Iwona i Marek Tarczyńscy
CERBERYNĄ-MILĄ 2 DOOKOŁA BAŁTYKU W 2013 R
We wrześniu zakończyliśmy rejs dookoła Bałtyku. Skład załogi stały: Iwona i Marek Tarczyńscy oraz suczka Mila.
Miał to być rejs z Laboe k/ Kilonii do Narwiku i dalej prawie dookoła Skandynawii. Chcieliśmy w tym rejsie, w ramach naszego programu, Nurtem Schengen, zdobyć bandery wszystkich krajów skandynawskich, należących do Traktatu.
Niestety, czerwcowe sztormy i silne, zachodnie i północno-zachodnie wiatry na Morzu Północnym nie pozwoliły nam oderwać się od zachodniego brzegu Półwyspu Jutlandzkiego i przez Skagerrak przejść do Norwegii, do portu Kristiansand, który miał otworzyć norweski etap wyprawy.
Przedsięwzięcie zaczęło się bardzo pomyślnie. Bez problemów na lawecie przerzuciliśmy Cerberynę-Milę 2 (Antila 24) z macierzystego Jacht Klubu Politechniki Warszawskiej na Zalewie Zegrzyńskim do Yacht Hafen w Laboe. Dobrodziejstwo Schengen wobec żeglarzy działa równie sprawnie na lądzie, co i na wodzie.
Z Laboe, po sklarowaniu łodzi, wyszliśmy rano 10.06.2013 na lekko zamgloną Zatokę Kilońską i przy wietrze 3B z N pożeglowaliśmy przez Kieler Förde, na którym zaczyna się zawsze sławny Kiloński Tydzień Żeglarski, do śluzy Holtenau i dalej na Kanał Kiloński. Przez Kanał płynęliśmy na silniku, ale korzystaliśmy z prawa wspierania się jednym żaglem, co przy wietrze z N dawało niezłą szybkość i całkiem przyzwoitą oszczędność paliwa. Na ok. 55 km, licząc od Holtenau, skręciliśmy na N, do kanału Giselau (Gieselau), wiodącego do śluzy o tej samej nazwie. Drewniane i nieco podpróchniałe niegdyś pomosty przed śluzą zastąpione zostały przez błyszczące świeżością metalowe kratownice do cumowania kilkunastu jachtów po obu stronach kanału (bezpłatnie). O 18.00 zdążyliśmy się prześluzować, płacąc 7 E. Za śluzowanie w Holtenau zapłaciliśmy 12 E.
Jeszcze kawałek ciągnął się Kanał Giselau, a następnie aż do M. Północnego popłynęliśmy rzeką Eider , która, dzięki kilku śluzom, od schyłku XVIII wieku aż do otwarcia w 1895 r Kanału Kilońskiego, czyli przez 100 lat, była ważną drogą, łączącą Bałtyk z M. Północnym.
Idąc tą trasą skracaliśmy sobie o blisko 30 Mm kapryśny, mocno pływowy, nieprzyjazny żeglarzom, zachodni, niemiecki brzeg Półwyspu Jutlandzkiego, od ujścia Kanału Kilońskiego w Brunsbüttel do rozlewiska rzeki Eider.
Rzeka Eider to znakomity śródlądowy szlak wodny, pozwalający, zwłaszcza małym jachtom, płynąć pod pełnymi żaglami i swobodnie manewrować. Praca śluz i zwodzonych mostów b. sprawna, duża ilość przystani żeglarskich i marin. Od miasta Friedrichstadt rzeka staje się pływowa, co jednak nie utrudnia zbyt mocno żeglowania.
Po przepłynięciu blisko 70 km, pokonaniu śluz w Giselau, Lexfähre, Nordfeld oraz odpoczynku w zacisznych marinach Friedrichstadt i Lexfähre, zawinęliśmy 12.06.13 w południe do porciku w Tönning. O dawnej świetności portu i miasteczka, gdy szedł tędy fracht, świadczył zabytkowy żuraw i wielki, przebudowany na muzeum magazyn portowy. Port jest miłą przystanią żeglarską i atrakcją turystyczną. Skok pływu sięga do 1,5 m, tak że jachty przy nabrzeżu stoją na długich cumach. My cumowaliśmy burtą przy jedynym pomoście pływającym, korzystając ze wszystkich dogodności (prąd, woda).
W Tönning skończyła się żeglarska sielanka. Nocą lunął rzęsisty deszcz i zerwał się potężny, zachodni wiatr.
Przed samym południem trochę się przejaśniło. Spróbowaliśmy wyjść na morze przy średniej wodzie. Niestety, na roztoce Eider, zwanej tu Purrestrom, mocno wiało z zachodu (28 w), a na płyciznach roztoki fala wiatrowa, zderzając się z prądem odpływu i nurtem rzeki, wywoływały groźną, pieniącą się kipiel. Trudno było utrzymać się w torze wodnym, wśród wyłaniających się tu i ówdzie osuchów. Zawróciliśmy, z poczuciem przykrej porażki i w ponurym nastroju cumujemy w tym samym miejscu.
Następnego dnia znowu lało i dmuchało 6B z zachodu – nawet nie próbowaliśmy odbijać.
W sobotę rano wiatr przycichł i pojawiło się słońce. Ponownie odbiliśmy i na silniku przez Purrestrom i śluzę Eider-Sperrwerk, oddzielającą rozległą roztokę od M. Północnego, wyszliśmy na szeroki wody. Za śluzą trzymamy kurs W, bo przy trwającym odpływie odsłaniają się coraz to liczniejsze osuchy. Za osuchami stawiamy fok i grot z jedną refą i zaczynamy się odchylać się na N. Ostrym półwiatrem dostajemy się na wysokość cypla Sankt Peter Ording i bierzemy kurs do portu Wittdün na wyspie Amrum, stanowiącej centralny punkt Fryzów Północnych. Widać, jak z SW ciągnie za nami rozległy front burzowy, zwiastujący poważne problemy. Ciemne chmury pędził silny, porywisty wiatr (wiatromierz pokazywał 22 w). Wkrótce zaczął padać deszcz i gwałtownie wypiętrzały się fale. Zdecydowaliśmy skręcać w zatokę Tümlauer i przybić do mariny o tej samej nazwie. W czasie wchodzenia w wąski kanał między osuchami przestał pracować jeden silnik, a na drugim nie byliśmy w stanie pokonać pod prąd i wiatr kanału wejściowego. Zawróciliśmy z wiatrem na północ, w kierunku wyspy Pellworm, zwłaszcza że nieco się przepogodziło. Na wysokości cypla Westerhever dopędziła nas idąca za pierwszą druga burza: zawiało 30 w, siekło niemiłosiernie, biły pioruny i zrobiło się ciemno. Skręciliśmy na wschód w kierunku Nordstrand, by schować się od potwornego wiatru. Bez żagli, na samym olinowaniu, płynęliśmy z prędkością 7 w, przemoczeni do nitki. Mimo, że łódka trzymała się dzielnie, nie było przyjemnie. Zabawa trwała dobrą godzinę. Gdy się nieco przejaśniło skręciliśmy znów na północ, do wyspy Pellworm. Jak na złość wiatr także zmienił kierunek na NW.
Po ciężkiej walce z przeciwnym wiatrem i prądem, lawirując wśród osuchów, ok. 19.00 weszliśmy na wysokiej wodzie do porciku Tammensiel. Zapłaciliśmy od razu za 2 noce. Byliśmy zziębnięci i przemęczeni. Całą noc wyły wanty, a łódź siedziała w osuchowym mule. Sympatyczny hafenmeister włączył prąd, pokazał WC i prysznice, dał plan miasteczka. Obok nas, na pastwiskach Pellworm wypasały się stada owiec i krów fryzyjskich. Na wyspie, mimo złej pogody, przez tydzień trwało doroczne Święto Róży: barwne korowody, festyny, itp.
