Iwona i Marek Tarczyńscy

NURTEM SCHENGEN 2015
Z LODOWCA POD PALMY
08.06 – 30.09 2015

Rejs na Islandię, a następnie przez Morze Irlandzkie, Celtyckie, Biskaje i Kanał Południowy na śródziemnomorskie wybrzeże Francji, był bodaj najbardziej urozmaicony ze wszystkich naszych dotychczasowych wypraw żeglarskich.

W ramach własnego projektu żeglarskiego, Nurtem Schengen, odbyliśmy łącznie od 2009 r. 5 wypraw, zdobywając 16 bander krajów morskich, spośród 19, które przystąpiły do strefy Schengen. Teraz, w 30 rocznicę podpisania I układu w Schengen, chcieliśmy sięgnąć po 17 banderę – Islandii, położonej najdalej na północ ze wszystkich krajów strefy.

Do wyprawy przygotowywaliśmy się starannie od 3 lat. Obejmowało ono głównie przeprofilowanie naszego żeglowania z przybrzeżnego na pełnomorskie. Trzeba było przede wszystkim podnieść wiedzę morską i kwalifikacje załogi (kj i jkmw oraz jsm), zamienić jacht mieczowy, przystosowany do żeglugi przybrzeżnej (Antila 24, Cerberyna – Mila 2) na mały, 8-metrowy, kilowy jacht morski (Supero 800, Cerberyna – Mila 3), wyremontować go i opływać, zaopatrzyć w odpowiedni silnik, mapy elektroniczne i papierowe, zgromadzić w biblioteczce jachtowej podstawową literaturę, dotyczącą nowych akwenów, przestudiować warunki nautyczne planowanej trasy, wymienić doświadczenia, itp. To był duży wysiłek organizacyjny i finansowy, zważywszy, że działamy zupełnie samodzielnie, bez najmniejszego nawet sponsoringu.

8 czerwca popłynęliśmy z macierzystego portu Jacht Klubu Politechniki Warszawskiej na Zalewie Zegrzyńskim do portu YKP w Jadwisinie. Tam załadowaliśmy łódkę na lawetę i następnego dnia, po zwodowaniu w NCŻ w Górkach Zachodnich, zacumowaliśmy w świeżo pogłębionym „kanałku” AKM. Przez 3 dni klarowaliśmy i sztauowaliśmy łódkę, a następnie, po krótkim postoju aprowizacyjnym w Gdyni, rozpoczęliśmy 13 czerwca I etap wyprawy, tj. dojście do portu Stavanger w Norwegii. Ten etap traktowaliśmy relaksowo i staraliśmy się płynąć dniem, odwiedzając liczne porty.

Przy wyjściu z Gdyni pogoda słoneczna, wiatr NW, W, 4B. Planowaliśmy dojść do Darłowa, ale ze względu na informację o ćwiczeniach w strefach 6 i 6b (do 14.06. do godz. 24.00), przypłynęliśmy do Łeby.

Po całodziennym odpoczynku o 22.00, 14.06. ruszyliśmy do Darłowa, mimo iż Kapitanat portu odradzał, ze względu na silny, przeciwny wiatr i wysoką falę. Musimy jednak płynąć. „Skoro musicie – to płyńcie” – mówi dyżurny Kapitanatu. W główkach portu łapie nas potężna fala i wiatr prosto w nos, ale wracać trochę wstyd. Dalej nieco łagodniej, chociaż ponuro i nieprzyjemnie. Żagli postawić nie możemy, bo po prostu nie można wyjść z kokpitu. Woda zalewa pokład i powoduje zwarcie w uszkodzonym wiatromierzu na maszcie. Ostatni pomiar wskazuje 6B, w porywach do 7, z W, fala do 4 m. Skacząc góra – dół wleczemy się do przodu z szybkością 2,5 w. Ok. 6.00 dochodzimy na wysokość Ustki. Spotykamy rój okrętów wojennych. Widać, że trwają manewry, a miały zakończyć się poprzedniego dnia o 24.00. Usiłujemy wywołać port Ustka – milczy. Postanawiamy dalej płynąć przez „bojowe szyki” marynarki wojennej Unii Europejskiej. Ok. 12.30 port w Darłowie każe nam czekać, aż wyjdzie duży, frachtowy statek.

Marina w Darłowie, jak zawsze, przyjazna i tania ( 1 doba 30 PLN, z prądem, wodą i prysznicem). Odezwał się Wojtek Skóra informując, że rozpoczął rejs w Holandii. Kierunek Paryż. Dla naszego rejsu zaproponował tytuł „Korona Schengen”.

Śpimy długo, a o 18.00 odbijamy na Bornholm, do portu Nexo. Idziemy początkowo wg kursu rzeczywistego 3100, kompasowego 306. Prowadzi autopilot w amplitudzie 100E/W. Wiatr 4-5B, NW, W. Fala, niewspółmiernie duża do siły wiatru, utrudnia manewrowanie żaglami, kurs b. ostry. Mamy 1/3 genui, ściągnięty 1 ref na grocie i ułożoną oraz starannie przewiązaną pierwszą największą refę. Po północy zrzucamy żagle zupełnie. W połowie odległości do Bornholmu ruch statków b. duży. Wachtę nocną pełnił Marek. Iwona drzemała w kabinie na podłodze, bo na koi nie można było uleżeć, ze względu na przechyły. Spanie żadne. Huk rozbijanych fal i stukot przedmiotów budzą co minutę. Słońce wstało przed 4.00 i już było widać wyraźny brzeg wyspy.

Do portu Nexo przypływamy o 8.30. Płacimy za postój (z prądem) 175 DKK. Pogoda sztormowa utrzymuje się nadal, zgodnie z prognozą. Zimny wiatr z W, do 7B. Chwilami, zwłaszcza po południu, leje deszcz. Nie ruszamy się z łódki. Marek odsypia wachtę, Iwona szykuje obiad i klaruje łódkę.

Ewa i Waldemar stanęli 10 km pod Paryżem. Jak piszą – „tanio i zielono”. Stąd będą penetrować stolicę Francji.

Rano następnego dnia zatankowaliśmy trochę paliwa u przystojnej pani – zapłatę przyjęła w euro. Wraz z nami tankowała paliwo „Malena”, jacht z Sopotu.

Wyprawa kapitana Andy Jankowskiego na „Malenie” przewidziana jest na 7 lat i dość szeroko komentowana w polskim świecie żeglarskim. Sam kapitan – Oksfordczyk, uchodzi za dżentelmena, co poświadczamy z praktyki. Przy stacji paliw kapitan Andy z gracją ustąpił nam pierwszeństwa przy tankowaniu.

Wychodziliśmy z portu na genui. Wiatr z NW, b. silny. Żegluga od portu Nexo w kierunku do Vigehavn baksztagiem i półwiatrem, na 2/3 genui osiągamy prędkość do 5 w. Po zwrocie na N ostry bajdewind. Wiatr stężał do 5, w porywach do 6B, dla nas sztorm. Żeglowanie b. ciężkie i stresujące. Niskie, ołowiane chmury, od czasu do czasu deszcz. Idziemy 3-3,5 w, w ostrych przechyłach. Wokół pustka. O 17.00 zaczynamy nawigować na główki portu Allinge.

Następnego dnia pogoda dalej paskudna, wieje dobre 6B z W (groźnie), deszcz, zimno. Robimy dzień gospodarczy. Pod wieczór spacer po Allinge. Przed kościółkiem rzeźba „Metamorfoza” – anioł przemienia się w starą kobietę (albo odwrotnie).

Rano płyniemy wzdłuż wschodniego skraju Bornholmu, a po minięciu cypla wyspy, początkowym kursem 2700 na Falsterbokanalen. Siła wiatru 4-5B z NW i W. Stawiamy żagle i ostrym bajdewindem, pod dość nieprzyjemną falę, osiągamy tylko 2,5 w. W południe nadciągają chmury, a z nimi silne szkwały i deszcz. Wszystko przemoknięte do suchej nitki. Pod wieczór wchodzimy do Falsterbokanalen. Widzimy otwarty most, więc zgłaszamy przejście do mariny, ale złośliwy operator zamknął nam most przed nosem. W ulewnym deszczu czekaliśmy godzinę do następnego otwarcia. Cumujemy w Hőllviken, przy zewnętrznym, betonowym pirsie.

W niedzielę odwiedzamy Landskronę. Marina sympatyczna, w sąsiedztwie historycznej cytadeli z XV wieku, zbudowanej przez Erika Pomorskiego, wielokrotnie modernizowanej (tzw. barok forteczny). Za noc płacimy w pobliskiej restauracji 150 SEK. Architektura miasta łączy historię z nowoczesnością. Z ważniejszych zabytków to kościół Zofii Albertyny. Wieczorem zafundowaliśmy sobie kąpiel.

Wypoczęci i odświeżeni ruszamy dalej. Wiatr wyjątkowo wieje z SE, 4B. Stawiamy pełne żagle, osiągając szybkość 5-6w. To pierwszy dzień tak pomyślnego wiatru w całej dotychczasowej naszej podróży. Rewelacja!

W okolicach Helsingborga szybkość prądu w kierunku W wynosiła ok. 2,5 w. Ustalamy to na zasadzie różnicy we wskaźnikach logów. Log z czujnikiem wirnikowym pokazuje szybkość 2,5 w. GPS pokazuje w tym samym czasie szybkość 5 w, tzn. że prąd ma ok. 2,5 w.

Przed południem mijamy półwysep Kullen, za którym załamuje się pogoda. Zaczyna się pierwszy atak deszczu. O 14.00 nadchodzi wodny szkwał, podobny do tego, który nazywano „białym szkwałem”. Lunął ogromny deszcz, a chwilę potem gwałtownie uderzył wiatr z zupełnie innego kierunku (z W), o sile 10-11B. Straciliśmy na moment orientację i panowanie nad łódką. Bom przeleciał na przeciwną stronę. Autopilot zamilkł. Z ubrań spływały potoki wody. Jacht uderzenie wiatru i wody, które położyło go całkiem na burtę, wytrzymał znakomicie, my nieco gorzej. Polecieliśmy na zawietrzną, obijając łokcie i kolana. O 16.00 zaczęło się rozpogadzać. Do mariny Glommen wchodziliśmy o 19.30 przy całkiem znośnej pogodzie. Płacimy u miłej pani za noc 200 SEK. Rozpoczynamy totalne suszenie. Marinę znaliśmy z relacji Ewy i Waldemara, gdy „Ewą 3” płynęli w ubiegłym roku do Oslo.

Teraz bierzemy kurs na Goteborg, z postojem w marinie Bua.

10 Mm przed Goteborgiem obserwujemy ożywiony ruch jachtów. O 15.00 wchodzimy na tor wodny, oznaczony bojami, wiodący do kanału portowego Goteborg. O 16.00 wpływamy na rzekę Gota Alv i rozglądamy się za miejscem postoju. Na rzece panuje dziwne ożywienie. Wiele wodnej policji, wojska i wielkich jachtów żaglowych. Okazuje się, że trwają regaty (kulminacja za 2 dni w sobotę) VOLVO OCEAN RACE. Załogi regatowe zgromadzone są w rejonie mariny Lilla Bommen. Zaraz za mostem, po lewej stronie, przy potężnej suwnicy Eriksberg, wpływamy do prywatnej mariny. Możemy stać za darmo i korzystać z prądu i wody.

Przy porządkowaniu jachtu zauważamy, że wskutek potężnych uderzeń wiatru pękł 1 z dwóch bolców, przytrzymujących podwięzie burtowe lewej wanty. Nie mamy takiego detalu – dzwonimy do mieszkającego w Goteborgu Michała Orycha, projektanta Antili 26 CC i Antili 33. Prosimy o pomoc. Po godzinie Michał przyjeżdża. W trakcie miłej pogawędki przy herbacie obiecuje jutro znaleźć w sklepach żeglarskich stosowny detal.

Rano pogoda słoneczna, ale wiatr silny. Zwiedzamy okolice. Nowoczesność bije w oczy na każdym kroku. Kafejki, restauracje, hotele. Eriksberg to nowa i b. dobra wizytówka Goteborga. W południe była parada 6 jachtów, biorących udział w międzynarodowych regatach VOLVO OCEAN RACE. Imponujące! Przy wietrze 4B ledwo nadążały za nimi policyjne motorówki. To wielkie wydarzenie w Goteborgu, biznesowe i sportowe. O 19.00 Michał Orych przyniósł i sprezentował nam nowe, podwięzie burtowe. Miał ze sobą torbę z narzędziami, silikon. W pół godziny zainstalowany został detal, dokręcone śruby.

