muzeum Zimnej Wojny. Zwiedzamy je z przewodnikiem (obowiązkowym); wędrówka podziemnymi tunelami robi duże wrażenie. Warto wiedzieć, że w wypadku konfliktu NATO - Pakt Warszawski, Ludowe Wojsko Polskie miało nacierać na Danię; skóra nam cierpnie na myśl „co by było gdyby....”.
    W drodze powrotnej robimy małe zakupy w markecie Dagli Brugsen – ceny do strawienia; po obiedzie studiuję starannie prognozy pogody; szykują się trzy dni niezłego cyrku na Zachodnim Bałtyku; 29 – 39 knotów z E to zupełnie nie dla nas; początek tej imprezy meteo planowany jest na jutro około południa; decyzja – uciekać jutro o świcie na wody bardziej osłonięte od E czyli w cieśniny między Zelandią a Møn. Wieczorem odbieramy esemes od Iwony i Marka – cumują w Klintholm czyli raptem 20 Mm od nas; dążą uparcie do Oslo ale jutro to raczej nie popłyną dalej; my nastawiamy budzik na 03:00.

  42. 8.07. (wtorek); Rødvig - Vordingborg; 35 Mm. Obudzeni o 03:00 stwierdzamy, że jest ciemna noc i śpimy do 04:00; Ewa zmotywowana prognozą pogody wykazuje niespotykaną aktywność poranną; szybka kawa z mlekiem; prowizoryczny klar; refowanie grota i 04:30 mijamy główki portu. Ponuro totalnie ale nie pada; zgodnie z prognozą 2 - 3 B z NE; wiatr szybko tężeje i 12 Mm przez Faxe Bugt pokonujemy baksztagiem w 3 godziny. Potem wchodzimy na płytkie (nawet dla nas) rozlewiska pomiędzy Møn i Zelandią; nawigujemy starannie trzymając się wyznaczonych pławami farwaterów (kręcimy fordewindem 5 – 6 knotów); siła wiatru szybko rośnie a niebo robi się błękitne bez jednej chmurki; 12:30 wchodzimy do Vordingborga w pełnym słońcu i solidnym 5 B „w plecy”. Formalności (120 DKK „za wszystko” z internetem); zasłużony obiad i padamy spać; wieczorek relaksujący przy akompaniamencie gwizdu na wantach; nawet w porcie (zasadniczo „śródlądowym” czyli bez falochronów w głębi wąskiej zatoki) solidnie kiwa – symulacja doznań w wesołym miasteczku w cenie. Studiuję raporty pogodowe (w czasie rzeczywistym); sytuacja ewoluuje zgodnie z prognozą – na całym Zachodnim Bałtyku wieje ostro z NE. Idziemy spać zadowoleni z decyzji ucieczki z Rødvig.