Trzeciego dnia rano pokazało się słońce i zdecydowanie sfolgował wiatr.
Na przypływie, kiedy Cerberyna-Mila podniosła się z mulistego dna, ruszyliśmy po wytyczonym torze wodnym na wspomnianą wyspę Amrum. Wiatr 3-4B z W sprzyjał nam całkowicie, a wyspy Pellworm i Hooge osłaniały od fal, idących z otwartego morza. Teraz w słońcu mogliśmy podziwiać niekwestionowane piękno Fryzów Północnych, które przed laty były uznanym wczasowiskiem Niemiec.
Do portu Wittdün weszliśmy po południu i cumowaliśmy przy pomoście pływającym. Do wieczora zajęci byliśmy suszeniem i przedmuchiwaniem unieruchomionego silnika, co przyniosło częściowe sukcesy – dawał się odpalić. Na dystansie niespełna 40 Mm bilans czasu mieliśmy już niekorzystny. Wskutek złej pogody straciliśmy 3 dni.
Rano wraz z przypływem, przy słonecznej pogodzie i słabiutkim wietrze, ruszyliśmy oznaczonym wiechami torem wodnym, między wyspami Amrum i Föhr, w kierunku najsławniejszej wyspy Fryzów Północnych – Sylt, niegdyś ulubionego miejsca odpoczynku Marleny Dietrich.
Po półgodzinnej żegludze silnik kichnął i zgasł na amen. Do końca toru wodnego płynęliśmy miedzy osuchami na silniku awaryjnym, który przeistoczył się w silnik główny. Po wyjściu za północny cypel Amrum postawiliśmy żagle i zawinęliśmy do portu Hornum, na południowym nosku wyspy Sylt. Wyspa do złudzenia przypomina nasz Hel i nazywana jest „St. Tropez Północy”. Wśród wysokich, płowych wydm zielenieją pola golfowe i wznoszą się luksusowe hotele, w których koszt najlepszych apartamentów sięga 1600 E za dobę(!)
Niestety, nie znaleźliśmy tu serwisu dla naszego silnika. Liczne warsztaty serwisowe obsługują wielkie jachty żaglowe i motorowe. Mechanicy rozkładają ręce, pokazując amplitudę niemożliwości. Sami kolejny raz przepłukujemy gaźnik w przekonaniu, że tu właśnie tkwi przyczyna awarii.
Ranek pochmurny, ale wiatr do 3B pozwala od razu stawiać pełne żagle, a jego kierunek z NE upewnia, że nie będzie większych kłopotów z zafalowaniem na otwartym morzu. Na południowym cyplu wyspy łapie nas silny prąd przypływu i zmusza do uruchomienia silnika. O dziwo, odpala nawet silnik, na którym postawiliśmy już krzyżyk. 2 Mm za cyplem prąd zniknął i na samych żaglach, idąc północnym bajdewindem, osiągaliśmy wg wskazań GPS dobre 4 w. Mieliśmy nadzieję dopłynąć do Esbjerg w Danii , tj. pokonać ok. 40 Mm, ale M. Północne wciąż dla nas niełaskawe. Ok. 11.00 byliśmy na wysokości połowy wyspy Sylt i dopadła nas pierwsza burza z deszczem i piorunami. Zrzucamy grota i idziemy na samym foku i silniku, który po jakimś czasie znowu gaśnie. Burza przechodzi, stawiamy grota, lecimy – po godzinie następna burza i tak wokoło Macieju.
Po 14.00, zmęczeni żeglowaniem, postanawiamy zejść z morza i kanałem osuchowym między wyspami Sylt i Romo, opływając strefę zamkniętą, z silnym wiatrem i deszczem, wpływamy do duńskiego portu Havneby na wyspie Romo. Są tu wydzielone pontony do cumowania jachtów. W złym nastroju, po oddaniu pola burzliwej pogodzie, spędzamy ponury wieczór – pierwszy w Danii. Opłatę 11 E zainkasował hafenmeister, który przybył przed wieczorem.
Rano plątaniną lokalnych torów wodnych, zwanych tu „dybami” (w Niemczech „baliami”) wyszliśmy we mgle na otwarte morze i z dala od przybrzeżnych prądów. wzięliśmy kurs na kanał portowy do Esbjergu. Początkowo, przy wietrze 4B z NE, dało się długimi halsami płynąć na żaglach, lecz później wiatr zgasł. pokazało się słońce, a morze wygładziło się w lustrzaną taflę. Terkotaliśmy spokojnie na silniku do długiego kanału Gradybu, prowadzącego z morza do portu, osłoniętego wyspą Fano. Wchodzimy na odpływie i obserwujemy, jak przesuwają się w naszą stronę białe płaty, jakby stada białych kaczek. Okazało się, że to bardzo silny prąd pływowy w stosunkowo wąskim kanale „bije pianę” i niesie ją środkiem nurtu na morze. Szybkość spadła o połowę, dzięki temu widzimy wolno wyłaniające się wokół nas wielkie łachy piachu, nie błota osuchowego, a właśnie piachu. W słońcu to sympatyczny, „plażowy” widok. Ów prąd, który powoduje, że port w Esbjergu nie zamarza zimą, stanie się za kilkadziesiąt godzin naszym wielkim utrapieniem. Basen jachtowy mieści się przy nabrzeżu frachtowym, dobrze osłoniętym ukształtowaniem linii brzegowej i falochronami. Nawet nie odczuwamy gwałtownej zmiany pogody – nocą wanty „milczą” i dopiero rano budzi nas ich charakterystyczny jęk. Wieje 30 w z W, z odchyleniem na NW. Stoimy. Opatuleni w sztormiaki (pierwszy dzień lata) zwiedzamy miasto, niezbyt bogate w zabytki. Główna atrakcja to Muzeum Morskie w latarniowcu Motorsfyrskib nr 1 Horns Rev z 1913 r. Wieje i leje niezmiennie przez następne dni, a miasto i port zupełnie wyludnione, mimo że plakaty zapowiadają atrakcje, związane ze Świętem Morza. Studiujemy przewodniki turystyczne po Danii, locje i almanachy, dotyczące wybrzeża jutlandzkiego oraz ogólną sytuację baryczną. Jest źle nad Północnym Atlantykiem. Stamtąd płyną po sobie, przez Wyspy Owcze, w kierunku Jutlandii, niże i wyże, wywołując zgoła nieprzewidywalne warunki meteo. Przy idących w górę barometrach mamy ulewne deszcze i wichury, a przy gwałtownie spadającym ciśnieniu, poprawę pogody. Trzeba, niestety, czekać na korzystny moment pogodowy.
Czwartego dnia ranek deszczowy i wieje silny wiatr, lecz decydujemy się wyjść w morze, bo wygląda, że ma się ku lepszemu. O 7.30 odbijamy, ale na zatoce widać, że sprawa nie będzie łatwa. Tor wodny pełen piany, a łódkę podrzucają fale jak zabawkę. Po wyjściu za cypel Skallingenu i brzeg wyspy Fano, wpadamy w objęcia mocnego szkwału i grzywiastych fal, idących od dziobu i nieco z prawej burty. Nie ma sensu żeglować dalej, bo ryzyko zbyt duże, a przyjemność żadna. Wracamy. We wszystkich dostępnych przewodnikach żeglarskich zachodni brzeg Półwyspu Jutlandzkiego opisany jest jako nautycznie trudny rejon. Postanawiamy czekać dalej.