Rano, 22.06. prawie 10 Mm wychodziliśmy z goteborskich szkierów. Z Goteborga do Skagen przeszliśmy w 3 halsach. Pogoda słoneczna, wiatr 3-4B z W i NW. Obserwowaliśmy już przed portem jak „spływały” się do Skagen jachty ze Szwecji i Norwegii. To taki żeglarski „sznyt” Szwedów i Norwegów – przypłynąć na weekend, pobalować, a potem wrócić do kraju. Na wielkich, wypasionych jachtach po 5 -10 osób. Szpan całą gębą. Postanawiamy przenocować w Skagen, a następnego dnia, pod wieczór, ruszyć do Norwegii.

Nasze odejście od kei obserwują Norwegowie z pobliskich motorówek. Nawet zgrabnie nam poszło. Opływamy długi cypel, ale i tak zahaczamy o tzw. strefę niebezpieczną. Cypel Skagen jest jak koci pazur Półwyspu Jutlandzkiego. Jest mało widoczny, ale może skaleczyć bardzo boleśnie. Przypomina o tym rozległe wrakowisko.

Początkowy kurs: 2870. Wiatr 3-4B, z S i SE. Do 23.30 jasno, ruch statków mały. Księżyc prawie w pełni. O 4.00 zawiał silny wiatr (do 6B), z NW. Fala wysoka. Idziemy ostrym bajdewindem, na kawałku genui i 2 refach na grocie, wspierając się silnikiem. Zmiany wachtowe ustalone tak, że Marek czuwa w nocy, Iwona w dzień. Silny wiatr utrzymuje się cały czas. O 12.30 wchodzimy do zatoki, na końcu której jest marina w Kristiansand. O 14.00 stajemy burtą przy pirsie. Akurat odchodzi z portu do Stavanger „Bonawentura”, polski, piękny kuter z 1948 r, po kapitalnym remoncie. Machamy mu na pożegnanie.

Cały dzień trzyma nas w Kristiansand silny, nieprzyjemny wiatr z W. Idziemy zwiedzać miasto i okolice.

Kristiansand, 5-te miasto Norwegii (83 tys. mieszkańców), leżące nad rzeką Otrą, założył w XVII w. Christian IV. Ciekawostką jest tu szachownicowy układ ulic. Stąd dzielnica Kwadraturen. 10 ulic, biegnących z NE na SW, przecina 7 ulic pod kątem prostym. Od maja do września sadzi się tu 20 tys. kwiatów. Z mariny mamy widok na fortecę Christianholm, z 1674r. Teraz zabytek. 10 km od miasta jest Kanonmuseum (dojeżdżamy autobusem). Są tu poniemieckie bunkry, z działami Siegfrieda, kaliber 380 mm. Pocisk ważył ½ tony, zasięg 55 km. Działa współdziałały z podobną baterią na Płw. Jutlandzkim, dzięki czemu miały pod ostrzałem całe przejście ze Skagerraku na Kattegat.

Rano odchodzimy do Mandal. Po wyjściu z mariny ok. 10 Mm szliśmy ostrym bajdewindem, na zrefowanym grocie i kawałku genui, kursem 1750, by wyjść ze szkierów i nabrać wysokości. Gdy przeszliśmy na kurs 2610, na styczną do latarni Lista - rozpoczęły się od razu problemy: wiatr W, 5-6B, prosto w nos, fala 3-4 m. Od 13.00, w ciężkich warunkach, zaczynamy kierować się na wejście do mariny Mandal. Marinę w zatoce i na rzece trudno znaleźć. Na szczęście przed nami znalazł się jacht norweski, dzięki któremu, bez najmniejszych problemów, trafiliśmy do celu. Ten krótki dzisiejszy dystans (31 Mm) bardzo nas wymęczył. Marina przytulna, niedroga.

Z mariny Mandal ruszamy nazajutrz przez wyjście północne, między szkierami i kierujemy się do Egersund. Pogoda słoneczna, ciepło. Wiatr SW, 1-2B. O 19.00 mijamy się z polskim jachtem „Gaudeamus”. Ogólna radość po obu stronach. W godzinę później skręcamy do fiordu. Płyniemy wzdłuż wyspy Eigeroy. Widoki przepiękne, zarówno po stronie wyspy, jak i lądu stałego. Fiord wąziutki, ale głęboki. Na wejściu do portu, po lewej stronie, postument gołej nimfy. Nagość to ponoć słabość Norwegów. Prognoza na dzień następny zła. Przewidywany wiatr z SE, 6-8B. Postanawiamy przeczekać dzień.

W porcie poznajemy właścicieli stojącego obok nas dużego jachtu, Szkota Colina i Polkę Dorotę z Pucka.

Wczesnym rankiem, z silnym wiatrem (5B) ruszamy do Stavanger. Przy wejściu do zatoki Boknafjorden dopadł nas potężny tuman mgły, tak że przy zrzucaniu żagli straciliśmy kompletnie orientację. Grozę sytuacji pogłębiały sygnały mgłowe wychodzących z portu Stavanger statków. Dobre 10 minut kluczyliśmy, nim udało się nam złapać właściwy kurs. Stanęliśmy w marinie Boreviga, którą polecił nam w Górkach Zachodnich kapitan z jachtu „Śniadecki”.

Stavanger to przeszło 130 tys. miasto, założone w XV w., 4-te aktualnie w Norwegii, stolica konserw rybnych i przemysłu naftowego. Atrakcją turystyczną jest 25 metrowa ambona pękającej skały, wiszącej 597 m nad wodami Lysefjorden (Prekestolen).

Mieliśmy zamiar całą sobotę, 4.07, poświęcić na zwiedzanie miasta, ale po sprawdzeniu prognozy pogody stwierdziliśmy, że jest właśnie „okno pogodowe” i trzeba szybko płynąć na Szetlandy. Odbijamy więc o 14.30, przystępując do realizacji II etapu naszej wyprawy, tj. pokonanie trasy Norwegia – Islandia przez Szetlandy i Wyspy Owcze.

W Boknafjorden, przed wyjściem na otwarte morze, spotykamy się burta w burtę z potężnym konwojem, składającym się z 2 zielonych holowników, ciągnących do przodu wielką platformę wiertniczą, oraz z trzeciego, czerwonego,  kontrującego  platformę wstecz. U wyjścia z fiordu nasze kursy rozeszły się. Konwój poszedł bardziej na N, my bardziej na W. O 16.30 wychodzimy z Boknafjorden w potwornej mgle. Dookoła buczą statki, idące w różne strony. Wiatr 3B z S. Mgła wielkimi kroplami osiada na wszystkim (jacht, ubrania). O 22.00 słońce jeszcze przedzierało się przez chmury. Zaczyna wiać z SW. Robi się zimniej. Idziemy na pełnych żaglach ostrym bajdewindem. Co chwila skracamy genuę, bo łopocze. Autopilot, obok normalnego popiskiwania, zaczyna niesympatycznie warczeć. Razem prowadzimy łódź do 24.00. Potem ja idę w ubraniu spać (zimno), Marek ma wachtę. Co 2 godziny wnosi położenie na mapę generalną i koryguje kurs. Na razie odbywa się bez halsowania. Ok. godz. 2.00, dziwnym zbiegiem okoliczności, nasz kurs zaczął przecinać się z jakąś potężną, oświetloną kawalkadą. Z bliższej odległości okazało się, że to konwój, z którym zetknęliśmy się w Boknafjorden. O 6.00 Iwona przejęła wachtę. Autopilot prowadził bezbłędnie, więc nie było większych kłopotów. Wcześniej Marek mocno „skrócił” żagle: grot ma ściągnięty drugi ref, a genua skrócona na 4 obroty. W drugiej dobie żeglugi wpływamy na wody koloru akwamaryny. To szelf naftowy, na którym dużo platform. Rozpoczyna się skomplikowane manewrowanie w gęstej mgle, między platformami i polami naftowymi, oznakowanymi jako strefy zakazane. Podobno pracuje na nich dużo Polaków. Słońca całkowicie brak. Wiatr zmienił kierunek na SE. Zrobiło się trochę cieplej (120). Nocną wachtę pełnimy jak poprzednio: od 24.00 do 5.00 Marek, a od 5.00 Iwona. Od rana potężnie wiało z W, a łódka skakała na wysokiej, krótkiej fali. Musieliśmy pomagać sobie silnikiem, który mocno się nagrzewał. Wyłączaliśmy go więc co chwilę. O 6.00, w drugiej dobie żeglowania, mieliśmy jeszcze 50 Mm do portu Lerwick. Niestety, musieliśmy rozpocząć halsowanie. Wiatr tężał z godziny na godzinę. W łódce nie można było się utrzymać na własnych nogach. Odległości ubywało wolno. O 15.00 z gęstej mgły zaczęły wyłaniać się kontury Szetlandów. Marek teraz korygował kurs co godzinę, by wejść do Lerwick wejściem południowym. Mimo osłony wysp wiatr ani trochę nie zelżał. Zrzuciliśmy genuę i szliśmy na zrefowanym grocie, nadal pomagając sobie silnikiem. Kładło mocno. W pięćdziesiątej godzinie żeglowania nawigujemy już wzrokowo na cypel wyspy Bressay. Jest zimno i mokro. Pogoda wielce nieprzyjemna. W zatoce wiatr nieco zelżał. Zrzuciliśmy grot i na samym silniku podeszliśmy o 18.00 do kiepsko osłoniętego portu w Lerwick. Stajemy burtą do pirsu na miejsce angielskiego jachtu, który właśnie odszedł. Biuro portu już zamknięte, ale jest prąd, woda i WC. Idziemy spać. W basenie znajduje się duży jacht „Roztocze” ze Szczecina.

Nazajutrz o 9.00 (u nas jest 10.00) Iwona udaje się do biura portu. Dostaje do wypełnienia druki dla cudzoziemców. Prosi również o namiary na serwis YANMARA, ze względu na grzejący się nadmiernie silnik. Drobną awarię poboru wody serwisant usunął następnego dnia.

Od 21.00 zaczęło potwornie dmuchać 7- 8B, z NW, w nieosłonięty zupełnie z tej strony port. Łódkę dociskało do pirsu. Noc była z głowy. Żeglarze pełnili wachty na pomoście przy swoich jachtach. My także nie opuszczamy Cerberyny – Mili 3 i na zwiedzanie Lerwicku udaliśmy się dopiero trzeciego dnia postoju.

Szetlandy to archipelag 100 wysp. My stoimy na głównej wyspie, tzw. Main Land. Miasto, zbudowane w XVII w. z kamiennych ciosów, robi sympatyczne wrażenie. Sama niska zabudowa. Bardzo stare domki, a na górze nowe rezydencje. Nad miastem góruje Fort Charlotty, zbudowany w XVIII w. i nazwany na cześć żony Jerzego III.

Nad wieczorem przybył do portu 67-letni norweski Aleksander Doba. Na małej wiosłowej łódce przepłynął w 7 dni z Norwegii na Szetlandy, do Lerwicku.

Konsultujemy prognozę pogody Windguru z IM i GW z Gdyni Sympatyczni meteorolodzy z Biura Prognoz stwierdzają, że nie ma dziś, w piątek, dobrego „okna pogodowego” na Wyspy Owcze. Najkorzystniej jest płynąć z Lerwick w sobotę i niedzielę, ale złapać nas może końcówka niżu atlantyckiego, dająca w połowie drogi silne, ale korzystne wiatry. Po śniadaniu opłacamy kolejną noc (9,70Ł) i szykujemy się do odejścia jutro rano na Wyspy Owcze.