  43. 9.07. (środa); Vordingborg (postój). Leniwy poranek; bezchmurne niebo; ostro wieje; po śniadaniu studiuję raporty pogodowe (w czasie rzeczywistym): Kap Arkona, Drogden Fyr, Stubbekobing (stację pogodową widać niemal gołym okiem), Gedser Odde, Darßer Ort – wszędzie średni wiatr 25 – 29 knotów (6 - 7 B) z ENE do NNE. Nie mamy się gdzie spieszyć; przy takim wietrze nigdzie nie popłyniemy nawet w cieśninach gdzie fala nie jest zbyt wysoka (1 m); podobne zdanie mają zapewne skipperzy balastowych jachtów pełnomorskich i do południa port zapycha się do granic możliwości; nawet na slipie stoi trójwarstwowy sandwicz; są to jachty, które uciekały z wiatrem z otwartego morza; w końcu Neptun pokazał „kto tu rządzi”.
    O 11:00 wyruszamy rowerami na niewielką wycieczkę. W średniowieczu Vordingborg był rezydencją królewską; w roku 1175 król Danii Valdemar I Wielki zbudował tu zamek (największy średniowieczny zamek duński); Valdemar II Zwycięski opublikował tu „Prawo Jutlandzkie” - kodeks praw obowiązujących a całej Danii do końca XVII wieku; tu urodziła się (1353) królowa Małgorzata I – autorka Unii Kalmarskiej. Dziś pozostały imponujące ruiny i nienaruszona 26 metrowa wieża obronna nazwana Wieżą Gęsią (dun. Gåsetårnet), zwieńczona złotą gęsią nabitą na włócznię; według legendy król Valdemar IV Atterdag chciał w ten sposób ośmieszyć konkurującą, w handlu morskim, z Danią Ligę Hanzeatycką (w języku duńskim gra słów: Hanse - Gåse). Obecnie Vordingborg jest niewielkim miasteczkiem; aktualnie odbywa się w nim „Festiwal Muzyki Garażowej” (dosłowne tłumaczenie plakatu); cumujemy niemal pod murami zamku i wieczorem (na szczęście z zawietrznej) dobiegają nas odgłosy produkcji wokalnych w stylu „garażowym” nasuwające refleksję (chyba red. Manna): „śpiewać każdy może ale nie każdy powinien”. W pełnym słońcu zwiedzamy starannie: ruiny zamku, miasteczko, średniowieczny kościół oraz park otaczający pałac (obecnie Szpital Psychiatryczny; piękny starodrzew); rozległy widok na wschód – woda cieśniny pokryta gęsto białymi grzywkami; na oko wieje ponad 5 B z E ale wiatr jest wyjątkowo ciepły; relaks na brzegu. O 15:00 wracamy na łódkę; obiad; kontrola raportów pogodowych – wszędzie wieje 5 – 6 B z E; prognoza jest też dla nas jest mało optymistyczna – jutro ma być „powtórka z rozrywki”; wiatr ma słabnąć dopiero od piątku a zmienić kierunek na W (niezbędny dla nas do „skoku” przez Zatokę Meklemburską) dopiero we wtorek. Zachowujemy pogodę ducha bo mamy jeszcze rezerwę czasu; wieczorek relaksujący z muzyką „garażową” w tle; wieczorem wiatr jakby nieco słabnie.

  44. 10.07. (czwartek); Vordingborg (postój). Słonecznie i jakby nieco słabiej wiało; sprawdzam raporty – ogólnie o 1 B mniej i wiatr skręca na N; z prognozy wynika, że postoimy do soboty a Zatokę Meklemburską być może „przeskoczymy” w poniedziałek. Po śniadaniu robimy wycieczkę rowerową na mosty kolejowo – drogowe łączące Zelandię i Falster przez wyspę Mansnedø; krótki most łączący Zelandię i Mansnedø (zbudowany w roku 1933) jest otwierany, natomiast długi 3200 m most łączący Mansnedø z Falster (zbudowany w roku 1937) ma pod przęsłem głównym prześwit 26 m. Jedziemy do przęsła głównego; na środku cieśniny Storestrøm; 5 – 6 B rozwiewa hipotezę o słabnącym wietrze; Ewa niemal ulatuje w powietrze; wracając zatrzymujemy się w forcie na Mansnedø; na zawietrznym brzegu cieśniny pełnia upalnego lata; wracamy do portu; obiad i „tradycyjny wieczorek relaksujący”.

  45. 11.07. (piątek); Vordingborg (postój). Kontrola meteo o 05:00 nie daje żadnych nadziei ; nadal stoimy; leniwe śniadanko; bosman wyjawia mi, że jego babcia była Polką. Ewa wybiera się na wycieczkę rowerową; zapewne będzie szukała super – kamieni; ja internet (meteo, korespondencja); nadal dmucha ostro przy bezchmurnym niebie. O 15:00 Ewa wraca z zadziwiająco małym uzyskiem kamieni; wyjawia, że było dużo super – korzeni (!) ale nie miała (na szczęście) piły. Obiad a po nim niespodzianka; telefon od Iwony i Marka – właśnie zacumowali w Vordingborgu w drugim porcie około 2,5 km od nas drogą; składamy, już sklarowane, rowery i jedziemy z wizytą. Spędzamy razem 2,5 godziny (herbatka, nalewka Mirka Drabarza, oględziny „Cerberyny – Mili 3”). Po powrocie jeszcze raz kontrola prognoz meteo; jutro powinny być dobre warunki na „przeskoczenie” do Gedser.