Wieczorem niebo się zachmurzyło, a wiatr osiągnął 7B z W. Rano wieje mocno, ale z portu nie możemy rozpoznać, co dzieje się na morzu za wyspą Fano i cyplem Skallingen.
Podejmujemy następną próbę wyjścia. Odbijamy, przy średniej wodzie, zakładając, że prąd odpływu pozwoli nam łatwo pokonać, pod wiatr i fale, tor wodny. Szliśmy b. szybko (7w), zapowiadało się dobrze, mimo że fala była wysoka. Zaraz za cyplem fale gwałtownie wzrosły, a ich grzbiety zaczęły się załamywać, zalewając łódkę i nas. Sytuacja zrobiła się groźniejsza, niż wczoraj. Silny prąd odpływu, który dodawał nam szybkości, w zderzeniu z idącą od morza falą, wytwarzał to spiętrzenie, którego nie mogliśmy pokonać. Fala była wysoka, ale za krótka, żeby po niej żeglować. Spływając z grzbietu unoszącej fali, wpadliśmy dziobem w podstawę fali nadbiegającej. Luk dziobowy i pokład były całkowicie zalewane, a przez nieszczelności suwklapy woda zaczęła dostawać się do kajuty, nie mówiąc już o kokpicie, w którym siedziska im podłoga przypominały rwący potok. Idąc trochę skosem na falę, przy dobrze dobalastowanej (zbiornikami wody) łodzi, poprawialiśmy nieco sytuację, ale w „wąskim dybie” lawirowanie w tych warunkach, przy wyskakujących z wody silnikach, było niemożliwe. Z trudem zrobiliśmy zwrot i wracaliśmy do portu pod prąd, z wiatrem i falą wiatrową o połowę wolniej, niż szliśmy z prądem na morze.
Przywitał nas kapitan polskiego jachtu VIC. VIC miał zamiar dotrzeć do Amsterdamu, ale silny, przeciwny wiatr zmusił go do lądowania na Helgolandzie, skąd w nocy, z wiatrem, przybył do Esbjergu.
Mimo mocnego wiatru i ponurej pogody, nazajutrz planujemy wyjść kolejny raz.
Nauczeni doświadczeniem czekamy, aż osłabnie prąd odpływu. Odbijamy dopiero przed 10.00. Decyzja była dobra. Wprawdzie u wylotu toru wodnego szalały fale, lecz znacznie mniejsze niż wczoraj. Przeszliśmy z trudem wał wodny i rozpoczęliśmy żeglowanie na północ, omijając liczne strefy i rejony zastrzeżone, kierując się na Hvide Sande. Wiatr tężał, a fale rosły z godziny na godzinę. O 12.00 byliśmy w autentycznym sztormie. Dmuchało w porywach do 7B od dziobu, było bardzo ciężko. Bardziej sztormowaliśmy na wiatr na kawałku foka i silniku, niż żeglowaliśmy. Zalewało nas „solanką”, jak śledzie w beczce. Dopiero za północnym brzegiem cypla Skallingen, gdy rozpoczęliśmy kurs półwiatrem, a długa fala, mimo swojej wysokości, była zdecydowanie łagodniejsza, mogliśmy na 2 godziny postawić grota na 2 refach i rozwinąć więcej foka. Później wiatr odchylił się na N i znów wróciliśmy do żeglowania na foku i zapasowym silniku. O 20.00 widzieliśmy główki portu Hvide Sande, ale wejście od południa było niemożliwe, z powodu bardzo wysokiej fali i silnego prądu. Musieliśmy wykonać duży łuk, aby dostać się w główki falochronów. Późnym wieczorem dobiliśmy do pontonu, w sąsiedztwie norweskiego i 3 niemieckich jachtów. Wieczorny pomiar wiatru na wydmach, na spacerze z Milą, wskazał 28 w z W, z lekkim odchyleniem na N. Całą noc wyły wanty. Rano na wiatromierzu znów 28 w. Stoimy.
Hvide Sande to duży port rybacki, obrazujący potęgę duńskiego rybołówstwa. Nowoczesne kutry, nowoczesne przetwórnie, najwyższa technologia łowienia i przetwarzania ryb. Wzdłuż brzegu, na specjalnych ławkach, siedzi nieruchomo długi szereg starszych osób, głównie kobiet, owiniętych w pledy. To chorzy na tarczycę inhalują morskie powietrze, nasycone wilgocią i jodem.
Rano pada rzęsiście. Wiatr wyraźnie z SE, 5B.Możnaby płynąć, ale czekamy na mechanika z serwisu. Zjawił się o 8.15. Od razu stwierdził, że defekt jest w gaźniku silnika. Bardzo sprawnie rozebrał cały układ paliwowy, gaźnik zabrał samochodem do swojego warsztatu. Kazał czekać 2 godziny. Ok. 11.00 zjawił się z naprawionym gaźnikiem. W kilkanaście minut zmontował silnik, sprawdził pracę, podał cenę naprawy: 750 DKR. Bardzo sympatyczny, pan Erik, ma małą łódkę zrobioną w Polsce i z tego powodu pewien sentyment do Polaków.
O 12.00 ruszamy do Thorsminde. Wiatr silny, 5, w porywach 6B, wysokie fale, ale płyniemy baksztagiem. Byłoby nawet przyjemnie, gdyby nie przejmujący chłód. W połowie drogi dopędzają nas 2 jachty duńskie. Dalej płyniemy w 3 łodzie. Co chwilę przelatują niskie, burzowe chmury, a z nimi silne szkwały. Idziemy na samym foku, z podniesionym mieczem. Osiągamy dobre 5 w. Achtersztag mocno napięty, lecz chyba nieco poluzowały się ściągacze want. O 16.00 skręcamy na boje portu Thorsminde.
W porcie brak pływających pomostów , co utrudnia cumowanie, zwłaszcza że stoimy burtą do stałego pirsu na wysokich palach, a skok pływu sięga 1,5 m.
W nocy zmienił się kierunek wiatru, z SE na NW. Łódkę zaczęło dopychać do pomostu. O 3.30 w nocy przecumowaliśmy ją i odpowiednio rozmieściliśmy odbijacze. Wiatr tężał dość szybko, o 7.00 wiało już 25 w, a o 9.00 wzrósł do 33 w. To dla nas już ciężki sztorm. Zrezygnowaliśmy z żeglowania tego dnia, w nadziei na lepszą pogodę jutro.
Dziś postanowiliśmy zwiedzić muzeum archeologii morskiej i martyrologii marynarzy. Muzeum nosi imię „St. George”, tj. wielkiego okrętu wojennego „St. George”, należącego do floty brytyjskiej. Zatonął on, wraz z towarzyszącym mu okrętem „Defense”, 24 grudnia 1811 r. Zginęło wówczas ponad 1300 marynarzy. Uratowało się tylko 17. Sztorm o sile huraganu wrzucił oba okręty na mieliznę, w pobliżu Thorsminde.
Prosto z muzeum poszliśmy na wydmy na Wybrzeże Wraków, aby z lądu zobaczyć miejsce, które przedwczoraj oglądaliśmy z morza.
Wysokie wydmy łagodnie opadają na piaszczysty brzeg morza. Co kilkaset metrów widać wystające z wody czarne głowy skał. Jak mogło tu zginąć tylu ludzi? Dopiero uzmysłowienie, że tragedia dopełniła się w grudniowej temperaturze, przy sztormie, który przewracał szalupy jak dziecinne łódeczki – wyjaśnia skalę dramatu. Skóra nam cierpła, gdy czytaliśmy tabliczki z nazwami statków, które tu zakończyły swój żywot: „St. George”, „Defense”, „Helia”, „Catty”, „Ofelia”...