Z przybyłą w nocy załogą „Rzeszowiaka” zamieniamy parę słów. Znów pytają o wilczurkę, czyli Milę. Z portu Lerwick wychodzimy o 8.30. Wieje mocno z SE, więc rezygnujemy z żeglowania na południe wokół cypla Sumburgh Head, bo byłaby to 20 milowa mordęga, pod wielkie fale i wiatr. Decydujemy się iść przejściem północnym, przez Cieśninę Yell Sund, na Point of Fethaland. Żegluje się ciężko, bo wokół gęsta mgła i trzeba wypatrywać, by nie wpaść na liczne tu skały. Przesmykiem przy wyspie Whallsay wchodzimy do cieśniny Yell Sund. Tu wykreślamy kurs na mapie generalnej Admiralicji Brytyjskiej wprost na Torshavn. Po południu jesteśmy już na Atlantyku. Długa, łagodna fala przyjemnie kołysze, a wiatr z SE zdecydowanie sprzyja. Początkowo świeci słońce, ale potem zaczyna otaczać nas mgła, której nawet silny wiatr nie rozpędza. W nocy wchodzimy w obszar atlantyckiego Faroe Shetland Channel. W połowie jego szerokości złapał nas jakiś lokalny prąd pływowy, który niósł nas kilkanaście godzin we właściwym kierunku. Było cicho i ciepło. GPS pokazywał 6 węzłów, a log wirnikowy ledwo 2. Dzięki temu na podejściu do Torshavn znaleźliśmy się ok. 21.00 drugiej doby żeglugi, zamiast rano trzeciej doby. W gęstej mgle i nocnym zmierzchu (noce są tu jasne) baliśmy się wchodzić do obcego portu. Poczekaliśmy do rana i już w realiach Wysp Owczych, tj. temp. ok. 9 stopni oraz silnym z NW wietrze, pędzącym tumany mgły, wchodzimy w poniedziałek o 9.00 do portu. Uwagę naszą przykuwały bezdrzewne szczyty trawiastych gór, spowite kłębami jasnej mgły. Surowo, zimno, mokro i biało – zielono. Stajemy wzdłuż zewnętrznej strony Y-boomu pierwszego stanowiska. Jest prąd, woda, sympatyczni sąsiedzi z Norwegii, Islandii i Wlk. Brytanii. Angielka z jachtu, na którym naprawiają silnik, udzieliła nam informacji, dotyczących załatwiania spraw formalnych. Leje deszcz, więc opłacamy 2-dniowy pobyt w porcie (z prądem 300 DKK) i idziemy spać.

Śpimy długo. Po śniadaniu zwiedzamy miasto, jemy dobry obiad w tureckim kebabie. Prowadzimy konsultacje z Islandczykiem, który zachwala port Hofn na Islandii.

Wyspy Owcze (razem 18 wysp) należą do Danii od XIV wieku. Zajmują obszar 1400 km2. Mają swoją flagę, język farerski, a nawet własną koronę. Urzędowo króluje język duński oraz takaż korona. Wyspy połączone są 19 tunelami. Nad mieszkańcami (50 tys.) mają przewagę liczbową owce, których jest tu 70 tys. Ceny wysokie – 30% wyższe, niż w Danii. Port Torshavn nie jest łaskawy dla ludzi morza. Kojarzy się z bogiem Thorą, specjalistą od deszczu, wiatru i burz.

Po zapoznaniu się z pogodą na najbliższe dni, postanawiamy ruszyć na Islandię dziś w nocy, tj. we wtorek, 14.07.

Opuszczając o 23.45 port, żegnani jesteśmy sympatycznie przez sąsiadów (nawet robią zdjęcia). W ostatniej chwili zauważamy polski jacht „Tesia” z Gdańska. Do 24.00 tankujemy paliwo w stacji na nabrzeżu. O 0.10, w środę, wychodzimy z rejonu Torshavn. Decydujemy się płynąć mało uczęszczaną, ale niezwykle atrakcyjną trasą, przez Hestfjordur i Vestmanna Sund. O 6.00 rano wychodzimy z kipieli fiordu na otwarty Atlantyk. Na wyjściu fala przybojowa przekracza dobre 5 m, przy b. słabym wietrze. To jest efekt pływów, przed którymi ostrzegają morskie przewodniki. Idziemy na silniku, by jak najszybciej opuścić to niesympatyczne miejsce. Kilka mil od Wysp ocean uspokoił się całkowicie. Wieje 3B z SE. Jest słońce. Płyniemy na pełnych żaglach, osiągając prędkość do 5 w. Co chwila musimy włączać silnik na wolnych obrotach i jałowym biegu, by podładować akumulatory. Dość szybko tracą one prąd, z powodu, jak się nam zdaje, intensywnej pracy autopilota. Cały dzień i noc utrzymuje się równomierny wiatr i łagodna fala, dzięki czemu możemy spokojnie, na zmianę (wachtowo), posypiać w kabinie. 2/3 nocnej wachty trzyma Marek, 1/3 (porannej) Iwona.

W czwartek w południe nadciągnął silny wiatr z NE (5-6B), który szybko zerwał wysoką falę, 4-5 m. Ten stan utrzymał się aż do wejścia w falochrony Hofn na Islandii. Ściągnęliśmy 2 refy grota, nie wiążąc reflinkami i zostawiliśmy 1/3 genui. Jacht szedł b. dobrze, nawet sucho, ale kiwało mocno. 40 Mm przed brzegiem Islandii pojawiły się na horyzoncie jakieś kontury. Nie wiedzieliśmy, co to może być. Marek jeszcze raz sprawdził położenie geograficzne. Wszystko było w porządku. Okazało się, że to lodowiec Vatnajokull w Islandii. Przelatujące mgły kryły lub odsłaniały te kontury. Po 3 godzinach pojawiło się ostre słońce, które utrudniało identyfikację brzegu w rejonie portu Hofn. Dopiero po jego zachodzie o 24.00 (w Islandii 22.00) zaczęliśmy rozpoznawać cypel Hofn i wejście do Hornafjordur. Po dalszych 2 godzinach skorygowaliśmy kurs prosto na wejście do awanportu. O 4.00 widzieliśmy już czerwone i zielone światła wejścia. O 5.00 zaawizowaliśmy swoje przybycie (kanał 12). O 6.00, nieopatrznie wychodząc z linii kanału, wjechaliśmy na mieliznę. W tej sytuacji zawiadomiliśmy port, że będziemy czekać na wysoką wodę. Jednakże harbour master odpowiedział, że wysyła holowniczek z pontonem.

Zjawił się on w kilkanaście minut później i podholował nas na stanowisko przy pomoście pływającym dla małych łódek. Marineros, w imieniu kapitana portu, powiedzieli, że możemy tu stać za darmo. Mamy prąd i wodę, a WC + prysznic w pobliskim hotelu lub nieopodal w ośrodku campingowym. Jesteśmy tu jedynym jachtem. Wokół kutry i łodzie motorowe rybaków.

Następnego dnia, po śniadaniu, ruszyliśmy do centrum miasta. Hofn to jedno z większych miast Islandii. Dużo pensjonatów, 1 hotel. Niska zabudowa. W pobliskim ośrodku informacji turystycznej dostaliśmy foldery i kupiliśmy mapy. Sam ośrodek nowocześnie urządzony, z ruchomą ekspozycją lodowca i tutejszej fauny i flory. Nieopodal niego muzeum rybactwa Islandii - akcesoria łowcze, ubiory rybackie, łodzie, wiosła, itp. Tu, w Hofn, jest jedna z tras do Vatnajokuls/jodgardur, czyli Narodowego Parku Lodowca Vatnajokull. Główną atrakcją jest jazda po lodowcu na śnieżnych amfibiach, jazda łodzią po lodowej lagunie oraz wspinaczki lodowymi szlakami. Robimy zakupy w pobliskim supermarkecie. Złoty jest tu potęgą.1 zł to ok. 30 ISK, czyli koron islandzkich. Oczywiście, spotkaliśmy tu Polaków, 2 pieszych, 2 na rowerach, podróżujących z Reykjaviku.

Wieczorem odtwarzamy dostępną nam w tej chwili historię polskich wypraw na Islandię:

- 1968 – s/y „Euros”, kpt. W. Orszulok,

- 1969 – s/y „Zawisza Czarny”, kpt. Z. Frąszczak,

- 1970 – s/y „Śmiały”, kpt. A. Rościszewski.

Było ich wiele. Utrwaliły się jednak te trzy pierwsze. My korzystamy głównie z doświadczeń kpt. A. Rościszewskiego, opisanych w jego znakomitej książeczce, Północne rejsy, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk, 1974, ale także z opowieści Piotra Orczykowskiego, przedstawionej na „Kolosach” w 2013 r. oraz z relacji Dobrochny Nowak i Katarzyny Sałaban, opublikowanej w miesięczniku „WIATR”, które przypłynęły na Islandię w 2014 r. Ich jacht („Atlantic Puffin”) był najmniejszą polską jednostką, jaka odwiedziła Islandię – 22 stopy. My w tej klasyfikacji zajmujemy prawdopodobnie II miejsce (niecałe 27 stóp).

W dniu 14 lipca 1970 r. do Torshavn wpływał z Islandii kpt. Rościszewski jachtem „Śmiały” z 9 osobową załogą. 14 lipca 2015 r. jacht „Cerberyna Mila 3” opuszczał Torshavn i kierował się na Islandię. Ta zbieżność dat powoduje, że poświęcamy tę część naszego rejsu uczczeniu 45 rocznicy wyprawy kpt. Rościszewskiego na Islandię jachtem „Śmiały”, która była wtedy wielkim wydarzeniem żeglarskim i uznana została za Rejs Roku, a kapitan nagrodzony pierwszym w historii Srebrnym Sekstantem.

W poniedziałek Iwona udaje się na na całodniową wycieczkę do Lodowej Laguny (Jőkulsarlon) i do Skaftafell, serca Narodowego Parku Lodowca Vatnajokull. W Lodowej Lagunie autobus zatrzymuje się na 2,5 godz. Tu można jechać 40 minut amfibią (5 tys. ISK) przez przepiękne, mieniące się na niebiesko lodowe góry, rozmieszczone w wodzie. Można też przez 45 min. płynąć po lagunie łodzią „Zodiak” za 5,8 tys. ISK (w cenie są kombinezony, rękawice, kamizelki). Brzeg Laguny stanowi piaszczysta plaża z …czarnym piaskiem. Pobliski most, zbudowany w 1968 r., umożliwił wygodny dojazd do Skaftafell. Tutaj autobus zaserwował 5 godzinną przerwę. Turystów moc! Wypełnione pola namiotowe, dobrze zaopatrzony punkt informacji turystycznej, sklep, sala projekcyjna z filmem o Lodowym Parku i pobliskich wulkanach, poczta, kawiarnia. W Skaftafell rozchodzą się lodowe szlaki o różnym stopniu trudności – wszystkie obliczone na 1 dzień, najkrótszy 2 km, najdłuższy 28,5 km. Ceny z przewodnikiem dla min. 2 osób do 28 tys. ISK. Nieodpowiedni ubiór Iwony pozwolił jedynie na zaliczenie spacerowego szlaku S1, czyli 2 km w stronę lodowca i z powrotem.

Konsultujemy pogodę na najbliższe dni z kolegami IM i GW w Gdyni, a także analizujemy dane w Windguru. Możliwe jest „okno pogodowe” na Wyspy Owcze między 22-25 lipca. Wiatr nienajlepszy, ale ostrym bajdewindem można by osiągnąć Torshavn bez halsowania. Meteorolodzy zapowiadają, że zawieje z NE, ale, jak dotąd, wciąż wieje z E i to silnie. Dla nas fatalnie! Po 17.00 stanął obok nas, przybyły z Torshavn, duży, szwajcarski jacht. Płynął tu 2 dni. A więc mamy żeglarskie towarzystwo. Cały czas pada deszcz.

Z portu wychodzimy o 9.00 (ich 7.00), w środę, 22.07, rozpoczynając III etap naszej wyprawy, wiodący z Islandii przez Owcze i Orkady do Szkocji oraz Anglii. Godzinę czasu zajmuje nam ostrożne przejście przez kanał portowy na Atlantyk. Za główkami awanportu pełno skał, co najmniej jeszcze przez 2 -3 Mm. Nagle kawałek dalej wynurzyła się potężna skała przed dziobem. Zdrętwieliśmy. Na szczęście był to wieloryb, który majestatycznie dał nura, pokazując nad wodą kilkumetrowy ogon. Jak mówił ś. p. red. Ciszewski – wróciliśmy z dalekiej podróży. Wiatr silny, z NE, 18 – 31 w, fala do 5 m. Refujemy się do 10 m2 ( 7 grot, 3 genua).Osiągamy średnio szybkość 5 w, momentami 8 w. Pierwsza doba upływa pod ciągłymi nawrotami uderzeń b. silnego wiatru, chwilami 7B. To dla nas potężny, stresujący sztorm. Bom bywa często w wodzie, autopilot wydaje rozpaczliwe dźwięki, a łódka trzyma się zaskakująco dzielnie. Nawet sucho. Szczęście, że mamy kurs baksztagowy, więc nie musimy nakładać drogi. Po raz drugi na Atlantyku, w niewielkiej odległości od burty, mijamy pływającą, grubą belkę. To dla jachtu równie groźne, jak pływający kontener. Niskie chmury, wycie wiatru i kiepska widoczność wprowadzają w zły nastrój. Śpimy mało i bardzo czujnie. Zimno. Przygotowanie czegoś gorącego do zjedzenia wymaga wręcz cyrkowej zręczności. Coraz częściej daje znać o sobie uczucie, które nazywamy stres bez kresu – smutno i nostalgicznie. Nawet nie zwróciliśmy uwagi, kiedy minęła noc i zaczął się dzień, równie mglisty i pochmurny jak noc. Drugiego dnia na moment między chmurami pojawiło się słońce i na kilkanaście minut byliśmy w innym świecie. Początkowo mieliśmy zamiar wejść do Torshavn szlakiem kpt. Rościszewskiego, czyli opływając wyspę Vagar. Potem, przypominając rady Islandczyka, zdecydowaliśmy się na fiord Djupini, między wyspami Eysturoy i Kalsoy, dzięki czemu trafiliśmy do porciku Leirvik (nie mylić z Larvikiem w Norwegii i Lerwickiem na Szetlandach). 20 Mm przed Owczymi odmówił posłuszeństwa autopilot. Wtedy zrozumieliśmy dobrze, co znaczą prawdziwe „uroki” sterowania ręcznego. Na wejściu do Djupini trafiamy akurat na odpływ. Zrzucamy żagle, idziemy na silniku. Jest ciężko, ale dajemy sobie radę. Najtrudniej jest na progu wodnym, zaznaczonym w kopii almanachu, który dostaliśmy od Dobrochny Nowak.

