Sprawozdanie z rejsu Ewy3 na fińskie szkiery
w dniach 4.06 – 17.07.2019

 

  1. (04.06 - wtorek). Pogodny poranek zapowiada upał. Pobudka o 05:30; śniadanie; końcowy klar; żegnamy bosmana; 08:30 rzucamy mooringi i płyniemy do YKP w Jadwisinie „pod dźwig”; dosyć sprawny załadunek na lawetę i 10:30 wyruszamy w drogę do Tallinna; zastanawiamy się jakich „tradycyjnych atrakcji” dostarczy nam tym razem nasz „tradycyjny przewoźnik” Waldemar K. Były dwie ale o tym niech historia milczy; Waldemar potwierdza opinię, że zawsze będzie jakiś „katastroficzny problem”, który on z niezmąconym optymizmem szczęśliwie rozwiąże
  2. (5.06 – środa). ). 0 06:30 docieramy do Mariny Kakumäe (10 km na W od centrum Tallinna) – nowoczesnego obiektu otwartego w zeszłym roku (nadal w budowie) z pełną infrastrukturą. Jeszcze wszyscy śpią; o 08:00 pojawia się pracownik bosmanatu powiadomiony telefonicznie przez „sympatycznego nieznajomego”; miłe przyjęcie (przyjazd i możliwość wodowania omówiliśmy telefonicznie tydzień temu); płacimy 25 euro/doba „za wszystko bez ograniczeń” razem z wodowaniem z „super slipu”. Stawiamy maszt i wodujemy Ewę3; kąpiel regenerująca wszystkich; nieco późne śniadanie i Waldemar odjeżdża. Klarujemy się „morsko”; sprawdzamy wszystkie dostępne prognozy pogody (jest „mocny internet” obejmujący cały rozległy basen portowy); niebo bez jednej chmurki ale 2B z E odświeża powietrze; po zachodzie słońca robi się chłodno. Optymistyczna prognoza pogody na jutro: 2 – 3 B z E do NE daje szansę pokonania w poprzek Zatoki Fińskiej (34 Mm) jednym prawym halsem.
    Zamierzamy żeglować Drogą Żeglarską Króla Waldemara (szw. = Kung Valdemars segelled) - średniowiecznym szlakiem wodnym ustanowionym przez króla duńskiego Valdemara II Zwycięskiego (1170 – 1211), prowadzącym z wyspy Utlängan (Blekinge – Szwecja) do Tallina (Estonia); wówczas oba terytoria należały do Danii. Szlak  prowadził przez Cieśninę Kalmarską a następnie pomiędzy szkierami wzdłuż brzegów Szwecji, które opuszczał na wyspie Arholma; kolejny etap prowadził przez Wyspy Alandzkie i Morze Archipelagowe do Półwyspu Porkkala skąd wykonywano „skok”  do Tallina; opisano ją szczegółowo w „Liber Census Daniæ” (duń. = Kong Valdemars Jordebog) - spisie majątków królewskich i płaconych mu podatków (1200). Na całej trasie rozmieszczone były stacje pilotowe; trasa od Alandów do Tallina miała przebieg: Lemböte - Föglö – Kökar -  Aspö (Björkö, Trunsö, Jurmo) -   Hiittinen (Kyrkosund)  -  Hangö (Hanko) - Tvärminne -  Hästö-Busö -  Korpholm -  Porkkalla – Naissaar – Tallin. Lokalni piloci przeprowadzali statki wąskimi farwaterami między wyspami poza zasięgiem piratów i kaprów hanzeatyckiej konkurencji.
  3. (6.06 – czwartek; 40 Mm). Pobudka o 05:30; bezchmurne niebo i lustro wody w basenie portowym; bogowie wiatrów (gr. = Anemoi) śpią jeszcze słodko; ponieważ bez skutku pozostają nasze prośby do wiatrów z sektora SE: Notosa (S), Eurosa (SE) i Apeliotesa (E) aby wzięli się do roboty, wyruszamy o 08:15 na silniku w kierunku odległej o 5,5 Mm wyspy Naissaar; mijamy ją lewą burtą; na trawersie jej północnego cypla Anemoi wzięli się wreszcie do pracy; stawiamy żagle i pełnym bajdewindem prawego halsu (wieje 2 – 3 B z E) przy bezchmurnym niebie żeglujemy „wczasowo” w kierunku fińskiego brzegu; niewielki ruch na farwaterze do Helsinek i Petersburga (zaledwie 3 statki i patrol wojskowy, który nas olewa); po pięciu godzinach mijamy latarnię morską Rönskär; zmieniamy banderę pod salingiem na fińską i płyniemy dalej plątaniną oznakowanych farwaterów pomiędzy szkierami, co wymaga uważnej nawigacji z mapą elektroniczną na widoku. Korzystając z pomyślnego wiatru decydujemy się płynąć jeszcze 5 Mm do wyspy Porsö, którą osiągamy o 18:00. Zachęceni widokiem dużego zabytkowego (>40 stóp) fińskiego jachtu z samotnym żeglarzem kotwiczącego na wlocie do wąskiego przesmyku usiłujemy zakotwiczyć nieopodal; niestety jest kamienisto, płytko i silny prąd (!); kotwica nie trzyma; mimo pomocy Fina w cumowaniu do skały rezygnujemy; opływamy wyspę i 18:30 stajemy na dwóch kotwicach w uroczej dobrze chronionej zatoczce po zawietrznej (W) stronie Porsö (59o 59,22’ N; 24o 11,66’ E); na wyspie kilka małych „budek weekendowych” i jedna większa „dacza”; puste bo jeszcze nie sezon; zasłużona obiado-kolacja; to był bardzo dłuuuugi dzień.
            Na zakończenie dnia kilka słów o krajobrazach; są naprawdę urzekające. Podczas ostatniej, trwającej ok. 100 000 lat, epoki lodowej Skandynawię pokrywała czapa lodu, o grubości 2 – 3 km, sięgająca ok. 300 km na południe od Bałtyku; ,po jej stopieniu (ok.
    10 000 lat temu) pozostał „krajobraz polodowcowy”: dziesiątki tysięcy jezior,  moreny, granitowe głazy narzutowe a w Skandynawii: fjordy – głębokie, wąskie zatoki oraz szkiery (szw. = skär) – granitowe wyspy o wypolerowanej lodem powierzchni; ich liczba (na Bałtyku) przekracza 500 000; większe są zamieszkałe a najmniejsze to skały o powierzchni kilkuset metrów kwadratowych. Stopienie lodu zakłóciło równowagę izostatyczną i Skandynawia „podniosła się” ok. 250 m (!); proces przebiega nadal z szybkością ok. 5 mm/rok. 
  4. (7.06 – piątek; 30 Mm). Rwiemy kotwicę o 08:15 po spokojne nocy, długim śniadaniu i małej sesji foto; zapowiada się kolejny bezchmurny dzień; wieje z E do SE ale bardzo słabo; od czasu do czasu wspomagamy żagle yamahą. Po 7 Mm mijamy wyspę Bågskär na której znajduje się ośrodek szkolenia ratowników; widoczne instalacje radiowe; duży ruch niewielkich (8 – 10 m) szarych jednostek „paramilitarnych”; chyba kursanci się szkolą. O 10:00 wpływamy na południowy farwater prowadzący przez szkiery na W; jest bardzo kręty i miejscami wąski ale starannie oznakowany; ruch niewielki; zaledwie kilka jachtów żaglowych i 20 – 30 motorówek w ciągu całego dnia. Nawigujemy pomiędzy setkami wysp i wysepek; na niektórych stoją brązowo – czerwone domki weekendowe – marzenie każdego Fina. Po południu wiatr „siada” totalnie i ostatnie kilka mil  pokonujemy na silniku; o 16:00 cumujemy „do granitu” na wysepce Modermagan (59o 51,31’ N; 23o 25,39’ E). Jesteśmy na terenie Parku Narodowego Archipelagu Ekenäs (fiń. = Tammisaaren saariston kansallispuisto, szw. = Ekenäs skärgårds nationalpark); obejmuje część akwenu i wysp pomiędzy Hanko (W) i Porkkala (E); utworzony w roku 1989; powierzchnia 52 km2 (90% stanowi woda). Ogólnie dostępny dla jachtów (również motorowych); na wielu wyspach urządzono stanowiska do cumowania (kontener na śmieci, sucha toaleta, miejsce na ognisko,...; wyjątek stanowią nieliczne wyspy  – kolonie ptaków, gdzie w okresie lęgowym nie wolno wychodzić z łodzi na ląd; zabronione jest też palenie ognisk z wyjątkiem oznaczonych miejsc).
  5. (8.06 – sobota; 23 Mm). O 08:15 ruszamy do Hanko (szw. = Hangö); pogoda nadal „włoska”; wiatr 1 – 2 B „w plecy”; pomagamy yamahą; o 11:00 wiatr tężeje i na żaglach wchodzimy do portu HFS Hanko o 13:00 (port wschodni); 24 euro/doba „za wszystko” bez ograniczeń; sporo wolnego miejsca – jeszcze nie sezon.
                Teraz krótki zarys historii Finlan Przodkowie Finów przybyli tu ok. 2000 lat p.n.e. z rejonu środkowego Uralu; zachowali struktury rodowe nie tworząc władzy centralnej. W wyniku kilku krucjat szwedzkich (1154 – 1249) zostali „ochrzczeni” a terytorium przyłączono do Szwecji, w której granicach pozostało do roku 1809 (!). W wyniku licznych wojen z Rosją i Rzeczpospolitą Obojga Narodów (XVI – XVII w) Szwecja opanowała niemal całe wybrzeże Bałtyku zabierając Rosji (1617) dostęp do Zatoki Fińskiej; Bałtyk stał się niemal szwedzkim „morzem wewnętrznym”. Układ sił zmieniła III Wojna Północna (1700 – 1721) między Szwecją a koalicją złożoną z Rosji (pod panowaniem Piotra I Wielkiego), Danii, Norwegii, Saksonii i Prus; rozpoczęta i przegrana przez Szwecję (sromotna klęska Szwedów po Połtawą  w roku 1709); w jej  wyniku Szwecja utraciła (na rzecz Rosji): Karelię, Ingrię i Inflanty oraz (na rzecz Prus) Pomorze Przednie; car Piotr I Wielki odzyskał dostęp Rosji do Bałtyku i zbudował Sankt – Petersburg przy ujściu Newy do Zatoki Fińskiej.  Dwie przegrane wojny z Rosją (1741 – 1743) oraz (1788 – 1790) skutkowały stratami terytorium w rejonie Wyborga i Przesmyku Karelskiego; w wyniku tzw. wojny fińskiej (1808 – 1809) Szwecja utraciła terytorium obecnej Finlandii (z Archipelagiem Alandzkim), które weszło w skład Imperium Rosyjskiego jako Wielkie Księstwo Finlandii. Księstwo powiększało systematycznie autonomię; uznano język fiński za urzędowy (1858), markę za walutę narodową (1861); w roku 1906 powstał Parlament Fiński, który, wykorzystując chaos rewolucyjny, proklamował (6.11.1917) niepodległość Księstwa.  Stało się to zarzewiem wojny domowej pomiędzy „białymi” (popieranymi przez Niemcy i dowodzonymi przez Karla Gustawa Mannerheima – byłego carskiego generała) i „czerwonymi” (popieranymi przez bolszewików); krwawa wojna zakończyła się (11.11.1918) zwycięstwem „białych” i utworzeniem niepodległej, demokratycznej Finlandii. Jej rozwój przerwał wybuch II Wojny Światowej; tajny aneks do traktatu Ribbentrop – Mołotow (23.08.1939) określał Zatokę  Fińską jako strefę wpływów ZSRR, który zażądał od Finlandii ustępstw terytorialnych a następnie, wobec odmowy, zaatakował ją (30.11.1939) rozpoczynając tzw. wojnę zimową. Mimo 3 - 10 – krotnej przewagi w ludziach i sprzęcie, ofensywa Armii Czerwonej posuwała się wolno i była okupiona ogromnymi stratami (10 – krotnie większymi od fińskich); było to zasługą K. G. Mannerheima – przewodniczącego Rady Obrony Państwa, który ufortyfikował Przesmyk Karelski (tzw. Linia Mannerheima) oraz znakomicie zorganizował armię fińską; bardzo skuteczne były, poruszające się na nartach, oddziały Obrony Terytorialnej. Niestety zima się skończyła i, w wyniku zawartego pokoju, Finlandia poniosła straty terytorialne w rejonie Przesmyku Karelskiego i Półwyspu Hanko nie tracąc jednak niepodległości, co było ogromnym sukcesem dyplomacji. Po ataku Niemiec na ZSRR (22.06.1941) wybuchła tzw. wojna kontynuacyjna, zakończona (19.09.1944) zwycięstwem ZSRR; na mocy traktatu paryskiego (10.02.1947) Finlandia zachowała niepodległość akceptując straty terytorialne. Obecnie Finlandia (338 424 km2; 5,5 mln. ludności) jest dobrze rozwiniętym krajem należącym do UE (1995) i Strefy Schengen (2001) z dwoma językami urzędowymi: fińskim oraz szwedzkim.