Trzy tygodnie tęgich, zachodnich i północnych wiatrów, wielkich fal, nieba bez słońca i ciągłego, nocnego wycia want, wpędziły nas w typowy stan przygnębienia. W naszym wyścigu między czasem i dystansem przegrywał czas. Na trasie do Esbjergu straciliśmy 7 dni , na czekaniu w Hvide Sande deficyt sięgał 9 dni, w Thorsminde było już 10 dni, a to nie koniec czekania.
Wobec niekorzystnej ogólnej sytuacji barycznej i kiepskich prognoz krótkoterminowych, oczywistym stawało się, że do Narwiku, w najlepszym razie, dojdziemy dopiero w sierpniu, a to, ze względu na dalszą trasę, postawiłoby nas w bardzo trudnym położeniu. Pod znakiem zapytania stało się również, w tych warunkach pogodowych, nasze szybkie przejście z Hanstholmu przez Skagerrak do Kristiansand w Norwegii. Ponadto otrzymaliśmy informację, że firma, która zobowiązała się przewieźć Cerberynę Milę z Narwiku do Lulea nad Zatoką Botnicką, podniosła prawie dwukrotnie cenę za usługę, w stosunku do ustalonej przed miesiącem, a to równało się całemu budżetowi wyprawy.
W naszych głowach zaczęła łopotać biała flaga z niebieskim prostokątem w środku – oznaczająca „skrócić trasę”.
Ostatecznie przesądziły wrażenia z wizyty w Muzeum St. George na Wybrzeżu Wraków i świadomość, że przed nami jeszcze groźna Zatoka Jęków (Płaczu).
Na wydmach zmierzyliśmy szybkość wiatru – wiało 28 w. Decyzja – wracamy na Bałtyk, przez Limfjord i Kattegat, do Göteborga i dalej płyniemy przez Sztokholm na Alandy.
O 10.00 wychodzimy na końcowym przypływie, lecz w kanale portowym okazuje się, że silnik nie może wejść na wysokie obroty. Wracamy i wzywamy serwis (oczywiście Erika). Jeszcze 3 dni czekania. Naprawa silnika kosztowała tym razem aż 3760 DKR.
Ostatecznie ruszamy z Thorsminde 3 lipca o 15.00. Wiatr 4-5B z SE. Idziemy baksztagiem na pełnych żaglach, osiągając do 6 w. Wieje od lądu, więc nie ma dużych fal. Przed zmierzchem zawijamy do portu Thyboron, już na Limfjordzie.
W Limfjordzie, w odróżnieniu od M. Północnego, pełno jachtów żaglowych i motorowych. mariny zapchane – żeglarskie życie w całej krasie. Akwen przepiękny, można po nim żeglować tygodniami. Przez porty Nykøbing, gdzie wieczorem, przy opuszczaniu flagi, grają na trąbce piękny hejnał, Aalborg, z atrakcyjnym Muzeum Morskim, trzeciego dnia dochodzimy do porciku Asaa, już na bałtyckim brzegu Jutlandii. Cały czas mieliśmy korzystny wiatr północno zachodni, 3-4B, jakby rekompensatę za poprzednie utrapienia.
Rano obudziły nas dziwne odgłosy z nabrzeża. Okazało się, że to kupcy rozkładają stragany „pchlego targu”. Pogoda ładna, wiatr 4B z W. Ruszamy pod grotem z jedną refą i pełnym fokiem. Przy tym wietrze należałoby zdjąć refy, ale z lenistwa tego nie robimy. I tak łódka szła dobre 4 w. Późnym popołudniem, przy spokojnym morzu, zawinęliśmy, wraz z 5 jachtami, do ostatniego dla nas, duńskiego portu Osterby, na wyspie Laeso. Marina zapchana po brzegi. Po 5 jachtów cumuje burta w burtę. Nam udaje się wślizgnąć między duży jacht norweski a kuter rybacki. Cumujemy do burty Norwega. Postój 190 DKR. To średnia cena w Danii.
W Osterby wydajemy ostatnie duńskie korony i przez Kattegat ruszamy do Göteborga, położonego w odległości ok. 35 Mm. Pogoda słoneczna, wieje do 5B z N i NW. Idziemy na jednej refie grota i nieco zrolowanym foku. Szybkość 4-5 w. Na kursie göteborskim duży ruch jachtów. Płyną przede wszystkim Szwedzi do Danii, jak sami siebie żartobliwie określają, „palanci do pastuchów”(J. Kuliński). Kurs korygujemy GPS-em z odległości 5 km od göteborskich szkierów i przez portowe meandry wpływamy na rzekę Göta Alv, a dalej do mariny Lilla Bomen. Marina leży na obszarze starego miasta, otoczonego potężnym szańcem i fosą. Przy wejściu cumuje replika XVIII wiecznego żaglowca „Göteborg”, który zatonął u wejścia do portu.
Göteborg, historyczne miasto i port twierdza, słynął kiedyś z handlu słynną, szwedzką stalą, dziś to stolica samochodów Volvo; zajmuje poczesne miejsce w przewodnikach turystycznych po Skandynawii.
Dalej płyniemy rzeką Göta Alv pod prąd, ale z silnym wiatrem. Rzeka na całej długości, aż do jeziora Lake Vänern, jest uregulowana i stabilizowana kilkoma śluzami. Idziemy pod pełnymi żaglami fordewindem lub baksztagiem, przy wietrze 4-5B, w porywach do 6, osiągając szybkość 4 w.
Przez Lilla Edet, Trollhättan, gdzie jest 3 komorowa śluza, kanałem Trollhättekanal dopływamy do Vänersborga, przed jeziorem Vänern.
Następnego dnia ruszyliśmy na jezioro (jest 50 razy większe od naszych Śniardw i zajmuje 3 miejsce pod względem wielkości w Europie), z zamiarem dojścia do mariny Spiken na półwyspie Kallandso. Słaby początkowo wiatr wkrótce doszedł w porywach do 17 w i na wysokiej, krótkiej fali żeglowało się ciężko. W Spiken marina przytulna. Jej osobliwością są dwa stare jednocylindrowe silniki do kutrów z 1911 roku, odpalane na życzenie turystów za opłatą kilkudziesięciu DKR.
Z mariny Spiken bierzemy kurs na Sjötorp, korygując go w Mariestad, gdzie wśród przesmyków dno jest skaliste i niebezpieczne. Ogólnie jednak jezioro Vänern jest pięknym akwenem żeglarskim. Pełno tu zatoczek, wysepek i miejsc do biwakowania. Gorzej z cumowaniem, bo skalne brzegi są często b. strome. Po przejściu pod 18 metrowym mostem w Torsö, zawijamy do mariny Sjötorp i chociaż mogliśmy od razu wchodzić na kanał Göta, zdecydowaliśmy spędzić noc przed kanałem. Zwiedzamy miasteczko.
W biurze kanału otrzymujemy plany i foldery. Cena za naszą łódkę (do 9 m) wynosi na odcinku Sjötorp-Mem 4830 SKR, tj. ok. 2415 PLN. W tej opłacie jest darmowe nocowanie w marinach kanału oraz przejście 59 śluz. Dostajemy specjalną naklejkę, którą trzeba umieścić na jachcie w widocznym miejscu, uprawniającą do korzystania z bezpłatnych usług w kanale.