  46. 12.07. (sobota); Vordingborg - Gedser; 46 Mm. Pobudka o 04:00; śniadanie; szybki klar i 05:50 wychodzimy z portu; niemal bezchmurne niebo i 2B z NE. Tuż po wyjściu zaczepiamy o coś i pęka kontrafał płetwy sterowej; kotwiczymy pod nawietrznym brzegiem; wymieniam kontrafał na nowy i wreszcie o 06:00 ruszamy w drogę. Zamierzamy opłynąć Møn i Falster po zawietrznej i wejść do Gedser przez Guldborgsund; wiatr tężeje szybko do 4 B z NE; na zarefowanym grocie i foku kręcimy baksztagiem 4 – 5 knotów; fala na wodzie częściowo osłoniętej jest niewielka. Szybko przechodzimy dwa podnoszone mosty (w Danii nie ma określonych godzin „otwierania mostów”; po zgłoszeniu się przez ukaefkę operator, na ogół dosyć szybko, podnosi most); pokonujemy, miejscami dosyć wąski i płytki, Guldborgsund (cieśninę między wyspami Falster i Loland) jednym lewym halsem i 17:00 cumujemy w Gedser; byliśmy tu dwukrotnie w roku 2010 – jedyna zmiana to „nowoczesny terminal płatniczy”. Wieczorem pogoda szybko się psuje; zachmurzenie całkowite i co jakiś czas lekki deszczyk; prognoza pogody nie daje nam nadziei na przeskoczenie jutro Zatoki Meklemburskiej; ma wiać 5 B z E – mielibyśmy 42 Mm (~80 km) otwartego Bałtyku z wiatrem „prosto w mordę”; zdecydowanie Neptun przestał nas kochać; cóż żeglarstwo (szczególnie „mieczówką” po morzu) to trening cierpliwości i lekcja pokory wobec sił przyrody.

  47. 13.07. (niedziela); Gedser (postój). Wiatr gwiżdże na olinowaniu; zachmurzenie całkowite; można się dobrze wyspać; po śniadaniu krótkie spacery po okolicach portu przerywane deszczami; ciemnogranatowe niebo i sino – niebieskie morze. Raporty pogodowe i prognozy nie dają żadnej nadziei na jutro – uśmiechnij się dzisiaj bo jutro będzie gorzej. Wykonujemy telefony, esemesy i e-maile; port nieco opustoszał; kilkanaście jachtów wyszło (zapewne „z wiatrem” przez Guldborgsund); po południu kilka przyszło (chyba z Niemiec). My musimy czekać na pogodę umożliwiającą przekroczyć bezpiecznie Zatokę Meklemburską; specjalnie się nie stresujemy - mamy jeszcze rezerwę czasu.

  48. 14.07. (poniedziałek); Gedser (postój). Całą noc wiatr gwizdał na olinowaniu a jego podmuchy szarpały tentem; ponury poranek – leje solidnie i niemal bez przerwy z ołowianego nieba; nie jest najgorzej bo stoimy dziobem do wiatru i nie leje się nam do zejściówki. Po południu przestaje padać i pojawiają się fragmenty czystego nieba; idziemy na spacer dookoła portu; nadal mocno wieje; na Gedser Odde (raport) 6 B; Iwona i Marek nadal stoją w Næstved. Prognoza pogody na jutro jest średnio optymistyczna; w środę ma być już dobrze dla nas.

  49. 15.07. (wtorek); Gedser (postój). Poranek wita nas niemal bezchmurnym niebem; o 07:00 na Gedser Odde wieje 5 B z W i jest fala 0,7 m ale w ciągu dnia ma słabnąć. Dyskusja czy żeglować czy czekać do jutra; w końcu robi się za późno aby pokonać za dnia tę trasę; składamy rowery i jedziemy na Gedser Odde; to przylądek na wyspie Falster – najdalej na południe wysunięty punkt Danii. Schodzimy na plażę i Ewa pozyskuje pokaźny zbiór kamieni; w drodze powrotnej robimy małe zakupy a po obiedzie szykujemy łódkę do jutrzejszego etapu. Wieczorem esemes od Iwony i Marka – do Næstved przyjechał cyrk i kąpano słonie w Wielkim Bełcie co Marek zadeklarował jako Dzień Słonia.