                
    Hanko to miasteczko portowe (9 000 mieszkańców) na półwyspie Hanko (fin. = Hankoniemi); -  południowy kres Finlandii „kontynentalnej”; już w XIII w było portem; doprowadzenie linii kolejowej (1872) i nadanie praw miejskich (1874) było impulsem jego rozbudowy; na przełomie XIX/XX port stał się centrum eksportu masła do Anglii (zachowane budynki) i emigracji zarobkowej; „via Hanko” opuściło kraj ok. 250 000 osób (upamiętnia to pomnik - „trzy odlatujące żurawie”).  Półwysep i okoliczne wyspy były, z racji położenia, fortyfikowane przez Szwecję (XVIII w) i Rosję (przełom XIX/XX w); miały tu miejsce również dwie istotne bitwy.  Pierwszą stoczono podczas III Wojny Północnej (1700 – 1721); w roku 1713 car Piotr I opanował znaczną część Księstwa Fińskiego; jego flota nie mogła wspierać wojsk lądowych gdyż silna flota szwedzka (16 okrętów liniowych oraz 14 mniejszych) blokowała, w rejonie Hanko, wyjście z Zatoki Fińskiej; Piotr I dowodząc osobiście flotą galer (jednostek wiosłowo – żaglowych) pokonał Szwedów wykorzystując bezwietrzną pogodę, która unieruchomiła okręty szwedzkie; było to pierwsze duże zwycięstwo floty rosyjskiej; jego rocznica jest świętem marynarki rosyjskiej. Druga miała miejsce podczas II Wojny Światowej; w wyniku przegranej „wojny zimowej” Finlandia została zmuszona „wydzierżawić” (!) ZSRR Półwysep Hanko z przeznaczeniem na bazę wojskową; wysiedlono wszystkich mieszkańców i zbudowano dużą bazę lądowo – morską (30 000 żołnierzy). Po wybuchu wojny radziecko – niemieckiej (22.06.1941) Finlandia (wspomagana przez Niemcy) rozpoczęła  „wojnę kontynuacyjną”; próby zdobycia szturmem bazy, dobrze ufortyfikowanej od strony lądu i wody, nie powiodły się; walki pozycyjne, trwające do końca października, zakończyła ewakuacja garnizonu do Leningradu (St. Petersburga). Obecnie Hanko jest dużym portem handlowym, centrum żeglarstwa (cztery duże porty jachtowe) oraz popularnym (obleganym latem) kurortem.
              Po zacumowaniu „rozpoznajemy” Hanko na rowerach z mapką w ręku; sporo drewnianych domków; „trzy odlatujące żurawie” robią wrażenie; pieszo wędrujemy na koniec granitowego półwyspu Puistovuori; rozległy widok na morze; wypolerowany granit; ciekawostkę stanowi marmit – dokładnie cylindryczna studnia o średnicy ok. 1, 5 m i głębokości kilku metrów wywiercona przez kamienie obracane wodą topniejącego lodowca. Po powrocie i późnym obiedzie studiujemy prognozę pogody; jest nieciekawa; czekają nas dwa dni wiatru 5 – 6 B z W (+ szkwały) czyli „prosto w mordę); chyba postoimy; ok. 23:00 solidna burza z piorunami.
  6. (9.06 – niedziela). Zgodnie z prognozą wieje (raport ze stacji Hanko – Tulliniem) 4 – 5 B z W (+ szkwały 6 B); niebo niemal bezchmurne; wstajemy 08:00 i spokojnie jemy śniadanie; nie musimy się spieszyć; klar ogólny (woda, paliwo). Wyruszamy na rowerach w kierunku zachodniego brzegu półwyspu; schludne miasteczko; dużo zieleni; namierzamy kolejny marmit (większy i ładniejszy; relaks z widokiem na port jachtowy Kappelisatama (fin. satama = port); wracamy o 16:15; obiad; gorąca kąpiel bez ograniczeń; wieczorek relaksujący; piszę i wysyłam „meldunek” do JKPW; nadal 4 – 5 B z W z silnymi szkwałami.
  7. (10.06 – poniedziałek). Poranny raport pogodowy - bez zmian tylko wiatr przeszedł na SW; jutro od 24:00 ma być korzystne dla nas jednodniowe „okno pogodowe”; trzeba będzie gnać jak najdalej na W. Kupujemy sporo pieczywa i jarzyn; uzupełniam paliwo i sprawdzam silniki; obijamy się relaksowo; po obiedzie klar do akcji „Dobrze jest wstać skoro świt....”; nastawiamy budzik na 01:45 i o 20:00 kładziemy się spać pomimo słońca oświetlającego mesę..
  8. (11.06 – wtorek; 53 Mm). Pobudka zgodnie z planem; jest zupełnie widno; niewielkie śniadanie, toaleta, klar i o 03:00 wychodzimy z portu; przez plątaninę znaków kardynalnych płyniemy (4 Mm) na silniku krętymi farwaterami prowadzącymi po „kamienistym morzu” na południowy cypel Hankoniemi (fin. niemi = półwysep), gdzie o wschodzie słońca (04:11) stawiamy żagle. Mamy zapowiadane „okno pogodowe”; wieje z sektora S – SE tyle że słabo (1 –2 B; chwilowo 3 B); nasz kurs to początkowo  NW i dalej W; ogólnie słaby wiatr zmusza do zatrudniania yamahy. Pogoda słoneczna; po niebie wędrują cumulusy; płyniemy dobrze oznakowanym farwaterem podziwiając mijane szkiery; po przepłynięciu 30 Mm mijamy lewą burtą wyspę Vanö. Planowaliśmy na niej metę dzisiejszego etapu jednak zachęceni „oknem pogodowym” i koniecznością „odrabianie spóźnienia” decydujemy się płynąć dalej na W z zamiarem nocowania w „porcie naturalnym” na wyspie Björkö (59o54'31”N; 21o40'49”E) rekomendowaną w opisach żeglarzy jako „super...”; po przepłynięciu kolejnych 19 Mm  wpływamy (16:00) ostrożnie wąskim (oznakowanym) przejściem na rozległą, głęboką lagunę otoczoną granitowymi wysokimi klifami; zgodnie z locjami jest to „zagospodarowany port naturalny” (toaleta, kontener na śmieci,...); atrakcyjna ścieżka turystyczna wokół słodkowodnego jeziorka. Opływamy powoli lagunę szukając miejsca do „lądowania”; widoki są rzeczywiście piękne ale z „lądowaniem” jest raczej kiepsko; od E niemal pionowy (>20 m), wypolerowany granitowy klif nie daje szans a po przeciwnej stronie dosyć dostępny brzeg jest usiany głazami; w opisach „tambylców” podkreślano, że głęboka (> 10 m) laguna nie zapewnia „dobrego trzymania kotwicy” i bezpieczeństwa przy silnych wiatrach. Ponieważ prognoza na kolejne dwa dni jest nieciekawa, opuszczamy ostrożnie lagunę i wracamy (4 Mm) na wysepkę Bodö gdzie znajduje się (59°54,49' N, 21°45,00' E) maleńki port jachtowy; przez wąską oznakowaną cieśninę wpływamy do dobrze osłoniętej, ślicznej zatoczki; jeden pomost; cumuje 10 jachtów; pomagają nam zacumować; atmosfera gościnna i przyjazna; panuje totalny chaos gdyż port szykuje się do otwarcia sezonu (15.06); jest on czynny tylko przez 2 miesiące w roku; poza nimi wysepka jest niezamieszkała. Za wszystko (z sauną) 22 euro/doba; zaczynamy od seansu w saunie; po relaksie na zewnątrz (naprawdę nie czuje się zimna) i obiado – kolacji sprawdzamy aktualną prognozę pogody; niestety w nocy „okno pogodowe się zamknie” i przez dwa kolejne dni powieje nawet do 34 knotów (6 B) z W; to zupełnie nie dla nas; chyba postoimy tu do piątku.
  9. (12.06 – środa). W nocy wiatr zdecydowanie stężał; czujemy go nawet w tej niewielkiej zatoczce osłoniętej wysokimi granitowymi brzegami i porośniętej wysokim starodrzewem. Leniwy poranek; słoneczko od czasu do czasu za chmurkami; po śniadaniu „rozpoznajemy” port. Uroczo położony; na brzegu brak poziomego terenu; nie ma też skrawka betonu lub asfaltu; wszystko jest dopasowane „do granitu”; niewielki budynek klubowy; prąd doprowadzany kablem podmorskim (brak gniazdek na pomoście); woda z odsalarki (!) nadająca się do picia; niezły internet; trzy drewniane „suche” tojtojki z okienkami umożliwiającymi podziwianie krajobrazu „w trakcie...”; oczyszczanie biologicznie (bakterie hodowane na igliwiu), maleńka sauna w budyneczku klubowym, kranik z wodą; stanowisko do mycia naczyń,..... Port prowadzą trzy panie (20 – 30 letnie) lubiące zapewne „pracę w drewnie”, stare przedmioty, kwiatki i „domową atmosferę”. Panuje totalny rozgardiasz; rano przypłynęła ogromna barka z dźwigiem i wyładowała górę zaopatrzenia, które panie osobiście przenoszą, upychają i sprzątają. Zostajemy zachęceni do spaceru oznakowaną ścieżką przez las i uprzedzeni, że las jest ostoją komarów; niezrażeni tym wyruszamy. Po wejściu do lasu ogarnia nas mrok; mnóstwo zwalonych drzew; wielkie bloki granitu pokryte mchami i różnobarwnymi porostami; tajemnicze wykroty – zapewne zamieszkałe przez trole; pojęcie „ścieżka” jest raczej umowne ale nie można się zgubić gdyż szlak wyznaczają trole udające kamienie; po przejściu kilkuset metrów napotykamy starszą panią, która (osłonięta moskitierą) wyposażona w koszyczek z farbami, paletę i pędzelki poprawia (zniszczony przez śnieg) makijaż troli (czyli maluje na dobrze widocznych kamieniach łypiące oczka); ucinamy sobie z nią krótką pogawędkę i ruszamy dalej oganiając się od komarów; sesja foto i nieco pogryzieni wracamy do portu. Obiad; korzystając z dosyć szybkiego internetu wysyłam do JKPW 5 fotek ; manewry z powodu urwania się boi trzymającej rufę Ewy3; przestawiamy się na inne (zresztą lepsze) miejsce; długa sesja w saunie (oddzielne godziny dla pań i panów); wieczorek relaksujące z nalewką Krzysztofa J.