W pierwszym dniu żeglugi po kanale pokonaliśmy 19 śluz. Są to śluzy, budowane w latach 1816-1830, z ciosów kamiennych. Na każdej śluzie czuwa pracownik kanału (często ładne dziewczyny) w firmowym stroju, gotowy udzielić pomocy śluzującym się jachtom. Śluzy pracują w godzinach 8.00 - 18.00. Kanał przebiega przez kilka jezior, z których największe Vätern liczy sobie 17Mm po szerokości, z Karlsborga do Motali. Największą atrakcją jest 7 – komorowa śluza, nosząca imię króla Johana Carla. Wygląda, jak schodki na ganek.
Pokonanie całego kanału zajęło nam 5 dni relaksowej żeglugi, którą w dużej części odbywaliśmy w towarzystwie polskich dużych jachtów, „Stefani” ze Szczecina z poznańską załogą i „Delphia VI” z Gdańska.
Ostatnią śluzę w Mem przechodzimy 18 lipca i bierzemy kurs na Arkösund. Wiatr 5, w porywach do 6B z W, daje nam szybkość pod żaglami 6 w. Idziemy na zrefowanym grocie i foku, z podniesionym do połowy mieczem. Uczymy się żeglować na szkierach. Chodzi głównie o trzymanie się toru wodnego między wysepkami i skałami oraz o reagowanie na zawirowania wiatru. Idzie dobrze, lepiej niż się spodziewaliśmy. Mimo silnego wiatru zafalowanie jest bardzo małe. Przy tej sile wiatru na otwartym morzu fale sięgają 2 m i więcej. Żegluga przyjemna, słońce operuje silnie.
Mijamy mekkę szkierowego żeglarstwa Arkösund i przez Snedskär, Trosa, Sodertalje, jezioro Malaren, 21 lipca cumujemy w marinie Wasa w Sztokholmie. Tu, podobnie jak w poprzednich marinach, ogromny tłok i niesamowity ruch wchodzących i wychodzących jachtów.
Wieczorem idziemy na spacer po mieście i ustalamy miejsca, które jutro musimy odwiedzić. Nieopodal portu jest pomnik ofiar katastrofy (ponad 850 osób) promu „Estonia” z 1994 r. Autorem pomnika, przedstawiającego otwarty dziób promu, jest Polak, Mirosław Bałka.
Nazajutrz w kantorze, który tu nazywa się „Forex”, wymieniamy norweskie korony na korony szwedzkie i euro, potem w sklepie żeglarskim „Captans” kupujemy przewodnik morski po Alandach, a w księgarni „Hedengrens i Sturegallerian” mapy Szwecji, Finlandii, Estonii, Łotwy i Litwy. Zwiedzamy miasto. Ingmar Bergman powiedział o Sztokholmie, że „to wieś między lasami i jeziorami”. Dla nas to piękna i przyjazna wyspiarska metropolia, której centrum liczy przeszło 500 tys. mieszkańców.
Kilkakrotnie odwiedzamy muzeum VASA MUSEET, które swoją organizacją i ekspozycją robi niepowtarzalne wrażenie. Sam okręt, wydobyty z morza po 333 latach od zatonięcia (10.08.1628 r) wygląda imponująco. Robimy wiele zdjęć. Na każdym kroku widać, że Szwecja była kiedyś potęgą nie tylko na Bałtyku.
Do Kapellskär, przez Vaxholm, płyniemy cały czas Sztokholmskim Archipelagiem Szkierowym. Mijamy dziesiątki wysepek i zatoczek – przepięknych miejsc postoju. Przy bardzo ostrych kursach zrzucamy fok i płyniemy na zrefowanym grocie, wybranym na blachę. Na szlaku ruch ogromny. Setki jachtów płyną w różne strony i pod różnymi banderami. Między wyspami kursują żółte promy komunikacji wewnętrznej. Od czasu do czasu dostojnie przemieszczają się wielkie, pasażerskie promy z Helsinek, Rygi i Tallina. Wokół nich krążące jachty wyglądają jak białe mrówki. Do porciku Kapellskär wpływamy przez bardzo kręte wejście między podwodnymi skałami, ale dobrze oznakowane. Jutro mamy ruszyć na Alandy.
Odbijamy o 7.30, Przy stosunkowo dobrej widzialności wychodzimy z portu i zatoki, stawiamy żagle i torem wodnym, między szkierami, płyniemy na morze. Na otwartym morzu otacza nas tuman mgły, osiadającej kroplami na żaglach, sztormiakach i czapkach. Widzialność bardzo marna, mimo, że dmucha z NE 4B. Idziemy bajdewindem, patrząc tylko na GPS i kompas. Zaczynają dręczyć nas sygnały mgłowe promów i frachtowców. To bardzo deprymujące. Słychać głos, a nic nie widać. Sprzątamy żagle i terkoczemy wolno na silniku. Rozglądamy się bacznie, czy nie wyłoni się z mgły potężna sylweta. Po przejściu każdego kolosa robi się nam lżej. W południe wiatr zaczął odchylać się na E, a gdy zbliżaliśmy się do szkierów alandzkich – na SE. Zafalowanie było nad wyraz łagodne, wyszło słońce i mgła prawie zupełnie osiadła.
Po południu cumowaliśmy w marinie ASS w Marienhamn, stolicy archipelagu. Na podwieczorek fundujemy sobie alandzki przysmak, placek ze śmietaną polany sosem truskawkowym. Studiujemy ciekawą historię Alandów i opisy geoprzyrodnicze tego jedynego w swoim rodzaju archipelagu, liczącego ponad 6 tys. wysp.
Następnego dnia zwiedzamy Marienhamn, a głównie Muzeum Morskie i żaglowiec „Pomern” ze sławnej flotylli kapitana Gustafa Eriksona.
Na żaglowcu wyświetlany jest 20 minutowy film, nakręcony w 1936 r. w czasie australijskiego rejsu. Znakomicie obrazuje on życie i pracę 26 osobowej załogi żaglowca. Wszystkie urządzenia pokładowe, jak kabestany, windy, dźwigi, zachowane w idealnym stanie. Cały żaglowiec świetnie utrzymany. W części lądowej muzeum ogólne zainteresowanie budzi portret kpt. Eriksona z ulubioną kotką Pessy na rękach.
Z Marienhamn bierzemy kurs na wyspę Sottunga, do mariny o tej samej nazwie. Opływamy z lekkim, sprzyjającym wiatrem południowe Alandy i przez labirynt kanałów, między urzekającymi szkierami, docieramy do celu.
Na Sottundze cisza, spokój, kilkanaście jachtów na cumach i trochę turystów w restauracji. Wyspa liczy niespełna 100 mieszkańców.
W drodze z Sottungi na fińską wyspę Korpo, do mariny Verkan, znów wpadamy w zawiesisty tuman mgły, ograniczający widzialność do kilkudziesięciu metrów. W południe opuszczamy pod salingiem flagę Alandów i wciągamy fińską. Z trudem trafiamy na ukryte wśród wysokich skał wejście do mariny. W marinie pełno gości. Wiadomo, weekendowa sobota. Restauracja pełna żeglarzy i motorowodniaków, którzy tu całkowicie dominują i szpanują na szybkich łodziach, zrywając fale, niemiłosiernie tłukące jachtami. Panuje tu taka nieelegancka moda.