  50. 16.07. (środa); Gedser - Barhöft; 45 Mm. Pobudka o 04:00; symboliczne śniadanie; szybki klar i 05:15 wychodzimy z portu; pochmurno ale wieje tylko 2 B z W; szybko zdejmujemy refy i żeglujemy baksztagiem. 07:45 zbliżamy się do farwateru Morze Północne – Bałtyk; tym razem ruch jak na Marszałkowskiej; 5 – 6 dużych statków w zasięgu widoczności; zaczynamy „rozwiązywanie w głowie równań ruchu” i manewry z udziałem silnika; po 1,5 godziny jesteśmy wreszcie po drugiej stronie farwateru cali i zdrowi. W południe wiatr zdycha niemal całkowicie i musimy zdecydowanie wspomagać yamahą raczej obwisłe żagle; wreszcie o 19:00 kotwiczymy na redzie Barhöft w licznym towarzystwie; pogodny, bezwietrzny wieczór; kąpiel w całkiem ciepłej wodzie. Uważamy, że jesteśmy „prawie w domu” i na etapy do Szczecina to nie warto uruchamiać nawigacji elektronicznej a mapy papierowe nie będą niezbędne; po raz pierwszy byliśmy to w roku 2009 i wtedy był to dla nas „koniec świata” - wyraźnie zmieniła się nam ocena „wyczynu żeglarsko – turystycznego”; wieczorek z odpowiednim toastem.

  51. 17.07. (czwartek); Barhöft - Peenestrom; 44 Mm. Pobudka o 06:00; szybka kąpiel i na silniku jedziemy do Stralsundu wąskimi farwaterami, wybagrowanymi przez mielizny i osuchy; most jest podnoszony o 08:20; yamaha dostarcza nas punktualnie na miejsce i przechodzimy most jak zwykle w towarzystwie licznych jachtów w atmosferze „regat motorowodnych”. Za mostem idziemy dalej na silniku aż do przeprawy promowej w Stahlbrode jedząc w tym czasie nieco spóźnione śniadanie. Za Stahlbrode stawiamy pełne żagle; wieje 3 – 4 B z E czyli tradycyjnie „prosto w mordę”; wytrwale halsujemy w pełnym słońcu; ustala się 4 B i jest świetna żeglarska pogoda tylko mogło by wiać z przeciwnego kierunku. Na żaglach osiągamy Lubmin ale robi się późnawo; pomagając yamahą opływamy mielizny robiąc „wysokość na wiatr” po czym kontynuujemy żeglowanie; 19:00 kotwiczymy na Peenestromie (pomiędzy Peenemünde a Karlshagen) w towarzystwie kilku „niemców”; to bardzo dobre miejsce (płytko i gliniaste, niezarośnięte dno) tuż za linią wysokiego napięcia. Prognoza pogody przekazana esemesem od Tadeusza jest w stylu zakopiańskiego bacy - „albo będzie słońce albo będzie padał deszcz”. Pogodny wieczór; kąpiele; kilkadziesiąt metrów od nas przepływa Peenestromem spory frachtowiec – na oko 5000 ton.

  52. 18.07. (piątek); Peenestrom - Stepnica; 57 Mm. Wstaję o 04:20; mgły i kolory poranne; mała sesja foto; odpalam yamahę i płynę aby zdążyć na podniesienie mostu w Wolgast; Ewa udaje głęboki sen. Wokół Peenestromu rozciągają się niskie, podmokłe łąki; mgła miejscami ogranicza widoczność do 30 – 50 m; nie widać pław wyznaczających farwater; udaje mi się nie zjechać z farwateru „w krzaki” i zdążyć punktualnie na otwarcie mostu; Ewa symuluje nadal głęboki sen. Za Wolgast wpływamy na „szerokie wody”; słońce rozprasza mgłę i budzi Ewę; błękitne niebo, ciepło ale wiatr słabiutki. Stawiamy żagle; gasimy yamahę i żeglując statecznie półwiatrem jemy śniadanie z zamiarem dotarcia do Zecherin na podniesienie mostu o 11:45. Po śniadaniu Ewa o 09:00 przekonuje mnie, że możemy odpalić yamahę i zdążyć na otwarcie mostu o 09:40; mimo szaleńczych wysiłków yamahy spóźniamy się 10 minut – z odległości 1 Mm oglądamy podniesiony most a następnie jego majestatyczne zamykanie. Stajemy na 2 godziny na kotwicy; relaks i kąpiółka; w międzyczasie nadciągają jachty i 11:45 przechodzimy pod mostem w licznym towarzystwie. Za mostem stawiamy żagle i mamy kilka mil świetnej żeglugi przy wietrze 3 B z E; po wyjściu na Kleines Haff musimy zmienić niestety kurs na E czyli znowu wieje nam „w mordę”; płyniemy na silniku w dużym stadzie jachtów. Wiatr systematycznie odchodzi na NE → NNE i tężeje do 4 B; o 13:00 stawiamy żagle i mamy ostrą żeglugę po mocno zafalowanym Zalewie; 20:00 cumujemy w Stepnicy w porcie jachtowym na Kanale Młyńskim; tłum jachtów i kampingowców; sympatyczny bosman; marne zaplecze sanitarne; kąpiel w ciepłej wodzie; kolacja i wreszcie o 24:00 kładziemy się spać; praktycznie zakończyliśmy rejs.