  10. (13.06 – czwartek). W nocy solidnie dmuchnęło nam w rufę (wiatr zmienił kierunek a E) i dla „świętego spokoju” odsunęliśmy dziób Ewy3 o 1 m od pomostu; śpimy do 09:00; śniadanie, klar silników; uzyskujemy zgodę na dołączenie na 3 h prądu z odległego o 80m budyneczku (wystarcza nam kabla); podładowujemy akumulatory; internet; prognoza pogody jest umiarkowanie optymistyczna (o świcie 7 – 15 knotów; wieczorem ma stężeć do 13 – 20 knotów; niestety z W czyli na ponad połowie planowanego etapu „w mordę”); cóż trzeba popróbować; najwyżej yamaha sobie popracuje. O 14:00 przypływają jachty motorowe i przywożą młodzież (50 osób) na obóz, co powiększa rozgardiasz. Po południu wiatr zdecydowanie słabnie i powraca na W; nieco popadało ale ok. 17:00 znowu się przejaśniło; leżakujemy na poduszkach rozłożonych na leżakach zrobionych pomysłowo z palet i kontemplujemy krajobraz; relaks i rozleniwienie; długa sesja w saunie; szykujemy się do powtórki akcji „Dobrze jest wstać skoro świt...”; zamierzamy dotrzeć do zatoki Sandvik na wyspie Kökar; kładziemy się więc spać w pełnym słońcu o 21:00.
  11. (14.06 – piątek; 36 Mm). Pobudka o 01:45 jest totalnym falstartem; oczywiście jest widno ale gęsta mgła ogranicza widoczność poniżej 50 m; ponowna próba o 4:15 czyli o wschodzie słońca, którego można się jedynie domyślać; mgła nieco zrzedła (?) ale nadal nie widać granitowego klifu odległego o około 200 m; pomimo tego wstajemy i jemy śniadanie; ożywieni imperatywem kategorycznym Immanuela Kanta powtarzamy sobie Jego maksymę „Są dwie rzeczy, które napełniają duszę podziwem i czcią, gęsta mgła dookoła (w oryginale: niebo gwiaździste nade mną) i prawo moralne we mnie” i decydujemy się wyjść z portu. Kończymy śniadanie; klar i o 06:00 wychodzimy z portu; na morze, gdzie widoczność nie przekracza 300 m ale da się płynąć; mamy dosyć szeroki farwater lub głęboką wodę; Ewa steruje a ja się gapię w mapę elektroniczną i koryguję starannie kurs; wieje 3 B z W i jest cholernie zimno; tam gdzie trzeba by halsować zwijamy żagle i zatrudniamy yamahę; około 10:00 mgła ustępuje i wreszcie o 13:30 cumujemy w porcie Sandvik na wyspie Kökar; no to jesteśmy na Alandach; kilka słów o nich.
    Wyspy Alandzkie (szw. = Ålandsöarna, fin. = Ahvenanmaa) to 6500 wysp mających nazwy oraz ok. 50 000 anonimowych szkierów; na największej – Fasta Åland (685 km2) znajduje się jedyne miasto – stolica Mariehamn (fin. = Maarianhamina); archipelag ograniczony wyspami: Storklyndan, Brändö (N), Bagskär, Kökar (S), Skalskär, Kökar (E) oraz Märket (W) ma powierzchnię13 347 km2 , z czego 88,6 % stanowi woda. Ten skrawek Finlandii, odebrany Szwecji (1809) i włączony, razem z całym krajem, do Imperium Rosyjskiego, ma odrębny status wynikający z dalszych wydarzeń. W latach 1853 – 1856 pomiędzy Imperium Rosyjskim i Turcją (wspomaganą przez Anglię i Francję) toczyła się (przegrana przez Rosję) Wojna Krymska. Wykorzystując zaangażowanie Rosji na Krymie, angielsko – francuski korpus ekspedycyjny wylądował (1854) na  Fasta Åland wypierając z niej (i kilku okolicznych wysp) Rosjan; na mocy traktatu pokojowego (1846) Alandy zwrócono Rosji, która musiała się zgodzić na ich demilitaryzację. Po utworzeniu niepodległej Finlandii (1918) Alandy weszły w jej skład pomimo protestów mieszkańców, którzy uważali się za związanych ze Szwecją, z racji historii i języka. Decyzją Ligi Narodów (1921) Alandy pozostawiono w Finlandii zapewniając im znaczną (nadal obowiązującą) autonomię; są strefą zdemilitaryzowaną; mają własny parlament (30 posłów) i rząd (premier + 6 ministrów); język szwedzki jest jedynym językiem urzędowym (szkolnictwo); prawo zakupu nieruchomości mają tylko rdzenni Alandczycy, którzy są zwolnieni z obowiązku służby wojskowej.
         Oczywiście Alandy mają własną flagę; sygnalizowano nam animozje w tej materii; jeszcze przed zacumowaniem w Sandvik zamieniliśmy po prawym salingiem banderę fińską na alandzką; w porcie cumował „rosjanin” i „niemiec” (pod salingiem nieśli banderę alandzką) i kilku „finów” (z wielką banderą fińską na rufie i bez bandery pod salingiem); w porcie na maszcie powiewała tylko flaga Alandów (nie było fińskiej); oczywiście jachty „alandzkie” niosą na rufie banderę alandzką.
          Kökar to gmina (nazwa od największej wyspy) położona na skraju SE Alandów; zamieszkała od 3000 lat; stacja pilotowa na Drodze Żeglarskiej Króla Waldemara (1200); kilka wartych zwiedzenia obiektów.  Położony na NW cyplu wyspy Hamnö, kościół Św. Anny (1784) zbudowany na ruinach klasztoru franciszkanów (XIV - XV w); obok odkrywki archeologiczne (groby, port, fundamenty kaplicy żeglarskiej z XVI w); piwnica klasztorna (odkopana w roku 1974) przykryta dachem i przebudowana na kaplicę. Osada łowców fok z epoki brązu (ok. 1000 lat p.n. e.) na wzgórzu  Otterböte; mały skansen w  Österbygge-Hellsö w budynku starej szkoły (1913). 
          Po obiedzie niebo zrobiło się bezchmurne; jedziemy rowerami do Hamnö i zwiedzamy je bez pośpiechu; brak turystów tworzy niepowtarzalną atmosferę; takimi miejscami opiekuje się zapewne Genius Loci; z wysokiego cypla podziwiamy rozległy krajobraz na N; błękitne  niebo odbija się w błękitnej wodzie upstrzonej zielonymi szkierami,....; taki widok można godzinami kontemplować.  Po powrocie studiujemy prognozę pogody; jest optymistyczna; decydujemy się pożeglować jutro na wysepkę Källskär. Po powrocie gorąca kąpiel; droga do sanitariatów prowadzi przez naturalny slip z wypolerowanego ogromnego i odpowiednio nachylonego bloku granitu; wieczorek  relaksujący.
  12. (15.06 – sobota; 12 Mm). O 05:30 budzi nas słoneczko na bezchmurnym niebie; 2 B z W marszczy wodę na rozległym kotwicowisku otoczonym szkierami; wstępuje w nas optymizm;  po standardowej „akcji porannej” stawiamy żagle i opuszczamy Sandvik. Z zatoki wychodzimy halsując ( 3 B z W) a następnie pełnym bajdewindem prawego halsu płyniemy na S opływając lewą burtą Hamnö a następnie Kökar; w pełnym słońcu prezentują się wspaniale; o 11:30 ostrożnie wchodzimy (na silniku) za wysepkę Källskär i cumujemy „do granitu” na jej wschodnim brzegu osłonięci od wiatru z W wysokim klifem; podejście dostępne nawet dla jachtów balastowych; przygotowane haki do cumowania; w sezonie wyspa jest popularnym celem żeglarzy i turystów; dziś cumujemy samotnie.
              Källskär – mała wyspa (19 ha) na południowym skraju gminy Kökar, na której warto obejrzeć unikalne formy skalne (różowe granity polerowane podczas kolejnych epok lodowych) oraz „egzotyczne” siedlisko. Szwedzki baron Göran Åkerhielm zobaczył wyspę (1958) i zapałał do niej „miłością od pierwszego wejrzenia”; aby móc ją kupić musiał uzyskać status mieszkańca Alandów (!). Po kupnie (1965) jej południowej części zrealizował wymarzony projekt budowlany - siedlisko (wg planów wybitnych artystów) będące kombinacją wiejskiej architektury skandynawskiej z antyczną – grecką i ogrodem śródziemnomorskim (!); odwiedzało je wielu artystów (częstym gościem była Tove Jansson – autorka „Muminków”); na wyspie stoją repliki kilku greckich posągów oraz replika „Hermesa” (grecki  bóg podróżnych, kupców i... złodziei), którego oryginał autorstwa rzeźbiarza flamandzko – włoskiego rzeźbiarza Giovanni Bologna (1529 – 1508), znajduje się w Luwrze. 
         Po drugim śniadaniu wyruszamy na obchód wyspy; przez trudniejsze odcinki prowadzą ścieżki wyłożone deskami i drewniane kładki; ogólne wędruje się po wyszlifowanych blokach granitowych rozdzielonych mokradłami zarośniętymi mchami, krzewami i brzozami; liczne niecki – jeziorka; rozległe widoki; po dwóch godzinach docieramy do siedliska; pustka (jeszcze nie sezon; dopiero po południu stateczek wycieczkowy przywiózł 15 osób); wrażenie robi ogród i kwitnące w nim różnobarwne rododendrony oraz ... winorośl; (!);  ogród jest chroniony od wiatrów kamiennym murem; ziemię przywożono z sąsiednich szkierów; wszystkie prace wykonano bez użycia maszyn (!). Aby móc zacumować swój jacht, baron zbudował falochron (bez użycia betonu i żelaza) wzorowany na falochronie Pireusu (portu starożytnych Aten !), niszczony systematycznie przez zimowe sztormy. Po śmierci barona (1992) jego spadkobiercy sprzedali teren i siedlisko gminie. W siedlisku spędzamy sporo czasu; następnie szukamy posągu „Hermesa” – po dłuższym błądzeniu (brak oznakowania) odnajdujemy go; stoi na wysokim klifie spoglądając na E; sesja foto i raczej zmęczeni powracamy na łódkę; obiad; wieczorem cumuje obok nas (10 – metrowym jachtem balastowym) samotny Fin; prognoza pogody na jutro jest OK. ale potem ma się popsuć; trzeba przeć na W do Mariehamn.
  13. (16.06 – niedziela; 32 Mm).  Budzimy się o 05:00; słoneczko na błękitnym niebie zachęca do „akcji”; po śniadaniu i klarze wypływamy żegnani przez sąsiada; na silniku robimy rundkę (30 min.) wzdłuż wschodniego brzegu wysepki; różowe klify w porannym słońcu  robią wrażenie; wysoko nad nami widać posąg „Hermesa”; stawiamy żagle i próbujemy żeglować na NW; rzeczywiście „wieje” (zgodnie z prognozą) z S; niestety siła wiatru to praktycznie 0 B; odpalamy yamahę, która w reżimie „ekonomicznym” (1,2 l/h) daje 4,5 knota. Po przepłynięciu 10 Mm wpływamy na dobrze oznakowany farwater między szkierami na SE od gminy Föglö.