Rano jak najszybciej wynosimy się z Verkan i płyniemy do odległego portu Kasnäs, z którego jest dobre wyjście na półwysep Hanko. Jednakże w plątaninie kanałków, wąskich przesmyków i zatok zaczęliśmy błądzić. Wystarczyła chwila nieuwagi, żeby zejść z wybranego szlaku i nie zdając sobie sprawy wejść na szlak zupełnie podobny, ale wiodący gdzie indziej. Przez 2 godziny miło błądziliśmy wśród pięknych, fińskich szkierów. Warto było. Wiatr 2-3B, zmienny, pozwalał nam sycić wzrok niepowtarzalnymi widokami. Trzykrotnie kładliśmy maszt na mostach, łączących większe wysepki. Skrótami przeszliśmy do mariny Kirjas, z której mogliśmy określić swoje miejsce i wytyczyć nowy kurs do Kasnäs. Doświadczenie jest proste – nie należy odrywać wzroku od GPS w miejscach przecinania się licznych szlaków szkierowych. Przed odejściem do Kasnäs zrobiliśmy trochę zdjęć skromnego porciku i starej, rybackiej chaty, stojącej tu od połowy wieku XIX.
W Kasnäs stoimy przy pontonie gościnnym w strugach deszczu, niemiłosiernie kołysani przez fale, zrywane przez wpływające i wypływające motorówki i rozpracowujemy szkierową trasę na półwysep Hanko. Przyjmujemy wariant żeglowania „po kablu”. Sporo poszczególnych szkierów połączonych jest podwodnym kablem elektrycznym, który bardzo wyraźnie oznaczono na mapie elektronicznej. Płyniemy od szkieru do szkieru po trasie kabla elektrycznego, prowadzącego nas do wytyczonego miejsca. Ta metoda nieźle zdaje egzamin, gdy inne zawodzą.
Szkiery fińskie, od Kasnäs do Hanko są znacznie mniej urokliwe od alandzkich. Przy złej pogodzie, w naszym odczuciu, stają się bardzo groźne.
Wszystkie boje i znaki kursowe mijamy z dużym okładem, aby, przy nieznanym nam szlaku, bez echosondy, nie nadziać się na jakąś podwodną skałę, których są tu tysiące.
Bez problemów weszliśmy na tor wodny, oznakowany bojami, wiodący wokół samego cypla Hanko, do mariny we wschodnim porcie.
Mimo zmęczenia idziemy zwiedzić miasteczko. Stare, carskie budynki utrzymane są w b. dobrym stanie i służą jako hotele i pensjonaty. Przed miastem, na skałach, wznosi się potężna twierdza, którą zaczęli budować w XVII w. Szwedzi. Potem unowocześnili ją Rosjanie, wykorzystując także w II wojnie światowej. W centrum miasta stoi piękny monument „Odlatujące żurawie”, poświęcony emigrantom, którzy w latach 30-tych opuścili półwysep Hanko w liczbie ok. 250 tys. ludzi. Kupiliśmy 4 mapy z „Locji Finlandii” i wytypowaliśmy sobie szlak między wyspami Danskog i Skarlandet, do porciku Bärosund i dalej do mariny Porkkala.
Całą trasę pokonaliśmy baksztagiem, przy wietrze 4B z SE, który wypełniał żagle, a na wąskich przesmykach szkierów w ogóle nie zrywał fali. Szliśmy zupełnie relaksowo.
W Porkkala kiedyś była duża baza wojsk rosyjskich, zlikwidowana w 1956 r. Marina ma 3 pontony do cumowania dziobem i ponton dla gości. Ogółem sympatycznie i wygodnie – jest sklep, restauracja, kawiarnia i pizzernia.
Tu, wobec sprzyjającego wiatru, przygotowujemy się do przejścia przez Zatokę Fińską do Tallina. Zbieramy prognozy pogody, wytyczamy trasę.
Rano jesteśmy gotowi. Trasą, którą wpłynęliśmy poprzednio do mariny, wychodzimy na cypel półwyspu Porkkala, a z cypla jeszcze 5 Mm między szkierami na otwarte morze.
Do Tallina idziemy na pełnych żaglach, wspomagając się silnikiem, przy sile wiatru 3-4B, wiejącego zmiennie od SW do NW. Osiągamy szybkość 5 w, w podmuchach do 6.
Po 6 godzinach żeglowania widoczna była przez lornetkę telewizyjna wieża Tallina, wskazująca kierunek na olimpijską marinę Pirita, położoną 6 km od centrum Tallina.
Przed wieczorem zawijamy do wielkiej, trochę zaniedbanej, poolimpijskiej przystani i cumujemy burtą przy pontonie dla gości. Spotykamy tu polską załogę jachtu „Śniadecki”, która jutro odpływa do Gdańska. Kapitan „Śniadeckiego” złożył nam pożegnalną wizytę i zaprosił na spotkanie żeglarskie w Górkach Zachodnich.
Przez 3 dni pobytu w Tallinie zwiedzamy Stare Miasto, zaczynając od Raekoja Plats i przyległych uliczek oraz znajdujących się tu starych fortyfikacji miejskich. Podziwiamy zabytki gotyku z XIII wieku, które są najstarszymi obiektami w Europie Północnej. Nie jest to gotyk ceglany, typowy dla innych miast hanzeatyckich (Lubeka, Stralsünd), lecz gotyk z ciosów kamiennych, przypominający zabytki Barcelony.
Wiedzieliśmy, że czeka nas dalekie opływanie stref zamkniętych przy enklawie kaliningradzkiej, głównie poligonowej strefy 117 i przybrzeżnej strefy zachodniej. To skłoniło nas do odwiedzenia w Tallinie Konsula Generalnego RP i poproszenia o wsparcie w załatwianiu ewentualnego pozwolenia na przejście przez obie strefy w żegludze przybrzeżnej. Wizy do Rosji nie mieliśmy. Konsul Generalny obiecał zająć się sprawą i jak czas pokazał, słowa dotrzymał. Nasz klubowy kolega, Waldemar, zaesemesował dowcipnie - ”prędzej rowerem wodnym opłyniecie Horn, niż przepłyniecie przez rosyjskie strefy zakazane”.
Opuszczamy gościnny Tallin 6 sierpnia i ruszamy do portu Paldyski. Wiatr 3B z N pozwolił płynąć bajdewindem na pełnych żaglach. Z lekkim wsparciem silnika osiągaliśmy 5 do 6 w. Żegluga przyjemna, zafalowanie małe. W Paldyskach postanowiliśmy płynąć dalej do mariny Dirhami, po wewnętrznej stronie wyspy Suur – Pakri. W połowie drogi dostaliśmy się w niebezpieczny i trudny do pokonania pasm mielizn.
Dirhami to port, z którego najkorzystniej płynąć do Finlandii, toteż prawie wszystkie miejsca zajęte są przez jachty fińskie, wracające do kraju. Marina jest w trakcie rozbudowy, ale ma na gościnnym pontonie prąd, wodę, toalety i prysznice.
W nocy zaczyna wiać silny wiatr z S i wanty świszczą dobrze znaną melodię. Próba wyjścia na morze zakończyła się niepowodzeniem. Stoimy. Z fińskiego jachtu „Matylda” (nowa Bawaria 36) otrzymujemy zaproszenie na małe party. Mila, mimo wyrażanego niezadowolenia, musi pozostać w łodzi. My na „Matyldzie” wypijamy parę kieliszków „Metaxy” z Niną i Vese. Szalenie sympatyczne małżeństwo: on Fin, ona rosyjska Estonka. Pogadaliśmy godzinę, zrobiliśmy zdjęcia. Mila czekała na nas, pełniąc dzielnie wachtę trapową w koszu dziobowym. Z niepokojem patrzymy w zaciągające się chmurami niebo.
Nazajutrz prognoza dobra. Wiatr 2-3B z SE. Ruszamy. Droga strasznie się ślimaczy, bo przy ostrym kursie słaby wiatr nie daje żadnej szybkości. Wspieramy się silnikiem, osiągając ok. 4,5 w.