O 8.00 w Leirvik budzi nas „śpiew” wiatru w wantach. Na Atlantyku wieje zapewnie 6 - 7B. Po śniadaniu zwiedzamy miasteczko. Nieopodal portu kościół z 1906 r, a w górze cmentarz. Płaskie groby, wystrzyżona starannie trawa. Wieńce na „świeżym” grobie przykryte siatką – by nie poniósł ich wiatr. Na jednym z dachów trwały sianokosy, a skoszoną trawę starannie upychano w worki. Za stacją benzynową (w niej jedyny w miasteczku supermarket) wjazd do tunelu dł. 2,5 km, prowadzącego do wyspy Bordoy, miasteczka Klaksvik. Zbudowano go w 1985 roku.

W niedzielę leje deszcz. Leniuchujemy. Przeglądamy locje i mapy Orkadów. Mamy wiadomość, że Ewa i Waldemar zakończyli rejs „Ewą 3” po kanałach francuskich i niemieckich. Czekają na Mozeli na transport do kraju.

O 10.00, 27.07. opuściliśmy Leirvik i bierzemy kurs na port Vagur, na wyspie Suduroy. Słaby początkowo wiatr z N (3w) stopniowo przybierał na sile, tak że o godz. 16.00 wiało 14 w, a fala przekraczała dobre 3 m. Prawie cały dzień było słońce, ale w cieniu, za żaglem, ręce marzły od lodowatego wiatru. Żegluga na Owczych jest niewątpliwie uciążliwa, ze względu na silne prądy pływowe w poszczególnych fiordach, zwłaszcza dla nas - nowicjuszy na tym akwenie. Gdyby było cieplej – byłoby całkiem nieźle. Wyprawa z Leirvik do Vagur była testem na sprawność autopilota, po amatorskiej naprawie Marka. Test wypadł pomyślnie – autopilot pracuje cicho i działa sprawnie. Przed wieczorem zawinęliśmy do Vagur. Jest tu tylko port rybacki, a nie ma żadnego zaplecza dla jachtów. Za postój nie płacimy. Generalnie baza bardzo słaba, musimy stać na cumach pływowych. Ale jest też pozytywna strona – najmniejsza odległość z Wysp Owczych na Orkady.

Rano zwiedzamy Vagur, robimy parę zdjęć, trochę zakupów. Nerwowo przygotowujemy się do ostatniego skoku przez Atlantyk. Konsultacja z IM i GW w Gdyni potwierdziła, że jest dwudniowe „okno pogodowe” z korzystnym dla nas wiatrem z N. Szybko podejmujemy decyzję - dziś płyniemy na Orkady. Port opuszczamy o 20.30. Żegnają nas rybacy, sąsiadujący z nami. Długo i sympatycznie machają do nas rękami (jeden z nich mieszka w Stromness, czyli tam, gdzie płyniemy; opowiada o 5 m falach przy wejściu do portu). Krótkie znajomości, sympatyczne przyjaźnie.

Z zatoki i cypla wyspy Suduroy wychodzimy dopiero o 22.00. Autopilot zaczyna pracować (nie zawiódł do końca trasy). Fala przybojowa wzdłuż cypla całkowicie demoluje powierzchnię morza. Staramy się jak najszybciej odejść od brzegu, by wejść na kurs 1460, bez potrzeby skakania po tym kłębowisku wodnych pagórków. Wiatr okazuje się zdecydowanie silniejszy niż prognozowany, zwłaszcza w podmuchach i mocno kładzie jacht na prawą burtę, co przy wysokiej fali jest bardzo niekomfortowe. Ściągamy 3 ref i układamy refę w kieszeni grota, bez wiązania reflinkami. Na Wyspach Owczych noce są jasne, toteż żegluje się tak, jak w dzień. Dopiero o 24.00 zapaliliśmy światła nawigacyjne. Ocean zupełnie pusty – żadnych statków ani obiektów. Płynęłoby się nawet znośnie, gdyby nie fale, sięgające, jak oceniamy, 5, a może więcej m, które wytrącają jacht z kursu i kładą na burtę, wywołując silny stres. Cały czas idziemy baksztagiem, utrzymując średnio 5-6 w. Można by zwiększyć powierzchnię genui i płynąć szybciej, ale boimy się, by nie powtórzyła się sprawa zerwania podwięzia burtowego lub innej awarii, co przy tej sile wiatru jest bardzo możliwe. Jacht spisuje się znakomicie. Lekko wchodzi na wysokie fale, rzadko kiedy dosięgają nas ich bryzgi. Zarówno w nocy, jak i w początku dnia, panuje pełne zachmurzenie i moczą nas przelotne deszcze. Ocean szary i ponury. Nastroje kiepskie, dołowane wszechobecnym rykiem fal. Kpt. Andrzej Rościszewski przytacza cytat z książki Rachela Corsona, Morze wokół nas, który sobie powtarzaliśmy:

Nie wydaje się jednak prawdopodobne, aby jakiekolwiek wybrzeże nawiedzane było przez bardziej rozjuszone fale morskie niż Szetlandy i Orkady, leżące na szlaku cyklonicznych burz, ciągnących na wschód między Islandią a Wyspami Brytyjskimi.

Już po pierwszej godzinie zapalenia świateł nawigacyjnych, jak zwykle, zaczynają siadać akumulatory. Musimy włączyć silnik na wolnych obrotach, by nie stracić prądu, którego najważniejszym odbiorcą jest autopilot. Oceniliśmy, że aby utrzymać poziom naładowania, musimy włączać silnik co godzinę na godzinę, na wolnych obrotach. To kłopotliwe, ale skuteczne. W dzień ilość porywów, przekraczających 20 w, zdecydowanie wzrasta. Raz tylko dmuchnęło 32 w. Widocznie przechodził jakiś pęcherz baryczny. W południe przez chmury zaczęło przebijać się słońce. Od razu weselej, a ubrania schły błyskawicznie. Ponieważ autopilot dobrze trzymał kurs – zaledwie 2x nanosiliśmy położenie na mapę, które znajdowało się zawsze w linii kursu.

Ok. 1.00 potężny poryw wiatru wydmuchał z kieszeni grota dużą część refy, nie związanej reflinkami. Sklarować ją z powrotem to była prawdziwa droga przez mękę. Już o 3.00 rano drugiej doby zaczęliśmy przygotowywać się do wejścia w zatokę, w której leży port Stromness. Tu, w rejonie Orkadów, noce są zupełnie ciemne, jak na Bałtyku, a żegluga staje się mało sympatyczna. Świeci jakaś platforma wiertnicza i migają światła 2 latarni morskich, których nie możemy zidentyfikować. O 4.00 (u nich 3.00) zaczęła opadać mgła, mocząc wszystko do suchej nitki. Wyluzowaliśmy żagle, by doczekać świtu przy wchodzeniu do zatoki i portu. Szybkość spadła do 3,5 w. O 7.00 weszliśmy na rekomendowaną przez GPS trasę dojścia. Jak zwykle, w końcowym odcinku „przelotu” spadła mgła , uderzył silny wiatr, a potem rzęsiście lunęło i zrobiło się ciemno. Na moment straciliśmy orientację, którą przywrócił nam wychodzący z portu prom.

O 8.00 cumowaliśmy w porcie jachtowym na miejscu A23, przy Y-boomie. Sympatyczny harbour master zgłosił się do łódki, wypełnił właściwy kwestionariusz, pobrał opłatę 32Ł za 2 noce, podał kody do bramy wyjściowej, pryszniców, toalet i hasło do internetu (działa!). W cenie postoju - prąd, woda, toalety. Prysznic = 1os/1Ł. Świeci słońce. Zmęczeni, po szybkim posiłku, klarujemy łódkę, ale głównie suszymy rzeczy i obserwujemy grupę Farerów, szykującą się do odejścia na swoje Wyspy Owcze wielką łodzią wiosłową. Jesteśmy zbyt zmęczeni, by gdziekolwiek się ruszać.

Nazajutrz po śniadaniu zwiedzaliśmy Stromness (na całej wyspie Main Land jest 15 tys. mieszkańców). Jest śliczne. Wokół małe domki, przy wąskich uliczkach, na których nie ma chodników. Oglądaliśmy szkocki ślub przed kościołem – wielu panów w spódniczkach w kratę. Panie absolutnie współczesne.

Pogoda na Orkadach zupełnie inna niż na Owczych. Zdecydowanie cieplej, ale bardzo zmiennie: raz deszcz, raz słońce. Dużo tu turystów, którzy przypływają promami z Szetlandów i ze Szkocji.

Dziś rocznica wybuchu Powstania Warszawskiego, a przed nami kurs do portu Wick w Szkocji. Z mariny wychodzimy w pięknym słońcu. Płynie się spokojnie, jest cicho – po prostu wakacje. Kolejno mijamy wyspy Hoy, Flotta, Swona i o 14.00 zaczynamy forsować cieśninę Pentland Firth, groźną ze względu na pływy atlantycko – północnomorskie. Już na północnym skraju cieśniny łódka zaczyna skakać, szarpana prądem. Staramy odchylić się jak najdalej na wschód od cypla Duncansby Head, ale prąd tu nie jest wcale słabszy, wręcz silniejszy. Idąc na żaglach i silniku nie uzyskujemy szybkości większej ponad węzeł. Poszukiwanie lokalnego przeciwprądu nie daje rezultatu. Zaczynamy wobec tego nawigować na cypel, licząc na jakiś przybrzeżny przeciwprąd. Rzeczywiście, w pobliżu brzegu trafiamy na nurt, który nam daje szybkość 6 w i niesie wprost na cypel. Wydaje się, że wszystko pójdzie dobrze i przechytrzymy groźną cieśninę. Jednakże przed samym cyplem kończy się nurt i na żaglach (bajdewind) oraz silniku uzyskujemy szybkość zerową. Prąd znosi nas błyskawicznie na 1,5 Mm od cypla. Trzy razy powtarzaliśmy manewr i dopiero za 4-tym razem, przy obrotach silnika 3 tys. i szybkości 0,6 w, pokonaliśmy 100 metrowy odcinek pieniska przy wielkim, skalistym i ponurym cyplu. Dalej poszło już łatwo. Siła prądu malała, a o 19.00 trafiliśmy na odwrotny ruch wody, który niósł nas do Wick, leżącego w zatoce Wick Bay. O 21.00 zacumowaliśmy przy pływającym pirsie gościnnym.

W Wick przeczytaliśmy skrupulatnie relację Adama Kajdewicza o forsowaniu Pentlandu w sierpniu 2013 r. jachtem Sun Odyssey 44 - „KEA”. „Sforsowanie Pentlandu – pisze Adam – jest w jakimś sensie żeglarskim spełnieniem”. Miejscowi żeglarze szkoccy ocenili, że załoga „KEI” miała wiele szczęścia w tym przedsięwzięciu. My chyba też.