           Föglö to gmina obejmującą kilka dużych wysp połączonych groblami lub mostami oraz kilka setek szkierów; zamieszkała już w epoce wikingów; wiążą się z nią dwa ciekawe wydarzenia. Bitwa morska pod  Granhamn (1720) między Szwecją i Rosją (III Wojna Północna); flota szwedzka (okręt liniowy, 4 fregaty oraz 9 mniejszych jednostek; w sumie 156 dział) zaatakowała flotę rosyjską (60 galer wiosłowych i 30 mniejszych łodzi; w sumie ok. 120 dział); fregaty wciągnięte na płytkie wody przybrzeżne osiadły na mieliznach i zostały kolejno otoczone i zdobyte; po bitwie obie strony ogłosiły zwycięstwo wyolbrzymiając straty przeciwnika; w rzeczywistości  bitwa ta zakończyła szwedzką dominację na Bałtyku. Drugie wydarzenie wiąże się wrakiem statku handlowego nazwanego „szampańskim szkunerem, zlokalizowanego (2003) i zbadanego (2010) przez grupę nurków – amatorów; z wraku wydobyto 145 nieuszkodzonych butelek francuskiego szampana i butelki belgijskiego piwa; nie udało się ustalić nazwy statku i daty katastrofy ale liczne artefakty wskazują na początek XIX w; francuscy eksperci, stwierdzili, że wybrane butelki zawierają produkt najwyższej jakości (!). Rząd Alandów (prawny właściciel wraku) przekazał kilka butelek do Muzeum Morskiego w Mariehamn a pozostałe wystawił na aukcjach (2011 - 2012); uzyskano nawet 30 000 euro za butelkę (!).
        Po kolejnych 10 Mm dobrze oznakowanego farwateru kotwiczymy przed stałym mostem (prześwit 5,3 m); rutynowe położenie masztu; przejście po mostem; stawiamy maszt i kotwiczymy (13:00) na zasłużony obiad „w porze obiadowej”. Po obiedzie decydujemy się nocować w porcie naturalnym Möholm, położonym po zachodniej stronie Föglö i odległym od mostu ok. 12 Mm; opływamy lewą burtą Föglö i odnajdujemy wąski ale bardzo dobrze oznakowany farwater (znaki kardynalne i nabieżniki) prowadzący na „jeziorko” z licznymi „odnogami”; cumujemy „do granitu” (59o 58,15’ N; 20o 17,21’ E); kotwica trzyma świetnie; wpadamy w zachwyt; granit upstrzony kolorowymi porostami; stary las (sosny, świerki, brzozy); szuwary za rufą. Kąpiel „z drabinki” (nieco zimno); kolacja i wieczorek relaksujący; w szuwarach grasuje lis; prognoza pogody taka sobie: rano 3 – 4 B, po 15:00 nawet 4 – 5 B, niestety z SW do W czyli ostry bajdewind przez większość planowanego etapu; następne dni znowu 5 – 6 B z W.
  14. (17.06 – poniedziałek; 26 Mm).  Pochmurny poranek bez rosy; czuć nadchodzącą zmianę pogody; przezornie zarefowani wychodzimy (08:45) ostrożnie na otwartą wodę; wieje 3 – 4 B z W czyli „w mordę”; „czyste żeglarstwo” nie rokuje nadziei na dotarcie dzisiaj do Mariehamn; wyostrzamy bajdewind yamahą w reżimie „ekonomicznym”; po 2 godzinach wchodzimy w sieć farwaterów pomiędzy szkierami; widokowo jest ślicznie ale trzeba starannie nawigować; decydujemy się odwiedzić Kobba Klintar (60o 01,80’ N; 19o 52,96’ E)  – maleńką wysepkę położoną 6 Mm od Portu Zachodniego w Mariehamn; była tu dawniej stacja pilotów wprowadzających żaglowce do portu; 12:15 cumujemy samotnie w maleńkim, dobrze chronionym, baseniku portowym. Obecnie jest to obiekt „zabytkowo – turystyczny” utrzymywany przez stowarzyszenie „non profit”; wyruszamy na sesję foto; zachował się dawny budynek mieszkalny pilotów ozdobiony statuą pilota wypatrującego przez lunetę statku; na przeciwległej skale stoi statua malarza „uwieczniającego obiekt”; ścieżka botaniczna; czuje się obecność Genius Loci; medytujemy oczekując aż słońce oświetli statuę pilota; jeszcze nie tak dawno odwaga i profesjonalizm pilotów decydowały o życiu żeglarzy. Alandczyk Elis Karlsson opisał w autobiograficznej książce „Ostatnie żaglowce” (Wyd. Morskie Gdańsk, 1974): swoje dzieciństwo, „drogę na morze” i dalszą karierę zawodową (dosłużył się stanowiska I oficera floty Eriksona na „Penangu” i „Herzogin Cecile”); ten barwny, niemal dokument  o „rolniczo - żeglarskim” życiu na Alandach i pracy na „ostatnich windjamerach” zawiera też sugestywny opis oczekiwania na pilota z Kobba Klintar; mieliśmy książkę „na pokładzie”; oto fragment w skrócie.
           „Wznosząc się i opadając na fali statek (szkuner bez silnika – WU) został położony w dryf.  Na zawietrznej niewielkie światło zamigotało w obszernej i głębokiej ciemności. Było to światło Kobba Klintar, które oznaczało schronienie i koniec tegorocznych podróży (listopad 1923 – WU), oczywiście jeżeli zobaczą nas ze stacji pilotowej i jeżeli śniegowy sztorm nie pogorszy się.
         Migoczące światło wzywania pilota oświeciło wydęty przedni żagiel. .... szturman ruszał nim nad głową jak kapłan w jakimś dziwnym rytuale, oświetlając falującą wodę na zawietrznej i płatki śnieżycy wirujące naokoło niby mole. Wszyscy przyglądaliśmy się pełni nadziei.
        Światło zgasło i znów wszystko stało się smołowatą czarnością z wyjątkiem błysków z Kobba. Wszyscy patrzeliśmy na zawietrzną w nadziei, że dojrzymy łódź pilotową (wiosła + żagiel – WU), ale nic nie dojrzeliśmy poza wrogą czarnością nocy.
        Stary obleciał naokoło rufę. Spojrzał na zawietrzną. Potem na kompas....Krzyknął w kierunku kubryku: - Zapal jeszcze raz ! – A zobaczywszy mnie pod ręką  dodał. – Spróbujemy jeszcze raz, a jeżeli ślepy bałwan nas nie dojrzy, położymy się na drugi hals i pójdziemy stąd.
        Oczywiście Stary miał rację. To nie było wygodne miejsce w czasie wzmagającego się śnieżnego sztormu, ale nie mogłem oprzeć się uczuciu gorzkiego zawodu. Oznaczało to dni, a może i tygodnie, nim znów dotrzemy do miejsca, w którym już teraz jesteśmy. Ktoś jednak krzyknął z pokładu. Światło ! Tak, było tam, bardzo słabe, czasami zanikało, aby znów ukazać się. Ale nabierało mocy. To był pilot, byliśmy w domu.”
       Czekając na „dobre oświetlenie” spacerujemy i obserwujemy ruch promów; jest jak na Marszałkowskiej; bywają nawet trzy w zasięgu wzroku (!); jak nas potem „uświadomiono” promy „na Alandy” mają status wolnocłowy i większość pasażerów (Szwedów) odbywa „przejażdżkę” aby kupić tanio alkohol nie schodząc „na ląd”. O 14:30 kończymy sesję foto; ruszamy dalej skrajem farwateru; 15:30 cumujemy w porcie klubowym ASS Guestharbour (Alandska Segel Sallskapet) 50 m od barku „Pommern”; 29 euro/doba „za wszystko sauną (oddzielne dla pań i panów) bez ograniczeń”; po załatwieniu formalności obserwujemy wciąganie polskiej flagi na jeden z masztów. Obiad; długa sesja w saunie; optymistyczna prognoza pogody; jutro powieje mocno z W, ale od środy ma być OK.; może wreszcie „czysto pożeglujemy”.
  15. (18.06 – wtorek). Wstajemy o 07:00 (prawie luksus); słoneczko na błękitnym niebie; 5 B z W (w prawą burtę) nieco nami szarpie; dziś postoimy i pozwiedzamy, a więc kilka słów na ten temat.
    Mariehamn, założone (1861) przez cara Aleksandra II i nazwane imieniem jego żony („port Marii”) jest centrum administracyjnym, gospodarczym, transportowym (terminale promowe) i kulturalnym archipelagu. Żeglarzy interesuje zapewne Muzeum Morskie i postać Gustawa Eriksona (1872 – 1947) – ostatniego armatora wielkich żaglowców. Skupował on po I Wojnie Światowej ocalałe żaglowce (często po cenie złomu) stając się największym na świecie armatorem handlowej floty żaglowców; pod jego banderą pływały: „Penang”,  „Pommern”, „Pamir”, „Passat”, „Herzogin Cecille”, „Archibald Russel”....; w tym czasie opłacalny dla żaglowców był tylko transport do Europy zboża (z Australii i Argentyny) oraz saletry (z Chile); w drugą stronę wożono węgiel lub kamienny balast; drastycznie ograniczano warunki socjalne i liczebność załóg – statki niosące 4000 m2 żagli na 50 metrowych masztach, wiozące 4000 t ładunku obsługiwało ok. 30 osób (!), głównie praktykantów odbywających staż niezbędny do otrzymania stopnia oficerskiego. W latach 1920 – 1949, na trasie Australia (Zatoka Spencera) – Europa (Lizard Point – Kornwalia), urządzano nieformalne (ale prestiżowe) „regaty zbożowe ” (ang. Grain race);  pokonanie trasy (wokół Hornu) poniżej 100 dni było „dobrym wynikiem”; rekord (83 dni) ustanowiła w roku 1933 „Parma” (z Mariehamn lecz innego armatora). Do naszych czasów zachowały się nieliczne żaglowce z tej epoki; większość utracono w katastrofach lub złomowano; w Mariehamn  jest zacumowany i udostępniony do zwiedzania „Pommern” - czteromasztowy stalowy bark Eriksona (zbudowany w roku 1903 w Glasgow).
         O 10:00 wchodzimy do Muzeum Morskiego;  świetna ekspozycja; wiele oryginalnych artefaktów pochodzących z „kultowych” windjammerów (dosł. „pogromcy wiatrów” -wielkie stalowe żaglowce budowane na przełomie XIX/XX w); długo studiujemy pamiątki po „Herzogin Cecile” – „flagowej jednostce” floty Eriksona w latach 1921 - 1936; ten bardzo szybki bark czterokrotnie wygrał „regaty zbożowe”; we mgle wszedł na mieliznę (25.04.1936) przy brzegach Devonu (50o 12,82’ N; 3o 47,02’ W) i mimo ofiarnej akcji ratowniczej pozostał tam rozbity przez sztormy; wspomniany już Elis Karlsson był wówczas na nim pierwszym oficerem i opisał jego ostatnią podróż oraz dramatyczną akcję ratowniczą; wiele artefaktów (w tym kompletny salon kapitański) znajduje się w Muzeum Morskim.
       O 12:30 przechodzimy na „Pommern”; po ukończonym w tym roku, trwającym 2 lata remoncie wygląda „jak nowy”; zbudowany (1903) dla niemieckiego armatora Laiesza (jego flota „Flying P – Liner” miała żaglowce o nazwach „na literę P”); w latach 1923 – 1953 należał do floty G. Eriksona; przekazany miastu stał się eksponatem muzealnym. Zwiedzamy go bez pośpiechu; trudno sobie wyobrazić, że ten bark niosący 3420 m2 żagli na czterech masztach obsługiwało (licząc kapitana) tylko 26 osób; wychodzimy „pod wrażeniem”.
       Po obiedzie robimy zakupy w K – Markecie; jarzyny to porażka totalna; prognoza pogody jest natomiast dosyć optymistyczna; w nocy ma jeszcze wiać do 5B z W, ale rano wiatr ma słabnąć i przejść na S, co umożliwiło by nam planowane opłynięcie całego archipelagu wokół Fasta Åland „zgodnie z ruchem wskazówek zegara”.