Żeglowanie na estońskich wyspach Vormsi, Hiiumaa, Muhu, Saaremaa i paru innych uważane jest tu za przyjemną zabawę. Dla nieznających akwenu jest jednak niezmiernie trudne. Trzeba dosłownie ślepić w mapę, by nie nadziać się w najmniej spodziewanym miejscu na nieoznakowaną przeszkodę.
Po 10 godzinach z ulgą dobijamy do portu Virtsu. Okazuje się, że jesteśmy jedynym jachtem, jaki tu przybył, bo pontony po awarii są zamknięte. Cumujemy na własną odpowiedzialność. Około północy uderzył potężny podmuch wiatru, a widoczne z daleka błyskawice nadciągnęły nad port. Niebieskie światło błysków prawie zupełnie nie gasło. W kabinie było jasno, jak w dzień. Choć basen portowy położony jest za głównym portem i dwoma falochronami – fala z morza przedarła się i zaczęło rzucać łódką, jak na otwartej wodzie. 8 odbijaczy żałośnie piszczało na dociskanej burcie. Wiatr gwizdał w wantach melodię na 9-10 B. W pewnym momencie lunęła ściana deszczu. Miło jest wtedy siedzieć w szczelnej i ciepłej kabinie.
Wobec kiepskiej prognozy rano ruszamy do nowoczesnej mariny w Kuivastu, na wyspie Muhu, leżącej po przeciwnej stronie cieśniny Suur Vain. Pięć Mm przeszliśmy w ciągu godziny, po torze wodnym promów i dobiliśmy przed ulewnym deszczem.
Zgodnie z planem rano odpływamy na Zatokę Ryską. Chmury, wieje 3-4B z W. Ze względu na przybrzeżne skały musimy wyjść na pełne wody zatoki. Na otwartej wodzie, mimo niezbyt silnego wiatru, jest wyjątkowo duże zafalowanie. Oznacza to, że gdzieś dalej na zachód musi wiać silny wiatr, który tu także tężeje do 5B, a fala staje się bardzo dokuczliwa. Ze względu na ostry kurs zrzucamy foka i idziemy na zrefowanym grocie, osiągając ok. 4 w. Wokoło szaro, niebo pełne chmur, co chwila przelatują tumany mgły, żadnych jachtów nie widać, chociaż to jeszcze sezon w pełni. Przed nadciągającą burzą chronimy się w marinie Roomassaare na wyspie Saaremaa. 4 km na zachód od mariny leży miasteczko Kuresaare, ze średniowiecznym zamkiem, stanowiącym dziś muzeum kultury i historii bałtyckiej.
Stąd ruszamy do rybackiego portu Möntu, na południowo-zachodnim cyplu największej estońskiej wyspy Saaremaa. Musieliśmy walczyć z dużą falą przy podchodzeniu i wejściu do tego portu. Ma on 3 strony osłonięte falochronem i nabrzeżem, natomiast otwartą część na SE. Specjalne niskie betonowe nabrzeże dla jachtów. Jest prąd, woda, toalety, prysznice w nowo wzniesionym budynku. Nieopodal widzimy duże składowisko pontonów i pomostów jachtowych, częściowo połamanych, ciężarów do bojek jachtowych. Havenmeister wyjaśnia nam, że 2 lata temu zbudowano tu przystań jachtową z prawdziwego zdarzenia, lecz bardzo silny sztorm z SE rozwalił całą instalację. Teraz czekają z jej odbudowa na usypanie drugiego falochronu, który osłoni kierunek południowo – wschodni. Projekt inwestycji już jest wykonany.
W południe wiatr osiągnął siłę sztormu. Stoimy kolejny dzień.
We wtorek 13 sierpnia płyniemy do Ventspils, na łotewskim brzegu.
To było ciężkie 40 Mm. Warunki nautyczne tego obszaru w kilku dostępnych nam opracowaniach przedstawiono jako trudne, ale nazwanie tych wód przez Jerzego Kulińskiego „okrutnym morzem” w zestawieniu z łagodnym, piaszczystym wybrzeżem, wydawało nam się wówczas trochę przesadzone.
Mimo niekorzystnego wiatru, 4 do 5B z SW i dużego zafalowania odbiliśmy z Möntu w dobrym nastroju psychicznym. W połowie cieśniny Irbes Ŝaurums wiatr przyspieszył do 25 w, fale szybko wypiętrzały się do 2 m, a z niskich chmur zaczęło lać jak z cebra. Nie byliśmy w stanie płynąć kursem na Ventspils, odpadliśmy daleko na wschód w kierunku cypla Kolka. Dopiero, gdy znaleźliśmy się pod osłoną łotewskiego brzegu, wiatr i fale pozwoliły nam wrócić na kurs W. Na silniku i maksymalnie zrefowanych żaglach dobrnęliśmy pod wieczór do Ventspils. Tu sztormowa pogoda zatrzymała nas przez 4 dni. Dwukrotnie próbowaliśmy wyjść w morze – bezskutecznie. Wiało dniem i nocą, 6 -7B z NW. Ten rejon Bałtyku pokazał swoje groźne oblicze.
Przymusowy postój wykorzystaliśmy na zwiedzanie miasta. Poszliśmy nabrzeżem do Zamku Kawalerów Mieczowych. Nabrzeże b. ładnie zagospodarowane. Pomnik żeglarzy, odrestaurowane XIX wieczne magazyny i domy. Sam zamek pięknie odbudowany w latach 1995-2005. Wokół zamku – „starówka”. Wiele rekonstruowanych budynków, a wśród nich nowoczesny gmach biblioteki miejskiej. Wokół „starego miasta” małe uliczki drewnianych domków, pokrytych eternitem. Przy nabrzeżu, na ławeczce, brązowy posąg Kristiana Waldemara (1825 -1894), twórcy gospodarki morskiej Łotwy.
W Ventspils znalazł się wreszcie mechanik, który zdiagnozował przyczynę awarii silnika i prowizorycznie, z braku części, ją usunął.
W czasie drugiej próby wyjścia trafiamy za główkami falochronów na silny wiatr 5B, prosto w nos. Pod niewspółmiernie dużą falę na samym silniku nie daje się płynąć. Na maksymalnie zrefowanych żaglach zaczynamy halsować. Po 2 godzinach obliczamy z GPS-u długość rzeczywiście przebytej drogi i długość skoku do przodu. Okazuje się, że przehalsowaliśmy 21 km, a przesunęliśmy się do przodu 5 km 400 m. Żeby w tych warunkach dojść do Pavilosty, musielibyśmy przehalsować ponad 200 km, na co potrzebnych by było co najmniej 20 godzin. Tego wykonać nie jesteśmy w stanie. Zawracamy. Drogę powrotną do główek portu pokonaliśmy w ciągu 25 minut.
Dopiero następnego dnia, przy nieco słabszym wietrze i mniejszym zafalowaniu, dotarliśmy do Pavilosty.
Do Liepaja, ponieważ kurs odchylił się bardziej na południe, płynęliśmy już bez kłopotów. Momentami za półwyspem Akmensrags osiągaliśmy szybkość nawet do 6 w.
W Liepaja poświęciliśmy wietrzny i deszczowy dzień na zwiedzanie miasta, które przechodzi wielką „kurację” rewitalizacji. W starych, portowych magazynach powstają nowoczesne hotele i restauracje, widać, że miasto nastawia się na turystykę. Na jednym ze starych, drewnianych, rybackich domków spostrzegliśmy znany nam dobrze napis „Legia Warszawa” .
Przebieg z Liepaja do Kłajpedy był jednym z najprzyjemniejszych, pod względem żeglarskim, odcinków rejsu. Wiatr 3-5B z W, przy stosunkowo długiej fali, pozwalał osiągać 5 w, w zupełnie „suchym” żeglowaniu i usypiającym kołysaniu.