Wprawdzie wstaje słoneczny dzień, ale wieje silny wiatr z S. Harbour master przynosi rano hasło do bezpłatnego Wi – Fi. Włączamy internet i oglądamy pogodę w Windguru oraz tygodniową prognozę dla portu Wick. Fatalnie! 3 dni wieje z S b. silny wiatr, do 36 w. Wypadnie czekać parę dni. Wiemy jednak, że cierpliwość to immanentna i ważna część żeglarskiego doświadczenia, a czekanie jest składową częścią rejsu. Stoimy z pokorą przez 4 dni, z niepokojem obserwując wzburzone morze i zwiedzając miasto, a szczególnie wspaniałe muzeum miejskie oraz zabytkowy kuter „Isabella Fortuna”.

Bardzo sympatycznie odezwał się kpt. Sobiło. Cenimy Go wysoko jako żeglarza, dydaktyka i kolegę.

Dzień od rana spowity mgłą i leje deszcz. Mimo to, po długim postoju w Wick, ruszamy z radością, z zamiarem dotarcia do Kanału Kaledońskiego. Okazuje się, że za główkami portu dmucha z S znacznie mocniej, niż przewidywały prognozy. W gęstej mgle nie widać prawego brzegu, wzdłuż którego moglibyśmy nawigować na Płw. Tarbatness, w zatoce Moray Firth. Toteż odchodzimy bardziej na południe i wschód, by oddalić się od brzegu, zwłaszcza, iż wyszliśmy za wcześnie i mamy silny, przeciwny prąd. Idziemy ostrym bajdewindem w dużych przechyłach, fala dokuczliwa. W pewnym momencie wypada za burtę nowy odbijacz (kupiony w Lerwick na Szetlandach). Krążąc wokół dryfującego odbijacza, usiłujemy bosakiem go wyłowić. Przy trzecim okrążeniu, mimo wysokiej fali, operacja się powiodła, ale straciliśmy dużo czasu. Ok. 11.00 zaczynamy odczuwać pozytywne działanie prądu, a wiatr, zgodnie z prognozą, zaczyna wiać z SW i W. O 15.00 mijamy pole naftowe „Beatrice” z 4 pracującymi platformami. Staje się jasne, że do mariny Inverness przy Kanale Kaledońskim przed nocą nie dojdziemy. Dlatego decydujemy się przyjąć kurs na porcik Cromarty (2300), w zatoce Cromarty Firth. O 19.30 kończy się pozytywny prąd i zaczynamy płynąć pod prąd przeciwny – najpierw 0,3 w, a o 20.30, w chwili wejścia do zatoki, siła prądu wzrosła do 1,5 w. Środek zatoki zajmują platformy wiertnicze i urządzenia przesyłowe ropy. Z trudem posuwamy się do przodu, pod prąd i wiatr, a wokół łodzi buszuje przyjaźnie ławica delfinów.

O 21.30 wchodzimy do porciku Cromarty wąskim wejściem, w którym b. mocno wiruje prąd pływowy. Chwyta on łódkę i pcha na kamienną główkę. Na wysokich obrotach silnika udaje się przezwyciężyć żywioł, ale w malutkim porciku trzeba natychmiast kontrować, by nie wpaść na porozstawiane tu gęsto kutry. Z dużym wysiłkiem cumujemy na jedynym miejscu wizytowym (visitors), przy pływającym pomoście, rozlokowanym w środku portu. Nie ma żywej duszy, ale na pomoście jest elektryczność. Porcikiem zarządza miejscowy klub wodny.

Z analizy pływów wynika, że musimy wyjść z portu jutro o 12.00, by mieć korzystny układ prądów pływowych i nie czekać na otwarcie śluzy do Kanału Kaledońskiego. Zgodnie z instrukcją wkładamy 20 Ł do pudełka przy bramie.

Wychodzimy o 12.00, bez żadnych zawirowań, na niskiej wodzie i bierzemy kurs na zatokę, za fortem St. George. Idziemy na żaglach, chociaż wieje silny, przeciwny wiatr, a to dzięki temu, że prąd pływowy jest po naszej stronie.

Przed mostem Kessock Bridge (29 m) kluczymy wśród płycizn. O 16.00 nawiązujemy kontakt (UKF, kanał 74) z operatorem pierwszej śluzy Kanału KaledońskiegoClachnaharry. Po 10 min. wchodzimy do śluzy. Podnosimy się na 3 m. W biurze kanału płacimy kartą Visa 158,40 Ł, dostajemy umowę i materiały oraz klucz do sanitariatów (WC, prysznice) na trasie kanału. Mamy prawo płynąć przez kanał 8 dni. Zaraz potem przechodzimy przez obrotowy most kolejowy i stajemy w sektorze 1 Seaport mariny. Dodatkowo za prąd płacimy 3 Ł. Darmowego internetu, niestety, brak. W marinie znajduje się granitowa tablica, upamiętniająca spotkanie budowniczego Kanału Gota, barona Boguslava Platena z budowniczymi Kanału Kaledońskiego. W 2013 r, w czasie żeglowania po Kanale Gota, słyszeliśmy właśnie, że oba kanały łączy wspólna myśl techniczna.

Rano przechodzimy pod mostem Muirtown, a wraz z nami jeszcze 2 jachty: brytyjscy „Dziadkowie” i młody Anglik z żoną i dzieckiem. Razem płynęliśmy przez kolejne śluzy i mosty na trasie kanału, aż do małego jeziorka Loch Dochfour, przed jeziorem Loch Ness. Sławne jezioro Loch Ness, długie 30 km, szerokie średnio 3-5 km, położone jest wśród pięknych, wysokich gór Kaledońskich na zachodnim brzegu i Grampianów na brzegu południowo-wschodnim. Łapie tu nas wiatr z S, 5-6B. Na 30 km rozbiegu zrywają się fale równe morskim (2,5 - 3 m wysokie, ale krótkie). Idziemy początkowo w farwaterze Anglika, potem stawiamy ćwiartkę genui i zaczynamy go wyprzedzać. Między 16.00 i 17.00 wiatr nieco zelżał, dzięki czemu do Fortu Augustus przypłynęliśmy o 18.00 (ich 17.00). Stoimy przed mostem i 6 śluzami połączonymi w 1 kompleks. Wieczorem zwiedzamy fort, poznajemy historię jego budowy (z XIX w; przybrał imię księcia Wiliama Augusta, syna króla Jerzego II). Obok komory pierwszej śluzy znajduje się pomnik dwugłowego potwora z Loch Ness.

Nazajutrz leje od rana. Dopiero o 11.00 wchodzimy do 6 śluz w Fort Augustus. Potem była śluza Cullochy, most Lochoich, śluzy w Laggan, śluzy i most w Gairlochy oraz most w Moy. Dzisiejsze jezioro Loch Lochy było od wczorajszego Loch Ness dwa razy mniejsze, liczyło 18 km. Hulał po nim wiatr, bo akwen długi i wąski, zrywały się groźne, ale nie tak duże fale. Jesteśmy zmoczeni, bo praktycznie cały dzień lało. A podobno w kraju straszliwe upały, które przydały by się bardzo tu, w Banavie, na ostatnim postoju Kanału Kaledońskiego.

Rano przechodzimy kompleks 7 śluz i 1 obrotowy most. O 12.00 byliśmy już w Corpach, na końcu kanału.

Otrzymaliśmy informację, że śluzę wyjściową z kanału otwierają o 14.00. Kapitan z angielskiego jachtu „A-Jay” („Gere” – podobny do aktora Richarda Gere) zobowiązał się podpilotować nas do portu Oban, do którego płynął. Nie mamy, niestety, mapy tego trudnego akwenu.

O 14.00. już w śluzie zaczęło tęgo lać i nastąpiło ostre załamanie pogody. Nadciągnęły burzowe chmury, błysnęło i zagrzmiało. Potem zaczął się ciągły opad i całkowite zamglenie. „Gere” włączył rufowe światło, dzięki czemu łatwo mogliśmy się go trzymać. Miał na jachcie duży plotter i najnowszą mapę elektroniczną akwenu fiordu Loch Linne i Firth of Lorn. Bez kłopotów nawigował we mgle. Prawdziwe piekło zaczęło się przy wyjściu z Loch Linnhe i wejściu na Firth of Lorn. Dmuchnęło 35 w i potokami lunął deszcz. Siekło po twarzy tak, że nie można było stale otwierać oczu. Uporczywie szliśmy za „Gere”, zalewani strumieniami wody z nieba i fal, przy wyjącym wietrze. Podziwialiśmy upór „Gere”, który swoim 9 m jachtem szedł pierwszy, rozbijając fale. Nam w jego farwaterze było znacznie lżej. Po 3 godzinach fale zmalały, wiatr sfolgował i o godz. 20.15, przemoknięci totalnie, zacumowaliśmy w marinie Oban, na wyspie Kerrera.

Rano opłacamy w biurze mariny 2 noce (45,60 Ł, z prądem). Dostaliśmy karty „Electric” i na darmowe przejazdy promem z mariny do miasta Oban (płynie się 10 minut).

Oban to ważny port szkocki, który odegrał szczególną rolę w bitwie o Atlantyk, jako baza alianckich okrętów. Miasto wyjątkowo ruchliwe, tętniące życiem, zapchane wycieczkami szkockimi i zagranicznymi (m.in. Afrykanami, Japończykami, Hindusami). W samym centrum informacja o polskim sklepie „Groszek”, otwartym 7 dni w tygodniu. Dobrze zaopatrzona w bezpłatne materiały promocyjne informacja turystyczna. W sklepie żeglarskim kupiliśmy morską mapę IMRAYA – 10 C (19 Ł). Destylarnia whisky (z degustacją) jest w samym centrum. Działa od 1794 roku. Średnio whisky leżakuje tu w dębowych beczkach 14 lat. Po obiedzie Marek, przeglądając przedział silnikowy, zauważył awarię pompy wody morskiej. Nie przypuszczaliśmy, że na dostarczenie uszczelki i wirnika czekać będziemy 8 dni (12 – 20.08). Cały ten czas poświęciliśmy na zwiedzanie miasta i okolic oraz starania o przyspieszenie naprawy. Przy okazji zawarliśmy kilka znajomości: z kapitanem i armatorem jachtu „A – Jay”, Johnem Willisem („Gere”) i paroma polskimi żeglarzami, którzy tu się pojawili, m.in. z kpt. Stefanem Kwiatkiem z Otwocka.

Wreszcie w piątek, 21.08, byliśmy gotowi do kontynuowania rejsu. O 16.00 pożegnaliśmy się z kierowniczką biura mariny, a w 10 minut później odbiliśmy z zamiarem dojścia do Crinan Canał. obiektu, który zajmuje ważne miejsce w naszych planach poznawania szkockich akwenów morskich – „soundów” i „lochów”, czyli szkockich fiordów i skalistych zatok. Dotychczasowe żeglowanie po tych akwenach nauczyło nas, że złe zsynchronizowanie czasu płynięcia z tabelą pływów przynieść może opłakane skutki. Szybkość prądów pływowych w wąskich przejściach i przesmykach bywa tak duża, że nie tylko uniemożliwia żeglowanie, ale staje się zgoła niebezpieczna. Wydawało nam się, że obraliśmy właściwą trasę i dobry czas.

Nazajutrz o 8.30 weszliśmy do pierwszej śluzy Kanału Crinan, liczącego 14 km długości, 15 śluz i 7 otwieranych mostów. W biurze płacimy horrendalną jak na nasze warunki cenę = 128,70 Ł. W basenie kanału uformował się konwój 3 małych jachtów, z którymi wędrowaliśmy przez kanał. Potem jeszcze dołączył czwarty, duży jacht. Kanał wart był zwiedzenia, nawet za taką cenę. Jego przydatność tranzytowa jest dziś żadna, natomiast historyczna i turystyczna ogromna. Pierwsze prace w kanale rozpoczęto w 1793 r., a kulminację budowy osiągnięto w 1836 r. Dzisiejszy kształt kanału (śluzy morskie) nadano mu w 1932 r. Mimo straty pieniędzy i czasu (cały dzień) nie żałujemy tego przedsięwzięcia.

Następnego dnia rano wyszliśmy z ostatniej śluzy kanału. Prognoza pogody zapowiadała silny wiatr z S i SE od Tarbart i Portavadie – 20, 22, w porywach 35,40 w. Zastanawialiśmy się, czy w ogóle warto ruszać. Poranny deszcz szybko ustał, zza chmur zaczęło pojawiać się słońce. Biuro Kanału nie miało żadnych ostrzeżeń o silnych wiatrach. Doszliśmy do wniosku, że to jakaś pomyłka meteorologiczna i zdecydowaliśmy się płynąć do Troon.