  16. (19.06 – środa; 25 Mm). O 05:00 sprawdzam raport pogodowy ze stacji Nyhamn (10 Mm na S od Mariehamn); wieje 23 knoty z S; kierunek słuszny, ale siła nieco powyżej naszych możliwości; śpimy do 07:00; kolejny raport jest lepszy (14 knotów z S); szybkie śniadanie, klar, refujemy się i wychodzimy z portu. Po 2 Mm wąskim farwaterem na S pokonanym na silniku stawiamy żagle; błękitne niebo; półwiatr (4 B) lewego halsu; 4,5 – 5,5 knotów; pełna radość żeglowania.  Po 15 Mm osiągamy południowy skraj Fasta Åland,  odpadamy do fordewindu (na N); zwijamy foka i na zarefowanym grocie robimy 5 knotów; o 15:00 mijamy terminale promowe w Eckerö i cumujemy w Käringsunds Gästhamn, porcie położonym w głębokiej, dobrze chronionej, zatoce z wąziutkim wejściem od W; 30 euro/doba „za wszystko z sauną”. Obiad; sauna i relaks; piękny zachód słońca.
         Jutro planujemy pojechać rowerami (2  - 3 km) do Eckerö, które leży na „Królewskiej Drodze” (szw. = Kungsvägen) – szlaku pocztowym, prowadzącym z Bergen (Norwegia), przez Oslo, Sztokholm, Turku (szw. = Åbo) do Vyborga (Rosja), istniejącym od XIV w; w latach 1638 – 1910 transport poczty był utrzymywany cały rok na trasie Sztokholm – Turku, nazwanej Wielką Drogą Pocztową (fin. = Suuri Postitie; szw. = Stora Postvägen). Etap Sztokholm - Grisselhamn pokonywano konno, natomiast etap Grisselhamn (obecnie  Szwecja) do Turku na zmianę  lądem (konno – drogami pocztowymi) i wodą „z wyspy na wyspę” (łodziami lub pieszo po lodzie); najbardziej ryzykowny był etap „morski” Grisselhamn - Eckerö (24 Mm) wiosną i jesienią, kiedy lód uniemożliwiał żeglugę lecz był zbyt słaby aby utrzymać człowieka; w ciągu 250 lat zginęło ok. 200 kurierów. Po przejęciu Finlandii przez Rosję (1809), z polecenia cara Aleksandra I wybudowano (1828) w  Eckerö (arch. C. L. Engel) ogromny gmach mieszczący pocztę i urząd celny; obecnie mieści się w nim Muzeum Poczty i Szlaku Pocztowego
  17. (20.06 – czwartek; 36 Mm). O 06:00 sprawdzam raporty i prognozy pogody; dziś i w piątek będzie OK., ale potem dwa dni będzie ostro wiało i trzeba się gdzieś dobrze schronić.
       O 09:00 wyruszamy rowerami do Eckerö; zajeżdżamy do portu (zachowany maleńki basen i falochron) do którego docierali ze Szwecji (lub tam wyruszali) kurierzy; tablice informacyjne z objaśnieniami; fotografie ostatnich kurierów; kilkaset metrów dalej (na granitowym pagórku) pomnik (1911) upamiętniający kurierów; pusto (za wcześnie ?) i czuje się obecność Genius Loci. Potem jedziemy do, odległego kilkaset metrów maleńkiego muzeum prowadzonego przez lokalne stowarzyszenie wolontariuszy; sporo artefaktów (fotografie, dokumenty, cenniki,....); oryginalna łódź używana wiosną i jesienią (którą dwóch kurierów mogło pchać po lodzie); wychodzimy „pod wrażeniem” i szybko wracamy do Käringsunds Gästhamn.
          Nadal bezchmurne niebo i równe 4 B z S; takiego wiatru nie można zmarnować; 11:45 wypływamy; stawiamy żagle (grot pozostał zarefowany); to była jazda !; 5 – 6 knotów; najpierw półwiatrem lewego halsu (4,5 Mm) na W a następnie 30 Mm plątaniną krętych  farwaterów (dobrze oznakowanych głównie znakami kardynalnymi, rzadziej - pławami)  ogólnie w kierunku N czyli fordewindem; na samym zarefowanym grocie jechaliśmy 5 – 6 knotów (!); spora adrenalina; wspaniałe widoki; z bliska podziwiamy „życie na granicie” jak w filmie; największe wrażenie robi klif na mijanej prawą burtą wyspie Isaksö; prędkość utrudnia sesję foto ale próbujemy; zobaczymy co z tego będzie ostre. O 19:00 mijamy prawą burtą wysepkę Skatan i wychodzimy na otwarte morze; w międzyczasie rozwiało się do 5 B; od nawietrznej (S) mamy na szczęście, odległe o 2,5 Mm wysokie brzegi Fasta Åland, które nieco tłumią falę; musimy pokonać ok. 5 Mm w kierunku SE aby wejść (20:30) do dobrze chronionej zatoki Djupviken (szw. = głęboka + zatoka); robimy zwrot na wiatr i piłując bajdewindem prawego halsu docieramy pod osłonę brzegu; następnie ostrożnie na silniku wchodzimy do zatoki – rekomendowanego portu naturalnego. Wąskie (100 m) wejście od N (osłonięte dodatkowo wysepką) i wysokie (> 30 m) klify chronią akwen długości (w kierunku N – S) ok. 1800 m niemal przy każdym wietrze; mankamentem jest stromość klifu i głębokość (djup !) utrudniająca tak cumowanie jak i kotwiczenie; na środku kotwiczy (na dwóch kotwicach) spory „niemiec”; poza nim – pustki; próbujemy zacumować „do granitu”; wyjście na brzeg trudne a kotwica trzyma słabo; rezygnujemy; idziemy w kąt SW zatoki (60o 24,13’ N; 19o 49,92’ E), gdzie na płytkiej wodzie rzucamy z dziobu kotwicę w anemiczne szuwary (trzyma dobrze) i odsuwamy się od brzegu rzucając z rufy drugą kotwicę; obie trzymają dobrze; po raczej mocno spóźnionej obiado – kolacji kładziemy się wreszcie spać; spokojna noc – wiatr z S hula górą pozostawiając niezmącone lustro wody w zatoce.
  18. (21.06 – piątek; 30 Mm). W nocy i rankiem padało; śpimy do 07:00; słoneczko pracuje i po godzinie mamy błękit; śniadanie; kąpiel; nawet ciepła (15o C) woda; planowaliśmy całodniową wycieczkę aby obejrzeć ciekawe formy skalne ale od jutra ma przez trzy dni „ostro dmuchać” i nie chcemy zostać uwięzieni w zatoce bez możliwości doładowania akumulatorów (nawigacja). O 11:00 ruszamy w drogę; błękit nad głową; 4 B z S czyli półwiatr prawego halsu; niemal gładka woda gdyż po prawej burcie mamy brzeg Fasta Åland; płyniemy oznakowanym farwaterem w odległości 100 – 300 m od brzegu; na foku i zarefowanym grocie jedziemy 4,5 – 5,5 knota; raj żeglarza z umiarkowanym dodatkiem adrenaliny; po przepłynięciu 23 Mm mijamy cypel NE Fasta Åland i farwater skręca na S; jest dosyć „wąsko” i teraz wieje nam prosto „w mordę”; ostatnie 7 Mm pcha nas yamaha i o 17:30 cumujemy do pomostu w porcie Notviken (60o 13,21’ N; 20o 13,96’ E); jest prąd, woda i kontener na śmieci; sanitariaty na odległym o 300 m wielkim campingu; 13 euro/doba; miejsc dla 15 jachtów; jesteśmy czwartym. Jemy jakąś kanapkę popijaną wodą i ruszamy obejrzeć w wieczornym słońcu odległe o kilkaset metrów ruiny północnego fortu twierdzy
         Bomarsund
    (szw. sund = cieśnina) to wąska ale prosta i dość głęboka cieśnina pomiędzy wyspami Fasta Åland oraz Prästö, która w epoce żaglowców pozwalała (jako jedyna) wpłynąć do zatoki Lumparn, której brzegi nadawały się do desantu i opanowania zaludnionej części Fasta Åland. Po włączeniu Finlandii (1809) do Imperium Rosyjskiego, zaplanowano zbudowanie tu głównej fortyfikacji Alandów; prace rozpoczęte (1830) wg imponujących planów (pełna infrastruktura dla 5000 ludzi, 100 dział, port, …) zostały przerwane wybuchem wojny krymskiej (1853). Eskadry: francuska i brytyjska wykonały, latem roku 1854,  „rajd dywersyjny” na Alandy; po intensywnym ostrzale artylerii okrętowej i szturmie od strony lądu nieukończona twierdza została zdobyta (16.08.1854) a następnie wysadzona w powietrze; można zwiedzać zabezpieczone ruiny.
          Oznakowanym szlakiem prowadzących przez wyszlifowane granity docieramy szybko na skraj wysokiego cypla; ruinę fortu oglądaliśmy „z pokładu” płynąc do portu; planowano budowę 12 takich fortów; zbudowano kilka; pozostała ruina to fragment muru z czterema strzelnicami, w których ustawiono armaty z epoki; mamy stąd rozległy widok na N i ostatnie 7 Mm naszego dzisiejszego etapu; w wieczornym słońcu kompozycja błękitnej wody i nieba oraz licznych zielonych szkierów jest zachwycająca; można by się nią godzinami delektować; wracamy tą samą drogą; kąpiel; kolacja i wreszcie zasłużony odpoczynek..
  19. (22.06. – sobota). Słoneczny poranek; 100 – 300 m za rufą (czyli na W) mamy wysoki (40 m) klif oświetlony właśnie porannym słońcem; robię sesję foto wybierając najbardziej „karkołomne” przejawy „życia na granicie”. Wieje ostro chyba z E; trudno to określić, gdyż klif odbija wiatr i wskaźniki na topach masztów „dostają kręćka”. Decydujemy się pozostać do jutra; po śniadaniu wyruszamy rowerami na wycieczkę; oglądamy cieśninę (aktualnie przegrodzoną mostem) i pozostałości (fragmenty murów) centralnej fortecy; potem jedziemy na cypel N wyspy Prästö, gdzie oglądamy ruinę analogicznego fortu (po drugiej stronie cieśniny); piękna pogoda z cumulusami wędrującym po błękitnym niebie; wracamy o 15:00; jemy obiad niemal w „porze obiadowej”; relaks.
    Dziś mamy Midsommar – święto państwowe obchodzone w Skandynawii w weekend najbliższy przesilenia letniego (20/21 czerwca); jest to relikt pogański znany w całej Europie (np. słowiańska Noc Kupały) „przerobiony” na Noc Świętojańską; tu ma charakter towarzysko – konsumpcyjny; koniecznie na „świeżym powietrzu”; punktem głównym uroczystości jest postawienie kilkunastometrowego Słupa Majowego (szw. = Midsommarstång) ozdobionego zielenią i wstążkami, wokół którego uczestniczy tańczą. Cumujący w porcie „fin” postawił rano galę flagową, ale zniechęcony brakiem naśladowców zdjął ją po południu; natomiast camping opustoszał; wszyscy pojechali zapewne do odległego o 14 km Kastelholm, gdzie odbywają się uroczystości centralne z udziałem władz; w porcie spokój.