  53. 19.07 (sobota); Stepnica – Jezioro Dąbie; 10 Mm. Słoneczny, ciepły letni poranek; wstajemy o 07:00 (co za luksus !) i idziemy na zakupy do Stepnicy. Bywałem tu wielokrotnie w latach 1970 – 1974 jako uczestnik klubowych „wrześniowych pobytów szkoleniowych” organizowanych i prowadzonych przez kpt. Tadeusza Chromińskiego (który na tym rejsie zapewniał nam serwis meteo); stacjonowaliśmy w Trzebieży; pokonywana folkboatami (oczywiście bez silników – o istnieniu takiego luksusu niektórzy opowiadali z niedowierzaniem po kilku piwach) trasa „Trzebież – Stepnica” była nazywana „Szlakiem Praojców”; w Stepnicy cumowano w porcie rybackim, z którego wyjście pod wiatr z W (typowy we wrześniu) było sprawdzianem opanowania kunsztu żeglarskiego; ech łza się w oku kręci. Teraz to dosyć zadbane miasteczko; „Biedronka” i świetnie zaopatrzony sklep mięsny; robimy zakupy na trzy dni. Wracamy do portu i nareszcie, bez pośpiechu, jemy ŚNIADANIE BIAŁEGO CZŁOWIEKA NA URLOPIE (stół i ławy w cieniu drzew nieopodal łódki; świeże bułeczki z równie świeżym masełkiem, twarożek, paróweczki, maślanka, ….). Uzgadniamy telefonicznie z p. Waldemarem termin transportu a z bosmanem portu „Centrum Euroregionalnego” w Szczecinie - Dąbiu załadunek dźwigiem; wykonujemy telefony do Komandora klubu, Tadeusza Chromińskiego, Krzyśka „Pegaza”, …. informując ich o powrocie na wody ojczyste i planowanym wodowaniu Ewy3 na Oceanie Zegrzynieckim w środę. Mamy więc do dyspozycji 3 DNI ODNOWY BIOLOGICZNEJ wręcz koniecznej po takim REJSIE PRZYJEMNOŚCIOWYM. O 12:00 opuszczamy Stepnicę i mając 3 B z N żeglujemy fordewindem na Jezioro Dąbie i kotwiczymy niedaleko „betonowca” w towarzystwie licznych obiektów pływających wszystkich rodzajów (jest słoneczny upalny weekend); zaczynamy PIERWSZY DZIEŃ ODNOWY BIOLOGICZNEJ (leniuchowanie totalne przerywane kąpielami i posiłkami).
    Ponieważ opowiadano mi kilkakrotnie różne fantastyczne historie o „betonowcu” postanowiłem odszukać na jego temat nieco bardziej wiarygodne informacje; oto zwięzły wynik tych „badań”. Budowę statków z żelazobetonu rozpoczęli Niemcy w roku 1942; po trzech latach wojny Trzecia Rzesza odczuwała brak stali; projekt ten nadzorował inż. Ulrich Finsterwalder; kilka jednostek zbudowano w stoczni w Darłowie. Jeden z nich - tankowiec „Ulrich Finsterwalder” (2947 BRT; 90 x 15 x 6,5 m) przewoził (od sierpnia 1944 roku) benzynę syntetyczną z fabryki w Policach do Świnoujścia; został zbombardowany przez lotnictwo radzieckie w porcie szczecińskim 20.03.1945. Wycofując się Niemcy usiłowali zablokować nim farwater ze Szczecina do Świnoujścia, co udało się tylko częściowo, gdyż w czasie holowania zatonął on w pobliżu Inoujścia na skraju farwateru; po 10 latach podniesiono go pontonami, przeholowano i osadzono na dnie w obecnym miejscu; operacją tą kierował kpt. Eugeniusz Wasilewski (w latach 1958 – 1960 kapitan portu szczecińskiego; znany chyba Czytelnikom jako autor kilku książek - wspaniałych „wspomnień”, które zabieram w każdy rejs – mogę je czytać „na okrągło”). „Betonowca” po raz pierwszy widziałem chyba w roku 1971; był jak mi się wydaje jeszcze w niezłym stanie; teraz z burt wystaje zbrojenie a pokład porasta roślinność; w weekendy kotwiczy obok wraku wiele szczecińskich wodniaków; bardziej sprawni wspinają się na jego pokład.
    O 18:00 relaks z „betonowcem” w tle zakłóca straszliwy łomot; po paru minutach na wejściu z Odry pojawia się statek wycieczkowy „Joanna” z kompletem pasażerów; ten łomot to ma być muzyka tworząca nastrój w myśl zasady „im głośniej – tym weselej”; ogłupieni totalnie hałasem pasażerowie oglądają „betonowca” i nas przy okazji; koszmar. Na noc kotwiczymy w lepiej osłoniętym miejscu w rejonie nabieżnika „Bykowo”.