Na wysokości Tarbart i Portavadie dość niespodziewanie dmuchnęło 25 w. To był znak, by kończyć żeglowanie na wysokości mariny Portavadie. Akurat z mariny wyszedł jacht i wziął nasz kurs. Za chwilę dołączył drugi duży jacht, oba szkockie. My, zamiast do mariny, dołączyliśmy do konwoju. Droga była ciężka, bo wiał silny, przeciwny wiatr. Fala nie była duża, bo kluczyliśmy między wyspami. Po 5 godzinach żeglugi zdecydowaliśmy się, wobec wciąż narastającego przeciwnego wiatru i niemożliwości postawienia żagli, przerwać mordowanie silnika i stanąć na kotwicowisku West Kyle, na wyspie Bute. Do boi mooringowej podchodziliśmy przy 25 węzłowym szkwale. Udało się z trudem wyłowić mooring i ustawić się dziobem do wiatru. Wiatr tężał z godziny na godzinę, tak że o 22.00 osiągnął 41 w. Żeglarze wiązali dodatkowe cumy i mocowania. Czekamy, co przyniesie noc, w nadziei, że się ten niż wreszcie wydmucha.

W nocy wiatr zdecydowanie osłabł, natomiast spadł silny deszcz. Ranek był już całkiem pogodny. Układ prądów pływowych wymagał, byśmy z kotwicowiska odeszli do Troon o 12.00. We wszystkich mijanych „soundach” i „lochach” mieliśmy sprzyjające prądy pływowe. Chociaż wiał wiatr z S, 3-4B, bardzo niekorzystny, dzięki prądom osiągaliśmy szybkość całkiem przyzwoitą, ok. 4 w. Przed wieczorem zawinęliśmy do portu Troon.

Marina w Troon ma wysokie miejsce w szkockiej klasyfikacji turystyki wodnej. Jest nowoczesna, przyjazna żeglarzom, z sanitariatami i biurem czynnym 24 godz., co w Szkocji jest ewenementem.

Z portu Troon wychodzimy na rozległy akwen zlewających się wód Soundu of Bute i Firth of Clyde. Za główkami portu skręcamy na południe. Na zatoce wiatr z S, prosto w nos, do 4B. Pomału słabnie prąd przeciwny i zaczyna działać pozytywnie prąd odpływu. Bierzemy kurs na obejście cypla, na którym leży Portpatrick. Rozpoczyna dmuchać z Morza Irlandzkiego 25 w, w porywach 30, a fala wypiętrza się gwałtownie do 3-4 m. Sytuacja robi się trudna, ale przychodzi nam z pomocą b. silny tu prąd odpływu. Idziemy na samym silniku, osiągając momentami szybkość do ponad 6 w, co jest wręcz zaskakujące przy tak silnym wietrze przeciwnym i wysokiej fali. Ok. 19.00 wchodzimy w główki Portpatrick, którego kanał został ostatnio pogłębiony do 2 m, ale trzeba bardzo uważać, bo na skrajach kanału głębokość nie przekracza 0,8 m i sterczą skały, na których groźnie pienią się fale. Za wysokimi falochronami idealna cisza. Wolno podchodzimy do 5 m wysokiej ściany portu, oznaczonej jako ściana wizytowa. Przy ścianie znajdują się wielkie, czerwone odbijacze, umocowane na linach, których jeden koniec zakotwiczony jest pod wodą, a drugi na górnej krawędzi ściany portu. Są to tzw. mooringi pionowe. To bardzo pomysłowe rozwiązanie dla portów o dużym skoku pływu, które nie mają pomostów pływających.

Tabela pływów wskazuje, że musimy wyjść z portu o godz. 14.00 następnego dnia, jeśli chcemy dopłynąć na niskiej wodzie do portu Peel, na angielskiej wyspie Man. Wieczorem obserwowaliśmy, jak w czasie przypływu łódka zgrabnie szła w górę wraz z odbijaczami. Nie trzeba było wybierać czy luzować cum. Mogliśmy spać spokojnie bez obaw, że zawiśniemy na zbyt krótkiej cumie.

26.08 o godz. 14.20 wychodzimy z portu, biorąc kurs na wyspę Man. Z Morza Irlandzkiego (S) dmucha 17, w porywach 23 w. Nim minęliśmy cypel zatoki Luce Bay wiatr stężał do 28 w, a fala zalewała nas tak, że trzeba było wiadrem wybierać wodę z kokpitu (odpływ był zakorkowany). Ok. 19.00 stało się oczywistym, że tym kursem nie dojdziemy do portu Peel, tym bardziej, że prognoza przewiduje wzrost siły wiatru po 23.00 do 40 w. Postanawiamy płynąć na zawietrzną stronę wyspy Man. Zmieniamy kurs na 1080..Na kursie tym chwyta nas prąd odpływu, który razem z wiatrem nadaje szybkość do 8 w(!), mimo że idziemy na samym grocie ze ściągniętym trzecim refem. O 22.30 mijamy północno – wschodni cypel wyspy Man i kierujemy się do zatoki Ramsey Bay. Nawigujemy na światła latarni, ustawionej na południowym cyplu zatoki oraz światła miasteczka Ramsey. Potężny wiatr nie folguje, ale zatoka osłonięta jest od fal, toteż żegluje się znacznie spokojniej, niż dotychczas. Wkrótce zobaczyliśmy czerwone i zielone światło główek pływowego portu Ramsey. Weszliśmy do basenu, ale brama portowa była zamknięta, a na wezwanie radiowe nikt nie odpowiadał. Ponieważ nie mogliśmy zidentyfikować, opisanych w Reed, żółtych boi kotwicznych, rzuciliśmy 2 własne kotwice, które, jak nam się zdawało, dobrze chwyciły dno. Po 8.00 zerwaliśmy kotwice i wzięliśmy kurs na stolicę wyspy, port Douglas. Wydawało się, że za osłoną wyspy pokonanie kilkunastu mil nie sprawi żadnych trudności. Tymczasem po wyjściu z zatoki Ramsey Bay trafiliśmy na b. silny wiatr, wiejący z S i od Zatoki Liverpool. Przed 11,00 wpłynęliśmy w główki portu i zgłosiliśmy przybycie na UKF kanał 12. O 11.00 otworzyli most, za którym stanęliśmy w marinie przy pływającym pomoście, na miejscu I 24. Opłata = 3 Ł za 1 m łódki, w tym prąd, woda, toalety, prysznice. Stoimy w samym centrum miasta. Po posiłku rozpoczęliśmy totalne suszenie rzeczy. Prognoza na piątek, 28.08. jest fatalna - ostrzeżenie o silnym wietrze i „ryzyku żeglowania” (risk). Wobec tego postanawiamy piątek przeznaczyć na zwiedzanie tej ekskluzywnej i niepowtarzalnej, co do statusu politycznego, wyspy.

Długo śpimy. Po śniadaniu czytamy w lokalnych materiałach informacyjnych o wyspie. Potem zwiedzamy miasto i okolice. Wyspa Man w VI w. została zchristianizowana przez mnichów irlandzkich, a w IX zajęta przez Wikingów. Znajdowała się następnie raz pod panowaniem szkockim, raz pod angielskim. Dopiero w 1765 r. definitywnie sprzedano tytuł lorda i jego przywileje królowi Anglii, który ustanowił tu jako swego pełnomocnika i zarządcę, gubernatora porucznika. Aktualnie Man jest independencją Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej. Nie jest członkiem UE. Posiada dwuizbowy, własny parlament, emituje własne pieniądze i znaczki pocztowe, ma własny płatny internet, telefonię komórkową i własne przepisy drogowe, nie przewidujące ograniczenia prędkości. Godłem wyspy jest czerwona flaga z 3 rycerskimi nogami w ostrogach. Wyspa ma ok. 40 km długości i 15 szerokości (ok. 572 km2 powierzchni). Zamieszkuje ją 80 tys. ludzi, stolicą jest Douglas. Wyspa jest skalista, ale mimo to ma sporo terenów rolniczych. Głównie hoduje się tu owce i górskie odmiany bydła. Ważną pozycję zajmuje rybołówstwo i pozyskiwanie owoców morza. W ostatnich kilkudziesięciu latach wyspa stała się centrum turystyki brytyjskiej – są tu ekskluzywne hotele, pola golfowe, itp. Szczególną osobliwością ściągającą turystów jest szczyt górski, pik Snafell, 620 m, na który organizowana jest specjalna komunikacja turystyczna – autobusy, pociągi. Architektura Douglas łączy znakomicie starą, XIX w. zabudowę z nowoczesnym budownictwem - hotelami, apartamentowcami. Najstarszym zabytkiem jest kościół Św. Douglasa z XVIII w., zlokalizowany w obrębie starego cmentarza. Mieszkańcy wyspy – życzliwi i uczynni.

Wieczorem opracowujemy założenia organizacyjne do przejścia „jednym skokiem” z Wyspy Man do Zatoki Penzance na cyplu Kornwalii. Kreślimy kursy, wytyczamy trasy mijania miejsc wzmożonych prądów pływowych. Wprawdzie dystans ok. 270 Mm prawie równy jest odległości z Islandii na Wyspy Owcze – ale warunki nautyczne znacznie trudniejsze.

Ruszamy w sobotę, 29.08, przed godz. 12.00.

Za główkami portu wpadliśmy od razu pod silny, szkwalisty wiatr z SW i wysoką falę. Początkowo osłaniał nas nieco cypel wyspy Man. Potem, gdy minęliśmy wysokość Blackpool, wiało już z zupełnie otwartego Morza Irlandzkiego. Fale sięgały 4-5 m, spiętrzone wskutek tego, że szliśmy z prądem pływowym ostro pod wiatr. Następowało to szczególnie tam, gdzie znajdowały się rejony wzmożonego prądu pływowego, które określaliśmy z mapy lub rozpoznawaliśmy po różnicy wskazań logu wirnikowego i GPS. Na pierwszy obszar High Speed Craft weszliśmy ok. godz. 21.00. Szybkość łódki pod zrefowanym grotem i kawałkiem genui (ostry bajdewind) oraz silniku pracującym na 2 tys. obrotów, wynosiła w tym rejonie 1,5- 2,5 w. Tak wlekliśmy się przez ok. 2-3 godz., po czym szybkość zaczęła wzrastać w miarę, jak słabł przeciwny prąd. Ok. 24.00, po zmianie pływu, zaczęliśmy osiągać szybkość do 8 w na samych żaglach, nadrabiając z nakładką stracony czas. Ok. 2.00, w niedzielę, minęliśmy wysokość wyspy Anglesey i na pozytywnym prądzie zbliżyliśmy się do cypla Lleyn, który ostatecznie minęliśmy ok. 4.00, idąc teraz środkiem cieśniny (kanału) George Chanel.

O godz. 10.30 weszliśmy na wody terytorialne Republiki Irlandii. To najdalej wysunięty na wschód odcinek granicy irlandzkiej.

O 14.45 osiągnęliśmy wysokość przyl. Saint David’s Head. Siła wiatru spadła do 3B, a Morze Celtyckie zmieniło się w lustrzaną taflę. O 15.30 minęliśmy się z niewielkim holownikiem, który ciągnął na b. długim holu ogromna barkę z napisem: „Robert Wynn & Son 1863 r.”. O 16.30 byliśmy na wysokości Milford, a o 21.00 kanału Bristol. Tu oddaliśmy salut pamięci Erica Taberle’go i wspominaliśmy wielkie dokonania tego wybitnego żeglarza. Druga noc zapowiadała się pogodnie. O 24.00 musieliśmy manewrować między platformami wiertniczymi, których nie było ani na mapie papierowej, ani na elektronicznej. Ok. godz. 2.00, w poniedziałek, zerwał się silny wiatr z NW, a z nim przyszły chmury i przelotny deszcz.

O 5.00 zobaczyliśmy zarysy cypla Kornwalii, a o 7.00 zaczęliśmy nawigować na latarnię morską cypla. Ok. 9.00 złapał nas silny prąd pływowy, idący wzdłuż cypla do Kanału La Manche i nadał nam niebywałą szybkość do 9 w. Za drugim cyplem przylądka, po skręcie w kierunku Zatoki Penzance, trafiliśmy na prąd przeciwny. Szybkość spadła do 1,5 -2 w. Mozolnie forsując wody zatoki, do portu Newlyn, obok Penzance, weszliśmy o 14.30. Port niepływowy, ale z kanałem, liczącym zaledwie 1,8 m. głębokości na niskiej wodzie. Zacumowaliśmy do pomostu dziobem, podając cumę rufową na burtę dużego jachtu angielskiego.