  20. (23.06. – niedziela; 22 Mm). Słońce i 3 B z S; o 10:00 płyniemy na silniku krętym farwaterem na odległą o 4 Mm wyspę Vårdö; tu urodził się i spędził dzieciństwo (wspominany już dwukrotnie) Elis Karlsson – autor autobiograficznej książki „Ostatnie żaglowce”, którą od czasu do czasu studiujemy. Cumujemy do nowiutkiego pomostu w zatoce Båthusviken; darmowe: prąd, woda, sanitariaty i .... rowery (!); obiekt został zbudowany z funduszy UE, co jest wyjaśnione (?) po fińsku i szwedzku. Nas interesuje zasadniczo, przebiegająca przez wyspę, Wielka Droga Pocztowa; zachował się jej oznakowany odcinek lądowy(5 km) z  Båthusviken do Hullvik (gdzie stoi kamień – tablica pamięci miejscowych kurierów, którzy zginęli na służbie); przejeżdżamy ją „tam i z powrotem” rowerami; po drodze mijamy opisane przez Karlssona: domki, szkołę i kościół św. Mateusza (XV w; brak starego wyposażenia; na cmentarzu kilka nazwisk „Karlsson – sjökapten”) oraz „nowiutki” Słup Majowy; wielokrotne sesje foto.
       Po powrocie wypływamy natychmiast (12:30) z zamiarem dotarcia do Kastelholm; 4 Mm płyniemy na silniku wąskim farwaterem z 2 – 3 B z S (czyli „w mordę”) i po pokonaniu cieśniny między wyspami Prästö i Töftö wypływamy na zatokę Lumparn - otoczony lądem niemal „okrągły” akwen o średnicy ok. 9 km, połączony z morzem trzema wąskimi cieśninami; powstał wskutek uderzenia małej planetoidy ok. 1 miliard lat temu, co potwierdziły badania osadów dennych. Wiatr 2 – 3 B z S do SW zapewnia spokojną żeglugę lewym halsem, a ostanie 3 Mm – fordewindem; 17:30 cumujemy w porcie jachtowym w Kastelholm (30 euro/doba „za wszystko z sauną”); długa sesja w saunie; kolacja i studiowanie prognozy pogody (jest dobry internet); kolejne trzy dni ma być OK., ale potem 3 dni fatalnej pogody; decydujemy się na szybkie zwiedzanie Kastelholmu i dotarcie (w dwa i pół dnia) do Turku (odległego o ok. 90 Mm) aby zwiedzać go podczas złej pogody.
  21. (24.06. – poniedziałek; 32 Mm). Piękny słoneczny poranek; 10:00 wyruszamy „obejrzeć to co trzeba”; parę zdań na ten temat. Z portu widać sylwetkę średniowiecznego zamku zbudowanego (XIV/XV w) na wyspie położonej w cieśninie Slottsviken (wówczas szlak wodny; od tego czasu ląd podniósł się ok. 3 - 4 m i cieśnina zniknęła); rozbudowany przez króla Gustawa Wazę był nazywany (1525) „kluczem do Szwecji”; ośrodek administracji Alandów i więzienie „królewskie”; tracił stopniowo znaczenie obronne w XVII w (użycie artylerii); częściowo zniszczony przez pożar (1745) został opuszczony (1770) i popadł w ruinę; obecnie muzeum. W pobliżu zamku znajduje się skansen Jana Karlsgårdena (stare budownictwo wiejskie; obiekty związane z życiem codziennym, sztuką, rzemiosłem i muzyką); w  skansenie odbywają się uroczystości „Święta Lata” (szw. = Midsommar) z udziałem władz oraz organizowane są targi, jarmarki i imprezy ludowe.
        Rozpoczynamy od skansenu; darmowe wejście; szczegółowa dokumentacja po angielsku za 2 euro; kilkanaście obiektów; wewnątrz wiele wyposażenia i ciekawych artefaktów; spędzamy w nim niemal 2 godziny; warto było. Zamek oglądamy tylko z zewnątrz (wewnątrz brak oryginalnego wyposażenia); wracamy do portu i „ekspresowo” klarujemy się do wyjścia.
        O 12:15 ruszamy w drogę; pierwsze 3 Mm na S jest pod wiatr – pomagamy yamahą; po wypłynięciu na Lumparn zmieniamy kurs na E i 3 – 4 B z SW daje świetną żeglugę; po kolejnych 7 Mm zmieniamy kurs niemal na S i wchodzimy do cieśniny Ångösund; głęboka, lecz kręta i wąska cieśnina łączy zatokę Lumparn z „otwartym morzem”; dla wielkich żaglowców bez silników była ona niedostępna; nie decydujemy się na 3 h halsowania dokładnie „pod wiatr” i pokonujemy ją (5 Mm) wspomagając się yamahą. Za cieśniną wchodzimy na farwater, prowadzący z Mariehamn do Turku, wykorzystywany przez wielkie promy; kilkakrotnie musimy szybko „ustąpić im z drogi”; ogólnie jest to jednak świetna żegluga; po kolejnych 19 Mm podchodzimy do portu jachtowego na wyspie Sottunga; niestety port jest kompletnie „zatkany”; nie widać też żadnego „bosmana” zapraszającego do cumowania „do burty” któregoś jachtu; rezygnujemy; 2 Mm dalej kotwiczymy (20:30) w dobrze chronionej zatoczce pomiędzy licznym wysepkami na SE od portu (60o 5,39’ N; 20o 42,40’ E); próba dojścia do brzegu kończy się niepowodzeniem (zbyt płytko i kamienisto); wchodzę do wody (dosyć ciepła); wypcham łódkę na głębszą wodę i „ręcznie” wbijam kotwicę w gliniasty grunt; bezwietrzna noc.
  22. (25.06. – wtorek; 40 Mm). O 04:00 budzą nas szarpnięcia łódki przez falę; spowodował ją płynący szybko farwaterem (odległym o ponad pół Mm) duży kontenerowiec; na płytkiej wodzie w zatoce wywołało to niemal „efekt tsunami”; pochmurny poranek i raczej chłodno; przesuwamy się na nieco głębszą wodę ale rozbudzeni wstajemy o 05:00 i po śniadaniu opuszczamy (07:00) zatoczkę. Wieje 2 – 3 B z S co daje nam komfortową żeglugę w kierunku zbliżonym do E; po 13 Mm docieramy do wysepek Jungfruskär; pomiędzy nimi jest „rekomendowany port naturalny” (60o 8,68’ N; 21o 4,20’ E); zaglądamy „do środka” (pomost; 3 jachty; dobrze chroniony; ładne otoczenie „granitowe”); korzystając z „dobrego wiatru” płyniemy non stop mijając kolejne „porty naturalne” ukryte pomiędzy malowniczymi szkierami; wreszcie wpływamy wąziutkim (lecz dosyć głębokim) kanałem wyciętym w szuwarach na „jeziorko” Norrsundet o szerokości ok. 100 m i długości ok. 1500 m (W - E); wokół wysokie klify chroniące przed każdym wiatrem; przy brzegu pas szuwarów; pustka; kotwiczymy (19:00) na gliniastym gruncie (60o 12,94’ N; 21o 51,93’ E).
  23. (26.06. – środa; 20 Mm). Śpimy dosyć długo, co należy nam się chyba po wczorajszym dniu; zresztą do celu pozostało nam zaledwie 20 Mm; o 10:00 wyrywamy kotwicę (kabestanem) z gęstej gliny; po wypłynięciu z „jeziorka” mamy 3 – 4 B z SW; błękitne niebo z cumulusami - raj żeglarski; płyniemy skrajem farwareru do portu w Turku; ruch jednostek zawodowych jest niewielki (trzy wielkie promy i cargo); 4 Mm za latarnią Rajakari (60o 22,68’ N; 22o 5,79’ E) schodzimy z głównego farwateru i płyniemy równolegle do niego pomiędzy szkierami, wąskim (dobrze oznakowanym) farwaterem; 15:00 cumujemy w porcie Ruisallon Telakka (60o 26,17’ N; 22o 12,31’ E); wybraliśmy go ze względu na dogodne (dla nas) położenie (3 km ścieżki rowerowej do centrum; cisza i zieleń) oraz imponującą stronę internetową. Port znajduje się terenie dawnej stoczni (fin. telakka = stocznia; Ruisallo to nazwa wyspy, na której jest on położony); w latach (1889–1954) była ona największą stocznią w Skandynawii budującą niewielkie jednostki (łodzie  wiosłowe, jachty rekreacyjne i regatowe, łodzie ratunkowe, niewielkie jednostki wojenne), których zbudowano łącznie ponad 5000. Pozostały wielkie hale, slipy, …; rozległy teren użytkuje obecnie kika firm; jest tu niewielka stocznia remontowa (jedna hala), restauracja, teatr letni (w otwartej hali),.....; przy nadbrzeżu cumuje kilka zabytkowych jachtów; jeden z nich (zbudowany w roku 1936 i świetnie utrzymany) robi naprawdę wrażenie. Otoczenie tworzy wspaniałą atmosferę, natomiast strona internetowa opisuje port „mocno na wyrost”; co prawda jest prąd i woda (nowe ujęcia) na pomostach, ale poza tym: kibelki w odległym kontenerze, natryski z zimną wodą (!), brak odbioru śmieci (!);  po kąpieli (?) Ewa „wyjaśniła” szefowi (portu i restauracji) rozbieżności pomiędzy ofertą w internecie i „realem”, który dał jej klucz od „prywatnych” sanitariatów (z ciepłą wodą); śmieci mieliśmy przekazywać  do restauracji (!); dalej było ogólnie OK; jedynie do „prywatnych sanitariatów” przemykaliśmy się, usiłując nie zwracać uwagi załóg trzech innych „gości” (!). Wieczorem zrobiło się zimno, ponuro i zaczęło padać oraz, zgodnie z prognozą, rozwiało się z NW.
  24. (27.06. – czwartek). Rano pojawia się mizerne słońce prześwitujące zza chmur; umiarkowany wiatr; nie pada,co budzi nasz optymizm, gdyż kolejne dwa dni zamierzamy zwiedzać Turku; parę zdań na jego temat.
           Turku (szw. = Åbo) jest najstarszym miastem fińskim; jako znaczna osada handlowa istniało już przed podbojem i chrystianizacją Finlandii (1154) przez Eryka IX (króla Szwecji); tu powstało pierwsze biskupstwo w Finlandii, katedra (1300) i uniwersytet (1640); w XIV w miasto przyjęto do Hanzy; było stolicą Księstwa Finlandii do roku 1809; po włączeniu Finlandii do imperium Rosyjskiego (1809), car przeniósł (1812) stolicę Księstwa do Helsinek. W roku 1827 wielki pożar zniszczył niemal całkowicie centrum (ocalał tyko niewielki fragment – Luostarinmäki) i katedrę, odbudowano je wg projektów L. Engela. Turku jest sporym (190 000 mieszkańców) miastem przemysłowym (przemysł stoczniowy, biotechnologia, informatyka) i uniwersyteckim; było (2011) Europejską Stolicą Kultury.
          
    Z miastem wiąże się „wątek polski”. Katarzyna Jagiellonka (1526 – 1583) – najmłodsza córka Zygmunta I Starego i Bony Sforzy poślubiła (1562) Jana Wazę - księcia Finlandii (1558 - 1563), przyrodniego brata króla Szwecji Eryka XIV; małżonkowie zamieszkali na zamku w Turku; ponieważ spiskowali przeciwko królowi jego wojska zdobyły zamek a małżonków uwięziono na zamku w Gripsholm (ok. 50 km na W od Sztokholmu) gdzie urodził się (1566) ich syn Zygmunt – późniejszy polski król elekcyjny Zygmunt III Waza (1587 – 1632). Eryk XIV został obalony i uwięziony (1568) a książę  Jan został królem Szwecji (1569 – 1592) jako Jan III Waza. Po jego śmierci jedyny syn Zygmunt był oczywistym pretendentem do tronu szwedzkiego; w roku 1592 doprowadzono do unii personalnej Rzeczpospolitej ze Szwecją; Zygmunt III Waza został koronowany w katedrze w Uppsali (1594) na króla Szwecji; unię obalił (1599) jego stryj – Karol Sudermański, który objął tron Szwecji jako Karol IX Waza. Zarówno „Wazowie szwedzcy” jak i „Wazowie polscy” (Zygmunt III, a następnie jego synowie: Władysław IV i Jan II Kazimierz) rościli sobie tytularne prawo do Szwecji i Rzeczpospolitej; był to okres (1598 – 1660) niemal bezustannych wojen polsko – szwedzkich.