  54. 20.07 (niedziela); Jezioro Dąbie – rzeka Święta; 6 Mm. Słoneczny poranek; słabiutki wiaterek z NW; zaczynamy DRUGI DZIEŃ ODNOWY BIOLOGICZNEJ według wczorajszego scenariusza; wieczorem przestawiamy się na rzekę Świętą i cumujemy do dalb znanych nam dobrze z poprzednich rejsów; pogodna nocka.

  55. 21.07 (poniedziałek); Rzeka Święta (postój). Upalnego lata ciąg dalszy; bezchmurne niebo i lekki chłodzący wiaterek; TRZECI DZIEŃ ODNOWY BIOLOGICZNEJ według sprawdzonego scenariusza; dłuższa korespondencja esemesami z Tadeuszem na temat „betonowca”, którego pamięta z lat jeszcze wcześniejszych niż ja; po południu rozmowa telefoniczna z przewoźnikiem – obiecuje przyjechać do „Centrum Euroregionalnego...” jutro około 09:00; ten wczesny termin nieco zakłóca nam wieczorną sjestę; klarujemy Ewę3 do transportu drogowego; kończymy o 21:00; zasłużona „herbatka wieczorna”; kąpiółka i idziemy spać.

  56. 22.07 (wtorek); Rzeka Święta – Szczecin Dąbie; 6 Mm. Nie jedząc śniadania przestawiamy się „Centrum Euroregionalnego...”; omawiamy z bosmanem ładowanie dźwigiem i ….. czekamy do 18:30 na p. Waldemara, który tradycyjnie już przeżywa na tej trasie „przygody mrożące krew w żyłach”; tym razem „złapał dwie gumy”. Wreszcie Ewa3 ląduje na lawecie i ruszamy w drogę; północ zastaje nas na trasie.

  57. 22.07 (środa); port JKPW w Wolicy. O 04:30 docieramy do portu JKPW w Wolicy; nie chcąc budzić bosmana śpimy do 07:30; potem wodowanie ze slipu i Ewa3 zanurza się (do linii wodnej) w wodach macierzystego Oceanu Zegrzynieckiego; to już niestety koniec tego rejsu.

Podczas rejsu wykonano wiele lepszych lub gorszych fotek, w znacznej części dokumentacyjnych; można je obejrzeć klikając Zdjęcia - Norwegia 2014; dostępne są też w lepszej rozdzielczości na platformie Google pod linkiem. Zapraszamy do ich obejrzenia.

Ewa Dziduszko i Waldemar Ufnalski


PŁYWAJ Z GŁOWĄ !!!

Bądźcie tolerancyjni żeglarze! Też macie silniki!!!

Migawki

Uprzejmie informujemy, że W dniu 27 marca 2012 ogłoszone zostało w Dzienniku Ustaw poz. 326/2012

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ
z dnia 28 lutego 2012 r. w sprawie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez jachty morskie Więcej…