Wtorek 1.09. dzień refleksyjny. Dziś o 4.42 minęło 76 lat od wybuchu II wojny światowej.

Świeci słońce i jest stosunkowo ciepło. Odrabiamy zaległą korespondencję sms-ową, bierzemy z biura tabelę pływów i prognozę pogody. Podejmujemy, po konsultacjach z IM i GM w Gdyni, decyzję o płynięciu na Morze Śródziemne. To IV etap naszej wyprawy. Wykreślamy kursy na wyspę D’ouessant w rejonie Brestu oraz ustalamy strategię żeglowania na Zatoce Biskajskiej do Royan i dalej Kanałem Południowym.

Z zatoki Penzance wyszliśmy następnego dnia, przed wieczorem, pod pełną genuą i zrefowanym grotem, przy lekkim prądzie przeciwnym, który po godzinie zmienił się na prąd sprzyjający. Dmuchało 4B z N i NW. Trasę pokonujemy początkowo bez problemów, wg wytyczonego kursu na wyspę D’ouessant. W połowie drogi, w rejonie szelfu naftowego, już w pełnych ciemnościach, rozpoczęły się kłopoty z bazującymi tu tankerami, których oświetlenie jest b. podobne do oświetlenia platform wiertniczych. W efekcie nie wiedzieliśmy, co mamy przed sobą, tym bardziej, że niektóre tankery stały na kotwicowisku, a inne wolno gdzieś się przemieszczały. W tym gąszczu świateł kilkanaście razy zmienialiśmy kurs, by uniknąć niebezpieczeństwa. Odetchnęliśmy dopiero po przejściu nieszczęsnego szelfu. Ogólnie żeglowało się ciężko, bo noc ciemna, a świtać zaczyna dopiero ok. 7.00. Zarysy wyspy zobaczyliśmy po 8.00 i zaczęliśmy nawigować na jej południowy skraj. Szalał tu b. silny prąd pływowy, który nadawał nam szybkość do 9 w. Długo nie mogliśmy się połapać w oznakowaniu wejścia na kotwicowisko, ale, po rozpoznaniu staw wprowadzających do zatoki, sprawnie dostaliśmy się w rejon cumowania przy bojach. Zatoka nie jest zbyt dobrze osłonięta od wiatrów, ale noc spędziliśmy spokojnie.

Z kotwicowiska odeszliśmy do portu Haliguen w Zatoce Biskajskiej. Żeglowaliśmy w słońcu i przy wietrze 4-5B z N i NW. Na wysokości zatoki Audierne, otoczyła nas ogromna ławica delfinów, które uformowały się w gęstą tyralierę po lewej i prawej burcie jachtu. Wyprawiały najprzeróżniejsze sztuczki, a gdy się ściemniło, głównym ich zainteresowaniem było czerwone i zielone światło dziobowe. W kierunku tego światła wyskakiwały ponad wysokość pokładu. Poza tym szły jak torpedy przy samych burtach – w ciemności widać było tylko prujące wodę płetwy grzbietowe i białe brzuchy oraz słychać było sapanie i energiczne uderzenia ogonem o wodę. Cała ta zabawa trwała ładnych kilka godzin, bo ławica pożegnała nas dopiero o 1.00. Do portu wpłynęliśmy w sobotę o 10.00, na ponton wizytowy. Jak zwykle, w porcie duży ruch, mimo że jest to końcówka sezonu. Miłym zaskoczeniem w Kapitanacie była identyfikacja naszej łódki. Gdy podaliśmy nazwę łódki – pani odnalazła w bazie Cerberynę Milę 2 sprzed 3 lat (19.08.2012) i policzyła opłatę wg gabarytów poprzedniego jachtu: 15 E , z prądem, WC i prysznicami. Sami wpadamy na własne ślady.

Ranek słoneczny. Ruszamy do Royan – przed nami blisko 160 Mm. Żegluga zapowiada się pięknie, wieje z N, 3-4 B. Mijamy urocze zatoki i liczne, dobrze osłonięte kotwicowiska na wysepkach Ile Houar i Hoedic. O 19.00 urlopowa idylla skończyła się. Niespodziewanie dmuchnęło 17-20 w, a wiatr o tej sile zerwał na przybrzeżnych płyciznach krótką, wysoką falę, która docierała do nas ze wzmożoną siłą w postaci potężnych wałów wody. Pod ich uderzeniami jacht skrzypiał, jakby odklejały się od burt wszystkie grodzie. Ciarki chodziły nam po plecach. To była piekielnie ciężka noc. Bryzgi fal, niesione wiatrem, przenikały przez każdą szparkę w jachcie. Zrobiło się mokro, słono i zimno. Biskaje pokazały swój pazur. Autopilot z trudem trzymał kurs. Wiatr nie folgował aż do główek portu Royan. Na pożegnanie tej części rejsu dostaliśmy dobrą szkołę. Po 15.00, 7.09. stanęliśmy na pontonie wizytowym, w tym samym miejscu, gdzie staliśmy 3 lata temu. Jutro zabieramy się do klarowania łodzi na Kanał Garonny i du Midi.

Cały wtorek zajmuje nam budowanie podpory („krzyżaka”) pod maszt i klarowanie łódki, a w środę rano ma przyjść instruktor Nicola – pracownik mariny Royan, który udzieli nam instruktażu do żeglowania po rozlewisku Girondy. Rzeczywiście, o 10.00 przyszedł młody Nicola i po angielsku zreferował nam sytuację.

Z Royan trzeba odbić o godz. 12.30, na wysokiej wodzie. Wtedy prąd rzeki będzie sprzyjał żegludze. Bardzo dobra pogoda ma utrzymać się przez cały dzień. Wiatr 3B, z NE. Zastosowaliśmy się do wskazówek Nicoli. Średnio na rzece osiągaliśmy szybkość 6-7 w. To zasługa prądu. Szliśmy początkowo prawym brzegiem rozlewiska Girondy, potem przeszliśmy na brzeg lewy, na którym wytyczona jest bojami trasa żeglugowa statków do portu Bordeaux.

Po 17.00 wchodzimy do mariny Pauillac i stajemy na pontonie wizytowym (A). Główka falochronu w postaci wielkiej butelki wina, bo jesteśmy w winiarskiej krainie Medoc. W Kapitanacie zamówiliśmy na jutro kładzenie masztu (49E).

Po 15.00 mamy być przy dźwigu, który stoi na osuchu. Podpłynąć do niego można tylko na wysokiej wodzie. To bardzo komplikuje nasze wypłynięcie do Bordeaux, do którego można wpłynąć również tylko na wysokiej wodzie. Po położeniu masztu - dziś do Bordeaux już byśmy nie zdążyli. Musimy więc czekać do jutra, do godz. 15.00, by wyjść z portu i przed 20.00 zdążyć do Bordeaux. Operacja położenia masztu poszła b. sprawnie.

Wypoczęci całodziennym leniuchowaniem nazajutrz przed 15.00 ruszamy Girondą do Bordeaux. Płyniemy cały czas oznakowanym torem wodnym, po którym chodzą morskie statki. Niesie nas prąd przypływu, nadając szybkość 10 w, przy pracującym na małych obrotach silniku. Te właściwości pływowe Girondy i Garonny od dawna są wykorzystywane w żegludze do portu Bordeaux. Trzeba znać szczegółowo tabelę pływów i siłę prądu w poszczególnych godzinach, by umieć właściwie wykorzystać pływowe zalety tych rzek. My dopiero się tego uczymy. W rejonie Bourg rzeka Dordogne łączy się z Garonną i tworzy wielkie rozlewisko Girondy, wpadające do Zatoki Biskajskiej, które właśnie pokonaliśmy. Od Bourg płyniemy rzeką Garonną, nad którą leży Bordeaux. Jest ona zdecydowanie węższa, choć siła prądu wcale nie maleje. Woda w obu rzekach ma kolor żółty, który nadają jej drobne cząsteczki gruntu, unoszone przez wartki prąd i osadzane na biskajskich brzegach.

Port Bordeaux to kilkanaście km nabrzeży, ciągnących się po obu stronach rzeki. Mijamy wielkie wycieczkowce i przechodzimy kolejne mosty ( Akwitański, Pierre, Mitteranda). Bordeaux to 230 tys. miasto w Akwitanii, produkujące najlepsze wina na świecie, a 25% wszystkich francuskich. Bordeaux jest partnerskim miastem dla Szczecina i Krakowa.

Przed mostem Pierre zatrzymujemy się na nabrzeżu. Robimy zdjęcia, spacerujemy po wysypanej żwirem Esplanade des Quinconces, a potem ruszamy dalej.

Za mostem Mitteranda ok. 20.00 wpływamy do mariny Begles.

W nocy parę razy kontrolowaliśmy cumy, mocno skrzypiące pod naciskiem odpływowego prądu. Wartki nurt odpływu niósł patyki i konary, które uderzały o burtę jachtu, wywołując poczucie zagrożenia. Dopiero teraz zrozumieliśmy potęgę tego żywiołu.

O 15.00 rzeka zmieniła kierunek prądu, a o 16.00 jej poziom wzrósł grubo ponad 1 m. To był dla nas sygnał, że mamy odbijać. W międzyczasie przemknął obok nas żółty francuski jacht, który pozostawiliśmy w Bordeaux przed mostem Pierre.

O 17.30 odbijamy w kierunku Kanału Garonny. Mamy 5 godz. czasu na pokonanie 47 km rzeki. Po tym czasie rzeka odwróci prąd i płynięcie do kanału stanie się wręcz niemożliwe. Osiągamy szybkość 7-8 w, przy 2 tys. obrotów silnika. Przechodzimy kolejne mosty. Po 19.00 zaczyna się szybko ściemniać, a my mamy do pontonu przed Kanałem Garonny 4 km. Decydujemy się płynąć w ciemnościach. O 20.00 jesteśmy przy pontonie wyczekiwania, przy którym stoi przycumowany (z położonym masztem) żółty jacht Francuzów..

Jutro o 10.00 będziemy wspólnie przechodzić pierwszą śluzę w Kanale Garonny.

Na pierwszej śluzie operator udziela wyjaśnień, wręcza instrukcję posługiwania się automatami śluz oraz druki do wypełnienia. Początek kanału fatalny, kompletnie zarośnięty. Ledwo przebijamy się przez kożuch zarośli, podążając za żółtym jachtem Francuzów. Za pierwszą śluzą w Castets en Dorthe, w Kapitanacie Kanału, załatwiamy formalności, które przeciągają się długo, ponieważ czytnik fiskalny nie przyjmuje naszych kart Visa lub Master Card, a nie można uregulować opłaty za winietę gotówką. Dostajemy zaświadczenie wejścia do kanału.

Ponieważ „nasi” Francuzi z żółtego jachtu nocują w Castets en Dorthe – umawiamy się z nimi na spotkanie w porcie Meilhan sur Garonne. My ruszamy w trasę. Szybko przypominamy sobie zasady (sprzed 6 lat) posługiwania się automatami śluz. Nie mamy z tym żadnych trudności.

Kanał krajobrazowo jest b. ładny, obsadzony starymi drzewami, jednakże woda w nim jest mętna, dno muliste, a brzegi zarośnięte wodorostami. Sonar systematycznie pokazywał głębokość od 3,7 – 6,1 stóp, ale na początku ani razu nie przytarliśmy kilem. Po minięciu 5 śluz i 18 km, o godz. 15.30, zawinęliśmy, w ulewnym deszczu, do portu kanałowego Meilhan.

Historia Kanału jest długa i interesująca.

Już w 1516 r. Franciszek I Walezjusz zlecił Leonardo da Vinci przeprowadzenie ekspertyzy możliwości budowy kanału. Pozytywna opinia zdecydowała, że podjęto się tego przedsięwzięcia. Głównym promotorem był Ludwik XIV. Koszt budowy: 15 mln lirów. Pracowało przy nim 12 tys. robotników, w tym 1 tys. kobiet.

Otwarcie Kanału nastąpiło 24 maja 1681 roku. UNESCO objęło Kanał swoim patronatem od 7 grudnia 1996 r. Główne biuro Kanału mieści się w Tuluzie, tel. +33(0) 467 118 130.

Minimalny prześwit : 2,46 m

Minimalna głębokość: 1,39 m.

Na wieczornym spacerze z wysokiej skarpy oglądaliśmy rozległą dolinę Garonny. Widok zapierający dech w piersiach! Ile satysfakcji musi mieć facet, który w tym miejscu wystawił sobie dom.