          O 10:45 wyruszamy rowerami do Forum Marinum – muzeum morskiego położonego przy ujściu rzeki Aurajoki (fin. joki = rzeka); zgromadzono bogate zbiory oraz kilka statków i okrętów zacumowanych na rzece; „jednostką flagową” jest „Suomen Joutsen” (pol. = „Fiński Łabędź”) - pełnorejowy trójmasztowiec (zbudowany w w roku 1902 we Francji, LOA = 96 m, 2800 m2 żagli, eksploatowany przez różnych armatorów, kupiony w roku 1930 przez rząd fiński został statkiem szkolnym marynarki wojennej i handlowej, muzeum od roku 1991); poza tym „s/s Bore” - ostatni parowiec pasażerski na Bałtyku (zbudowany w roku 1960 w Oskarshamn, LOA = 100 m, eksploatowany w latach 1960 – 2010; obecnie muzeum, hotel i restauracja) oraz kilka małych jednostek wojennych (stawiacz min, patrolowiec, jednostka SAR,...); większość „pływa o własnych siłach”; kilka stoi w suchym doku.  Najstarszy zachowany żaglowiec fiński „Sigyn” (imię bogini z mitologii nordyckiej; drewniany bark (LOA = 57,5 m, 1000 m2 żagli, zbudowany w roku 1887 w Göteborgu, eksploatowany w latach 1887 – 1938 w żegludze oceanicznej i bałtyckiej, kupiony przez armatora fińskiego w roku 1927, muzeum od roku 1939) doczekał się w wiosną tego roku remontu w … Ruissallon Telakka (!) o czym informuje duża plansza w stoczni. Spędzamy w muzeum 6 godzin (!); wrażenia powyżej oczekiwań – naprawdę było warto
         W drodze powrotnej chcemy kupić nieco jarzyn w K – markecie; totalna porażka; w międzyczasie niebo zrobiło się błękitne i ok. 14:00 mocno się rozwiało z W; w porcie wiatr mimo osłony drzew i budynków stoczniowych mocno szarpie Ewą3 , której rufa jest zacumowana do dwóch pali (!). Obiad; „partyzancka” kąpiel w gorącej wodzie; wieczorek z brzoskwiniami w syropie i nalewką Krzysztofa J.
  25. (28.06. – piątek). Słoneczny poranek; czysty błękit; wiatr nieco słabszy; o 09:30 jedziemy do miasta; dziś obiektem głównym będzie zamek z opisanym już „wątkiem polskim”.
             Około roku 1280 powstał tu obóz warowny na planie prostokąta, który stał się zamkniętym zamkiem na początku XIV w; po kilku przebudowach był (1555 - 1563) rezydencją wielkiego księcia Finlandii Jana Wazy, który przebudował go na rezydencję renesansową, nadając mu formę zachowaną do dziś; na najwyższym piętrze zbudowano sale reprezentacyjne Kungssalen i Drottningsalen (Salę Króla i Salę Królowej). Po ślubie z Katarzyną Jagiellonką (1562) małżonkowie zaczęli knuć spisek przeciwko królowi Erykowi XIV, co skutkowało, opisanym już, internowaniem ich na zamku Gripsholm; po obaleniu Eryka XIV przez zwolenników Jana Wazy, został on królem (1568) i uwięził zdetronizowanego Eryka XIV na zamku w Turku (!) a następnie w Kastelholm, gdzie (1577) zdetronizowany król został prawdopodobnie otruty.
          O 10:00 stajemy pod zamkiem; to ogromna granitowa bryła, bez wyraźnej „architektury”; zwiedzamy go szczegółowo; wrażenie robi część renesansowa, w tym kaplica, w której zgromadzono wspaniałe (dębowe) rzeźby średniowieczne ściągane z innych kościołów; szczególne uczucia budzi cela więzienna Eryka XIV – ciasna klitka z podwójnie zakratowanym oknem; ilustracja zmienności losów władców.
         Wychodzimy po 3 h i jedziemy brzegiem Aurajoki; mijamy port jachtowy (dosyć zatłoczony; ruchliwy bulwar; cumuje polska „jotka”; obok interesująca rzeźba „Harmonia”). Warto wspomnieć, że w Turku urodził się (i mieszkał 35 lat) Paavo Nurmi (1897 – 1973) – najbardziej utytułowany fiński sportowiec; biegacz długodystansowy, 9 – krotny złoty medalista olimpijski; w Paryżu (1924) zdobył 5 razy „złoto”; wielokrotny rekordzista świata. Odnajdujemy jego pomnik stojący na przeciwnym (lewym) brzegu Aurajoki; jest pierwszym sportowcem, któremu za życia postawiono (1925) pomnik autorstwa Wäinö Aaltonena; zamówienie rządowe precyzowało, że ma być on w stylu antycznym (czyli naga postać), co wzbudzało kontrowersje; oryginał stoi obecnie przed Stadionem Olimpijskim w Helsinkach; w Turku stoi (czyli biegnie) jedna z czterech kopii.
     O „rzut beretem” (ale mocno 'pd górkę) znajduje się Luostarinmäki – ocalały z pożaru (1827) fragment drewnianej zabudowy Turku; obecnie muzeum – skansen; oryginalne budynki stojące na „swoich” miejscach; wnętrza zaaranżowane jako mieszkalne lub warsztaty rzemieślnicze; oryginalne wyposażenie z XVIII – XIX w; w niektórych warsztatach wolontariusze w historycznych kostiumach naprawdę pracują narzedziami „z epoki”; spędzamy w nim 1,5 h; było warto.
          Wracamy do portu o 17:30 przez inny K-market – nieco lepszy od poprzedniego (zielenina, chleb, jaja, biały serek); obiad; kąpiel; klar; korespondencja do JKPW; prognoza pogody całkiem znośna; jutro ruszamy dalej.
  26. (29.06. – sobota). Pobudka o 06:00; słoneczko walczy z chmurami i ok. 08:00 zdecydowanie wygrywa batalię; opuszczamy port o 08:45; płyniemy 3 Mm „pod wiatr” na silniku wzdłuż głównego farwateru, który następnie skręca zdecydowanie na SWS; stawiamy żagle i halsujemy pod 3 B z W w towarzystwie dosyć licznych „weekendowych żeglarzy tureckich”; po kolejnych 4 Mm odpadamy na E i wpływamy pomiędzy wyspy; wiatr tężeje do 4 B; na samym grocie jedziemy fordewindem 4,5 – 5,5 knota; po kolejnych 8 Mm kotwiczymy przed mostem Kirjalansalmi silta (fin. silta = most); to najdłuższy most wiszący w Finlandii (220 m pomiędzy pylonami); niestety ma dokładnie 11 m prześwitu; formalnie mamy 30 cm „luzu” ale mając 4 B „w plecy” raczej nie zaryzykujemy; operacja położenia i postawienia masztu przebiega sprawnie i płyniemy dalej po zarefowaniu grota. Zamierzamy stanąć koło Kuusisto - ruin zamku biskupów „tureckich”; zbudowany na przełomie XIII/XIV w był ich siedzibą (1317 – 1522) oraz świadectwem bogactwa i znaczenia politycznego; zburzony (1528) z rozkazu króla Gustawa I Wazy – zwolennika Reformacji (kościoła luterańskiego);można zwiedzać zabezpieczone ruiny. U stóp zamku gmina postawiła pomost; niestety dziś jest wystawiony na wiatr ponad 4 B; szarpie nim stroma fala,co zniechęca do cumowani; jemy kolację (19:30) na kotwicy w miejscu niezbyt osłoniętym i wyruszamy poszukać „czegoś lepszego”; świetne miejsce znajdujemy kilka mil dalej kotwiczymy (21:30) w zacisznej zatoce (60o 21,51’ N; 22o 24,62’ E) na dobrym (gliniastym) gruncie.
  27. (30.06. – niedziela; 22 Mm). Słoneczko; 09:15 najedzeni i sklarowani rwiemy kotwicę i płyniemy powoli wąskim, krętym (dobrze oznakowanym) farwaterem pomiędzy wyspami (po prawej liczne domki weekendowe, przy których cumują spore motorówki a  nawet jachty balastowe – możliwy jest dojazd, przez Kirjalansalmi silta, z Turku); po 5 Mm wychodzimy na rozległy Pemarfjärden i halsujemy w kierunku S – SW pod 3 B z SW; idzie nam to całkiem dobrze; jestto świetne żeglarstwo, ale uzyskanie 15 Mm „na wiatr” zajmuje 5 godzin. Około 13:00 wiatr tężeje do 4 – 5 B; chowamy się między wysepki; refujemy grota i halsujemy w kierunku wyspy Atu; na silniku wchodzimy do głębokiej zatoki Almarsund na wyspie Atu; na wejściu zaczepiamy o kamień i urywamy kontrafał płetwy sterowej; nie zadziałała poprawnie knaga „z bezpiecznikiem” zwalniającym kontrafał (!); wymieniam go na nowy; szukamy dobrego miejsca; 18:00 cumujemy (osłonięci od S wysokim klifem) „do granitu” z suchym wyjściem (60o 9,66’ N; 22o 19,04’ E); pogodny wieczór; w nocy zgodnie z prognozą ostro wieje z S, ale nam nic nie marszczy wody za taką osłoną.
  28. (1.07. – poniedziałek; 35 Mm). Pobudka o 06:00; słoneczny poranek; po śniadaniu wymieniamy, nieco postrzępiony, kontrafał rolera foka; refujemy grota; prognoza przewiduje 5 B z SW; nieco za dużo jak na halsówkę; decydujemy się popłynąć w kierunku Salo czyli „uciec nieco bardziej na śródlądzie”.  Jest tam akwen o ksztacie litery „V”; jego oś ma ogólny kierunek SW – NE; ramiona (długości blisko 20 Mm)  mają „szerokość” 500 – 1500 m; łagodne „zakręty”, wysokie brzegi i liczne wysepki zapewne wytłumią fale nawet przy silnym wietrze z sektora S; może być całkiem fajnie.
         Na wyjściu z zatoki wychodzimy na, pokonywany wczoraj „na wiatr” , Pemarfjärden; wieje 4 B, powodując sporą falę, musimy wrócić 6 Mm „z wiatrem” do wejścia w północne ramię „V”; baksztagiem prawego halsu na foku i zarefowanym grocie „jedziemy” 5,5 knota; niezła adrenalina, wiatr jest szkwalisty więc szybko zwijamy foka; po minięciu prawą burtą wyspy Sandö skręcamy w prawo i wpływamy „w rurę”; praktycznie nie ma fali, lecz wiatr stężał w międzyczasie do 5 B; po opłynięciu „zygzakiem” kilku wysepek na wejściu, robimy 4,5 – 5,5 knotów na samym zarefowanym grocie; Pani Ryba jest w swoim żywiole i nie odchodzi od steru; nawet niezbyt kręty farwater zmusza nas do wielokrotnych zwrotów przez rufę; sporo adrenaliny; po k;olejnych 5 Mm mamy most Rungonsalmen silta (312m; 16 m prześwitu); mamy 5 m „zapasu” i nawet nie zwalniamy; za mostem robimy „przerwę obiadową” w płytkiej zatoce, niezbyt chronione od wiatru; kotwica trzyma słabo mimo 2 m głębokości i pozornie dobrego dna; porywy wiatru  zdejmują nas z niej dwukrotnie; w końcu rzucamy ją „w szuwary”; tu trzyma i pozwala zjeść spokojnie obiad; o 17:00 ruszamy dalej; nadal wieje równo 5 B; po kolejnych 14 Mm jazdy fordewindem na zarefowanym grocie docieramy do „połączenia ramion V” i musimy zmenić kierunek o niemal 180o; jest 20:00 i do dobrego „portu naturalnego” mamy jeszcze 6 Mm oraz wiatr niemal dokładnie „w mordę”; uruchamiamy yamahę i piłujemy pod lodowate 4 B; mijamy lewą burtą wyspę Isoholma i na jej południowym końcu wpływamy, krótkim kanałkiem wyciętym w szuwarach, w „bajeczne bajorko” (60o 14,38’ N; 22o 54,82’ E) o średnicy 80 – 100 m; wąski pas szuwarów i wysoki klif; pełna ochrona przed każdym wiatrem; o 22:00 stajemy na dwóch kotwicach (dziobowa w szuwarach). Rozgrzanie się gorącą herbatą opóźnia wyczerpanie się gazu w butli; przeklinając zośliwość rzeczy martwych wymieniam butlę; rozgrzewamy się herbatą z żubrówką i wreszcie o północy kładziemy się spać.
  29. (2.07. – wtorek; 1,5 Mm). W nocy wiatr zmienił kierunek na N, ale w „bajorku” woda pozostaje jak lustro; śpimy do 08:00; kąpiel poranna (!); woda wyjątkowo ciepła; po śniadaniu przechodzimy na silniku 1, 5 Mm do Mathildan Marina, gdzie cumujemy o 12:00; dużo wolnych miejsc; 22euro/doba „za wszystko”; kupujemy zapas paliwa; ładujemy akumulatory; jest mocny internet; wysyłam korespondencję do JKPW; ogólny relax; prognoza pogody: 3.07. (jutro) ma wiać 4B z NW, natomiast pojutrze 3 B z N.
  30. (3.07. – środa; 18 Mm). Opuszczamy port o 09:45; prognozowane 4 B z NW nie podnosci fali na akwenie o szerokości  500 – 1000 m; baksztagiem na foku i zarefowanym grocie robimy5,5 knota; po 2,5 Mm mamy niski (otwierany) most Strömma silta; operator, po naszym telefonie, szybko podnosi most. Za mostem mamy fordewind; pękają cztery górne raksy grota; chowamy się i kotwiczymy w niezbyt chronionej od wiatru zatoczce Bredviken (60o 2,62’ N; 22o 45,41’ E); ślizgacze w likszparze są nieuszkodzone i możliwa jest prowizoryczna naprawa; robimy ją szybko i kontynuujemy żeglugę na samym zarefowanym grocie, gdyż w międzyczasie wiatr stężał do 5 B; szukamy na mapie dobrze chronionej zatoczki w okolicy; o 17:00 cumujemy „do granitu z suchym wyjściem” w zatoczce Bässholmsviken (60o 0,30’ N; 22o 19,04’ E); głębokie wejście jest bardzo wąskie; tuż obok na podwodnym kamieniu stoi ptaszek; dalej głęboka zatoczka jak z bajki; wysokie klify; dwa puste domki weekendowe; jemy zasłużony obiad; dłuższa sesja foto o zachodzie słońca
  31. (4.07. – czwartek). O 06:00 wyruszam, zmotywowany świetnym oświetleniem, na sesję foto; Pani Ryba śpi słodko z kocem nasuniętym na głowę; błękitne niebo; lustro wody bez zmarszczek; granit + wiekowy las bez śladu ścieżek;wspinam się 40 m po nie zarośniętych granitowych płaśniach; rozległy widok; robię sesję foto na temat „życie na granicie”; barwne plamy porostów, mchy w zagłębieniach; wyszlifowane w granicie przez lodowiec płytkie (10 – 30 cm)  niecki o śednicy (0,5 – 5 m) są „naturalnymi doniczkami”, w których rosną nawed dosyć wysokie (10 m) sosny.
           Wracam po godzinie; Pani Ryba  łypie jednym okiem spod koca; jemy leniwie śniadanie i decydujemy się pozostać tutaj na kolejną noc; wykonujemy „prace gospodarcze” (zmiana pościeli); poranna kąpiel w wodzie o temperaturze 16o jest aktywna i krótka; w południe wiatr zmienia kierunek na SW i zaczyna nam wiać w rufę; obie kotwice rzucone z rufy i rozstawione w „V” trzymają dobrze na gliniastym gruncie; relaksujemy się w fotelikach wystawionych na brzeg; Ewa zbiera kamienie i fotografuje „życie na granicie”; po obiedzie telefonujemy do okolicznych portów i rezerwujemy cumowanie w Dalsbruku. Wieczorem wiatr (nawet w zatoce) tężeje i wieje z S (w rufę); luzujemy cumy i wybieramy liny kotwiczne odsuwając się zdecydowanie „od granitu”; pogoda się zmienia; kilka krótkich ale intensywnych opadów; kotwice trzymają dobrze i  mimo dosyć silnych podmuchów wiatru łódka myszkuje daleko od granitu.
  32. (5.07. – piątek; 8 Mm). W nocy mocno wiało i zdecydowanie się oziębił; w mesie o 06:00 było14o C; co kilkanaście minut polawa nas zimny deszcz; 09:45 zaczynamy manewry odejścia; duża  kotwica wryła się tak głęboko w glinę, że wyrywamy ją dopiero kabestanem; po ostrożnym wyjściu z zatoczki mamy 4 – 5 B z E; baksztagiem na samym foku osiągamy 4,5 knota (!); wysokość fali stłumionej przez liczne szkiery nie przekracza 0,7 m; 4 Mm przed Dalsbrukiem telefonujemy ponownie do portu; port jest ponoć totalnie zapchany, gdyż 5 – 7.07. odbywa się w mieście festiwal „Baltic Jazz”; obiecują nas gdzieś upchnąć. Obietnica okazała się niestety dosłowna; obsługa wskazuje nam lukę szerokości 2 m między dużymi jachtami i wciąga na pomiędzy nie „na siłę” (!) za pomocą podanej cumy; potem dopiero rozsuwa nieco jachty; wreszcie o 12;00 cumujemy „na wcisk”; ponoć na morzu rozwiało się w międzyczasie do 6 B; tu na zmianę deszczyk i słońce; robimy klar; 27 euro/doba „za wszystko z sauną”; obiad; jest „mocny” internet”; wysyłam korespondencję do JKPW; studiujemy prognozę pogody – kilka dni będzie około 3 B; niestety ogólnie z NW do NE (czyli trzeba będzie płynąć ogólnie na S rezygnując z poprzedniego planu); świetna sauna; łapiemy w niej ciepełko; kilka burz z piorunami i co pół godziny ulewa; 200 m od nas przygrywa (na zadaszonej estradzie) jakiś zespół jazzowy.
  33. (6.07. – sobota). Poranne słoneczko budzi w nas nadzieje na lato; po śniadaniu wyruszamy na (mocno reklamowany na stronie internetowej miasta) cotygodniowy „targ regionalny”; totalna porażka; jeden (1 !) straganik z drogimi „bio – jarzynami” i kilkanaście straganów z „chińskim badziewiem”; szybko lądujemy w pobliskim K – markecie; ceny znośne; kupujemy jarzyny (nawet niezłe), chleb, serek, świeże mięso,...; wobec niezłej prognozy zamierzamy kilka dni „powłóczyć” się na żaglach po okolicy; po południu umieszczamy się na własnych fotelikach w pobliżu estrady i słuchamy produkcji „Archipelago Band”; zespół amatorski ale grają nawet znośnie; wieczorem łapiemy ciepełko w saunie.
  34. (7.07. – niedziela; 10 Mm). O 08:30 najedzeni sklarowani opuszczamy Dalsbruk; po błękitnym niebie wędrują majestatyczne cumulusy; wiatr z NW o sile równej niemal 0 B; płyniemy na silniku krętym farwaterem; po 5 Mm przechodzimy pod mostem łączącym z kontynentem wyspę Lövö; imponujące dzieło inżynierii (19 m prześwitu); o 11:00 docieramy do wejścia do zatoki Purunpää.  Zatoka (2500 x 500 m) ma głębokie wejście szerokości 50 m (!) i jest otoczona klifami wysokości 40 m; przypomina kształtem butelkę i rozciąga się wzdłuż osi N – S; 11:30 cumujemy na jej końcu N (60o 1,98’ N; 22o 23,79’ E) „do granitu” (suche wyjście, dwie kotwice); obiad i relaks; po południu nadciągają chmury i zaczyna nas równomiernie polewać mżący deszczyk; pada przez całą noc; jest bezwietrznie.
  35. (8.07. – poniedziałek; 25 Mm). Deszcz padał przez całą noc; poranek nadal pochmurny, ale bez deszczu i wiatru; na lustrzanej wodzie defiluje rodzina (2 + 5) łabędzia; że też im nie marzną nogi. Opuszczamy zatokę i wypływamy na Högsåra fjärden; płyniemy fordewindem (wieje 2 B z N) i po 8 Mm mijamy lewą burtą port w Kasnäs; skręcamy na SE i po kolejnych 7 Mm odpadamy na S w Bärsskärs fjärden; po kolejnych 4 Mm podchodzimy do szkierów Hamnskäret (59o 51,72’ N; 22o 36,55’ E) – rekomendowanych jako „port naturalny”; otoczenie nawet ładne, ale dno mocno kamieniste; rezygnujemy i manewrując zaczepiamy bokiem pętwy sterowej (niezbyt mocno) o podwodny kamień; kolizja nie wydaje się być mocna i kontynuujemy rejs w kierunku Hanko; po ok. godzinie stwierdzamy, że podłoga w kabinie została zalana wodą; Ewa wylewa wodę miską a ja szukam jakiegoś szkieru z pomostem, aby bliżej zdiagnozować sytuację; pomimo wysiłków Ewy poziom wody wzrasta; sztrandujemy na zamieszkałym szkierze (widać było maszt z flagą) Maltskäret (59o 50,84’ N; 22o 46,44’ E). Właściciele byli na miejscu; diagnoza wypadła niepomyślnie; prowizoryczna naprawa umożliwiająca bezpieczne dotarcie do Hanko była niemożliwa; wezwany SAR przewiózł nas do Hanko i umieścił w hotelu.
  36. (9.07. – wtorek ... 17.07. - środa). O 09:00 skontaktował się z nami, powiadomiony przez recepcjonistkę, szef hotelu; przybył on w towarzystwie Marka Z. - emerytowanego polskiego pianisty i wodniaka, który otoczył nas bezinteresowną, niezwykle serdeczną i skuteczną opieką; Marek mający licznych przyjaciół – wodniaków oraz doskonałą znajomość firm w Hanko błyskawicznie zorganizował pomoc; już wieczorem Ewa3 została prowizorycznie (ale skutecznie) uszczelniona i przeholowana (8 Mm) do Hanko przez pracowników wyspecjalizowanej firmy, a my wygodnie zakwaterowani. Po zbadaniu stanu Ewy3 decydujemy się na powrót na lawecie do Warszawy i zawiadamy naszego „tradycyjnego przewoźnika”, który może przyjechać do Hanko dopiero 16.07; pod bezustanną opieką Marka przygotowujemy Ewę3 do transportu i zwiedzamy Hanko. Trudno byłoby nam przecenić jego opiekę i pomoc, za które mu (oraz jego córce i dwójce przyjaciół zaangażowanym w naszą sprawę) pragniemy serdecznie podziękować. Wreszcie 16.07 przyjeżdża lawetą Waldemar K. i już następnego dnia dotarliśmy do Warszawy.

 


PŁYWAJ Z GŁOWĄ !!!

Hałas przeszkadza prawie wszystkim zwłaszcza wrzaski i przekleństwa.

Migawki

Prędkość statków.

Więcej…