W poniedziałek, 14.09 do 13.00 czekamy w porcie, zgodnie z umową, na żółty jacht Francuzów. Niestety, nie pojawił się. By nie marnować całkowicie dnia – przeszliśmy przez 4 śluzy i stanęliśmy po 17.00 w Bout de la Cote.

We wtorek, po przejściu czterokomorowych śluz, minęliśmy wspaniały akwedukt w Agen, długi na 580 m, szeroki na 20 m. To dzieło Jeana Baptiste de Baudre, tego samego, który uczestniczył w konstrukcji kanału. Oficjalnie akwedukt został otworzony w 1843 r. Agen to miasto, które historycznie przechodziło raz do królów Francji, raz do króla Anglii, Ryszarda Lwie Serce. Lokalną specjalnością są śliwki w różnych postaciach: kandyzowane, w spirytusie, w czekoladzie.

Z niepokojem obserwujemy ubytek wody w kanale. To zagrożenie dla naszego planu podróży. W porciku Boe, w którym stanęliśmy na noc, nie mamy żadnych wygód.

W środę i czwartek przechodzimy znane porty Moissac, Castelsarrasin (tu nocujemy), Montech, by wieczorem zacumować w porcie L’embouchure, na przedmieściach Tuluzy.

W piątek wchodzimy na Kanał du Midi, którego początek znajduje się w centrum Tuluzy i który został gruntownie przebudowany. Stare śluzy skasowano, a na ich bazie zbudowano 2 nowe, dwukrotnie głębsze. Dzięki temu śluz jest mniej, ale poziom podnoszenia dwa razy wyższy. Stare mosty i kanały wypustowe ze śluz dają znakomitą ilustrację XIX wiecznego budownictwa wodnego i w ogóle ówczesnej hydrotechniki. Kanał du Midi zbudowany został w I poł. XIX wieku i przypomina rozwiązania zastosowane na Kanale Gota i Kaledońskim, także naszym Augustowskim. Ok. godz. 11.00 przybiliśmy do mariny St. Sauveur, gdzie znajduje się biuro Kanału Południowego (tj. Kanału Garonny i du Midi). Opłaciliśmy wystawioną wcześniej winietę (96 E) i otrzymaliśmy gratis banderę francuskich dróg wodnych, a także harmonogram pracy śluz i plan Kanału du Midi.

Cały dzisiejszy dzień postanowiliśmy przeznaczyć na zwiedzanie Tuluzy.

Tuluza to jedno z najsławniejszych miast francuskich. Liczy obecnie ok. 500 tys. mieszkańców. Jest dużym centrum naukowym i technologicznym (tu skonstruowano samolot Airbus A 380, tu jest Muzeum Przestrzeni Kosmicznej). Uniwersytet, powstały w XIII w, to dziś druga co do wielkości uczelnia Francji. Centrum, serce miasta, to plac Capitol, z zabytkowym magistratem, teatrem i operą. Tuż obok jest bazylika St. Sernin z XI w. oraz kościół i klasztor Jakobinów.

W sobotę o 9.30 opuściliśmy St. Sauveur w Tuluzie, otrzymawszy na pożegnanie przewodnik po Kanale du Midi. Kanał jest sporo płytszy od Kanału Garonny. Często przycieramy kilem, raz nawet uderzyliśmy w kamień. Osobliwością kanału jest obły kształt śluz. Generalnie, po Kanale du Midi płynie się jachtem kilowym znacznie gorzej, niż po Kanale Garonny. Na trasie mijamy niewielkie, liczne akwedukty, przystanie barek mieszkalnych, kluby wioślarskie, kajakarskie oraz parę jachtów przycumowanych między barkami na zimowanie. Automatyka śluz jest dość prymitywna. Trzeba zatrzymać się przy pomoście przed śluzą, iść na śluzę i nacisnąć odpowiedni kierunkowy guzik, by uruchomić procedurę śluzowania. Przy śluzach 2, 3 i 4 komorowych kierują śluzowaniem operatorzy (hand automat). Na noc cumujemy przy pontonie za śluzą w Renneville.

W niedzielę wyszliśmy z miejsca postoju o 8.30, mając 3 km do śluzy Encassan. Dzień piękny, słoneczny. Jeszcze 3 godziny żeglowaliśmy w górę.

O 11.45 osiągnęliśmy, na 57 km kanału, śluzę Mediterrance, od której rozpoczęliśmy schodzenie w dół, do poziomu Morza Śródziemnego. Ta część kanału nasycona jest śluzami wielokomorowymi, głównie 2 i 3 komorowymi, a w Castelnaudary przeszliśmy śluzę Św. Rocha, 4 komorową, która jest zasilana wodą ze specjalnego zbiornika retencyjnego (dość duże jeziorko). Śluzowanie w dół jest łatwiejsze i szybsze. Dziś np. pokonaliśmy 29 śluz, podczas gdy wczoraj, pod górę, zaledwie 11. Na noc stanęliśmy w Sauzens.

Wojtek Skóra doniósł z Chersonia, że odbyły się uroczyste regaty o Puchar Prezydenta RP. Zwyciężyła załoga Energodaru. Była piękna impreza.

John Willis z Guernsey („Gere”) esemesował, że na pewno spotka się z nami na Bałtyku w 2017 r. ( w 2016 r. ma ślub syna, który żeni się z Hiszpanką).

W poniedziałek z postoju ruszyliśmy w takim czasie, by o 9.00 wejść do śluzy Bram, co pozwoliło o 15.30 dojść do Carcassonne. Carcassonne to cel niezliczonych wycieczek lądowych i wodnych. O 17.00 ruszyliśmy do sławnego Medieval City – Starego Miasta, położonego od portu ok. 3 km.

To jedyny średniowieczny zabytek tego typu w Europie. Legenda głosi, że gdy Karol Wielki oblegał 5 lat miasto, pani Carcas nakarmiła ziarnem dziką świnię i zrzuciła z murów miasta. Z pękniętej świni wysypało się ziarno. Zdziwiony taka obfitością jedzenia, Karol rozpoczął negocjacje, a dzielna pani rozkazała zwycięsko zadąć w trąby. Od tego wydarzenia pochodzi nazwa miasta: Carcas sonne (Carcas dzwoni). Nienaruszone są 2 rzędy murów miejskich. Pierwsze mury zbudowali Rzymianie w III i IV w., które następnie zostały wzmocnione w XIII w. przez Ludwika IX Świętego. Dzięki podwójnym umocnieniom gród był nie do zdobycia. W XIX w. architekt Viollet de Luc zrekonstruował miasto dokładnie w stylu średniowiecznym. Wieże np. mają kształt solniczek. Na nas średniowieczna fortalicja zrobiła b. silne wrażenie.

We wtorek przeszliśmy trzykomorową śluzę w Trebes. Na noc przycumowaliśmy w Homps przy moście, bo tylko tu była odpowiednia głębina, aby dojść burtą do skarpy.

W środę po wyjściu z portu pokonaliśmy 4 śluzy, w tym dwie 2-komorowe, a o 17.30 przeszliśmy 173 m tunel du Malpas, koło Nissan- Lez-Enserude (198 km kanału). Podobno to najstarsze tego typu rozwiązanie na świecie.

Na noc stanęliśmy w historycznym mieście Beziers.

W czwartek w Beziers, o 8.30 uformowała się kolejka do 6 śluz (2x po 3).Najpierw weszła do śluzy 1 duża barka „Tango”. Dopiero o 10.00 następne 3 łódki, w tej liczbie my. W naszej trójce zainteresowanie wzbudzała motorówka polskiej produkcji „Delphia”, płynąca z Francuzami pod szwajcarska banderą, bo mieszkają w szwajcarskim Chamonix.

W Beziers na śluzie sympatyczny operator mówił dobrze po polsku. Pewnie z rodziny polskich emigrantów.

W miarę zbliżania się do końca kanału zdecydowanie malało natężenie ruchu. Ostatnie kilka km kanału, przed wejściem na Bassin de Thau, w porcie Les Onglous, brzegi ciasno zastawione jachtami żaglowymi. Tu cumują, tu zimują. Wiele spośród nich zdewastowanych i okradzionych, niektóre w połowie utopione. Przygnębiające wrażenie. O 18.00 wchodzimy wraz z „Delphią” do Bassin de Thau, naturalnego rezerwatu, długiego na ok.12 km (7500 ha), specjalizującego się w hodowli ostryg. Silny wiatr i dość wysoka fala powodują, że maszt zaczyna niebezpiecznie przesuwać się wraz z podporą. Wiążemy go mocniej linami. O 19.00 „Delphia” skręca w lewo, a my za jakiś czas w prawo na południe, na port kanałowy Sete. W główki portu, dobrze oznakowane, weszliśmy po 19.00, w chwili, gdy obydwa zwodzone mosty (Carnota i Focha) były podnoszone. Jakby na nasze przyjęcie.

Cumujemy przy pierwszym wolnym stanowisku portu jachtowego Sete, zaraz za dwoma mostami. To koniec wędrówki po kanale.

Cztery dni, 25 – 28.09, poświęcamy na pertraktacje, dotyczące przezimowania Cerberyny – Mili 3 nad Morzem Śródziemnym. Okazuje się, że przechowanie naszej łódki na wodzie od 1 X do 31 III kosztuje 856 E, a za IV i V trzeba dodatkowo zapłacić ok. 520 E. Razem więc koszty przezimowania łodzi na wodzie są wyższe od kosztów przewozu jachtu do Warszawy. Ponadto w morskim porcie Sete nie ma dojazdu lawety do dźwigu. Musimy przepłynąć łódką morzem do Frontignan – Plage, gdzie jest odpowiedni dźwig. Jeśli tam nie opuszczą ceny za przezimowanie – to definitywnie zabieramy łódkę do kraju, zwłaszcza że trzeba naprawić parę elementów jachcie.

W sobotę, 26.09 przepływamy morzem do portu Frontignan – Plage. Z portu Sete wypływamy wschodnim wyjściem i bierzemy kurs prosto na Frontignan – Plage. Przed 12.00 wpływamy w główki portu. Marina duża, nowoczesna, na 600 miejsc, doskonale wyposażona. Za zgodą Kapitanatu stoimy przy nabrzeżu awanportu. Mamy prąd, wodę, WC, internet i blisko do plaży. Zwiedzamy dokładnie slip, dźwig, plac remontowy, sklep żeglarski. Ceny zimowania łodzi na wodzie takie same, jak w Sete. W związku z tym uruchamiamy przyjazd lawety z kraju, wraz z łożem, zamawiamy dźwig na ładowanie łodzi na wtorek, 29.09, na godz. 11.00.

28.09. o godz. 21.00 przyjechał p. Waldemar, ze zmiennikiem p. Mirosławem. Następnego dnia przed południem rozpoczęło się ładowanie CM3 na lawetę. Poszło sprawnie, bo akcją kierował doświadczony operator.

Do Polski ruszyliśmy o 15.30. Podróż przebiegała sprawnie,

Rejs trwał 108 dni, z tego 73 dni żeglowania i 35 dni postojów. Spośród dni postojowych 12 dni remontowo – gospodarczych, 10 dni sztormowych i 13 dni krajoznawczych. Trasa rejsu prowadziła przez wody Bałtyku, Morza Północnego, Morza Norweskiego, Oceanu Atlantyckiego, Morza Irlandzkiego, Morza Celtyckiego i brzeg Morza Śródziemnego. Zawinęliśmy do 56 portów, leżących w Polsce, Danii, Szwecji, Norwegii, Islandii, Szkocji, Anglii i Francji oraz na terytoriach ograniczonej autonomii, jak Szetlandów, Wysp Owczych, Orkadów, Wyspy Man i na wodach terytorialnych Irlandii. Wg wskazań GPS (komputera podróży) pokonaliśmy ok. 3500 Mm i drogą lądową ok. 2500 km. Łódka przewieziona była z Jacht Klubu Politechniki Warszawskiej nad Zalewem Zegrzyńskim do Górek Zachodnich i z Frontignan Plage nad Morzem Śródziemnym do Nowych Załubic nad Zalewem Zegrzyńskim.

 

 


Aby zobaczyć zdjęcia zapraszamy do działu ZDJĘCIA - ZDJĘCIA 2015 - 2015-NURTEM SCHENGEN


 


PŁYWAJ Z GŁOWĄ !!!

Nie kap olejem i paliwem do wody.

Migawki

Opłaty za korzystanie z dróg wodnych i za śluzowania w 2012 roku

Informujemy, że w sezonie nawigacyjnym 2012 obowiązują nowe stawki opłat za śluzowanie oraz za korzystanie z dróg wodnych. Więcej…