W Kłajpedzie zawinęliśmy do mariny Old Castle, znajdującej się w fosie starego fortu artyleryjskiego, który podobno wzniesiony został w miejsce niegdysiejszego zamku. Jedynym mankamentem tej miłej przystani jest zielony kożuch rzęsy.
Nad kanałkiem, wprowadzającym z rzeczki Dane do mariny, funkcjonuje obrotowy most, otwierany co godzinę na 15 minut, w dzień i w nocy. Sam mostek, o którym J. Kuliński w „locyjce” z 2010 r. pisał, że ma być odbudowany, jest już pięknie zrekonstruowany, a jego starodawne mechanizmy poruszane są przez ludzi, podobnie jak przed dziesiątkami lat. Obiekt ozdobiony jest intrygującym monumentem postaci wypełzającej z wody po ścianie kanałku, z latarnią w kościstej ręce. Postać w kapturze, ale bez twarzy, przyciąga turystów, którzy masowo fotografują się, usiłując wcisnąć własną głowę w mroczną pustkę pod kapturem. Autorem dzieła jest Junkus Plotnikov.
Obejrzeliśmy ikonę Kłajpedy, posąg Anike, ukochanej poety Simona Dacha oraz wymowny posąg Matki Wiatrów. Na ulicach spotykaliśmy zorganizowane grupy turystów z przewodnikami. To pasażerowie hotelowca Costa Pacifica, który cumuje przy nabrzeżu.
W Kłajpedzie cumowaliśmy 3 dni. Tu otrzymaliśmy informacje z Konsulatu RP w Kaliningradzie, że nasz wniosek, wysłany z Tallina, został pozytywnie załatwiony przez Kaliningradzki Urząd Morski i wszystkie placówki rosyjskiej straży granicznej (SG) wiedzą, że polski jacht Cerberyna-Mila 2 uzyskał pozwolenie przejścia przez strefę poligonową 117 i zachodnią strefę przybrzeżną.
24 sierpnia o 5.00 odbijamy z Kłajpedy i przez kaliningradzkie wody terytorialne Rosji bierzemy kurs na przylądek Taran i dalej na Górki Zachodnie.
Wieje silnie z NE. Idziemy na pełnych żaglach, początkowo półwiatrem, a po paru godzinach, baksztagiem. Po przekroczeniu granicy Litwy i Rosji bezskutecznie próbujemy połączyć się przez kanały 16,74,73 z Bałtijską Strażą Graniczną. Dopiero telefonicznie uzyskujemy łączność na nr +74012691090. Zgłasza się oficer dyżurny i informuje, że zna temat i osobiście powiadomi wszystkie punkty morskiej SG, które zapewnią nam bezproblemowe przejście terytorialnych wód kaliningradzkich i stref zastrzeżonych. Jednocześnie wiedzac, że mamy awarię silnika, zaproponował nam wejście do portu w Bałtijsku.
Cały czas płyniemy w odległości ok. 4-5 Mm od brzegu. Na GPS co chwila widać rejony zamknięte poszukiwań geologicznych i poligony wodne. Przechodzimy je z pewnym niepokojem, ale nikt nie interweniuje.
Gdy mijamy pławę Taran i bierzemy kurs na Bałtijsk, na wysokości wrakowiska sambijskiego dopędza nas motorówką patrol SG i informuje, że Bałtijsk nas nie może przyjąć i musimy płynąć do Polski.
To zmienia harmonogram podróży. Odchylamy kurs na zachód, wprost na granicę polską, by najlepiej za dnia znaleźć się w Polsce. Z braku wyciągu ze spisu świateł dla tego akwenu rozpoczynamy „wyścigi z zachodzącym słońcem”.
Wiało dobre 4 do 5B z E. Płynęliśmy z wiatrem, co przy dużej fali stale groziło niekontrolowaną „rufą”, a zakładanie kontrszotów na jachcie mieczowym w nocy byłoby niebezpieczne. Kiedy wiatr stężał zrzuciliśmy grot i płynęliśmy na samym foku, wspierając się silnikiem.
Po 3.00 nad ranem weszliśmy na tor do Górek Zachodnich i wkrótce cumowaliśmy w starym naszym miejscu, to jest w kanałku AKM, gdzie spotkaliśmy wielu znajomych. Mila, po wielu godzinach oczekiwania, z radością wyskoczyła na ląd. Jeszcze nie skończyliśmy cumowania, jak złożył nam wizytę sympatyczny sierżant SG z pretensjami, że od Krynicy Morskiej bezskutecznie usiłują nawiązać z nami łączność radiową, że płyniemy bez świateł burtowych. Uznał, że przejście przez wody terytorialne Rosji, mimo że jesteśmy obywatelami UE, upoważnia go do przeprowadzenia kontroli granicznej dokumentów i jachtu. Zmęczeni, wysłuchujemy zasad kontroli i udostępniamy bakisty, skrytki, itp. To wszystko zajęło nam prawie godzinę. O wczesnym świtaniu sierżant życzył dobrej nocy i opuścił jacht.
Rano Marek dowiedział się, że umarł bosman Andrzej, który nas przyjmował w przystani AKM. Koty, jak były, tak są, a najstarsza kotka „Babcia” dobrze pamięta czasy naszego tu pobytu i „zabawy” z Milą. Po śniadaniu bosman wskazał nam nowe miejsce postoju w basenie, przy nowym pontonie. Przechodząc z tzw. „kanałku” wpadliśmy na mieliznę. Gdyśmy z niej schodzili, słyszymy, że z dużego jachtu woła nas ktoś po imionach. Okazuje się, że to Semko Doktór, który był wachtowym w naszej wachcie w czasie tegorocznego rejsu na „Darze Młodzieży”. Zaprosił nas na oględziny 16 tonowego jachtu, który kupił w Hamburgu. Ładny, metalowy jacht, a jeszcze ładniejsza narzeczona Ewa.
Mila stała się na znanym sobie terenie b. agresywna. Przed barem zaatakowała „Pekińczyka” i „Wesołka”, a na pomoście pogryzła się z czterołapym, jachtowym „Bosmanem”. Poza tym, gdy byliśmy na prezentacji jachtu Semka, zjadła z miseczki na stole mnóstwo łotewskich, mięsnych rogalików.
Następnego dnia odwiedzamy w Gdyni Karolinę i Jurka, siostrę i szwagra Marka. Przy kawie, torcie bezowym (od Adama Sowy), cieście jagodowym i oczywiście kompocie z jabłek, wspominamy ostatnie przeżycia rejsowe. Potem oglądamy zestaw 12 zdjęć, obrazujących galerię min kolegi Stanisława Z. (prawie 7 miesięcy; jest urzekająca! Wspominamy pobyt Dzieci w Gdyni i Laskowicach, oglądając 2 bogate fotoreportaże. O 14.00 Karolina podała obiad polski: rosół z makaronem, kotlet schabowy z kapustą, buraczkami i ogórkami kiszonymi. Pycha! Wracamy do Górek Zachodnich.
Rano ruszamy na Przekop Wisły. Na łachach widać wylegujące się foki. Obok łódki pokazuje się czarna główka jakiejś ciekawskiej foczki. Mijamy zakotwiczoną pogłębiarkę i w południe jesteśmy na wysokości tablicy, pokazującej 940 km Wisły.
Wisłą płyniemy do śluzy Gdańska Głowa, a za śluzą, w Drewnicy, musimy położyć maszt, bo uszkodzony jest most zwodzony. Na nocleg stajemy w Rybinie.
Szkarpawa jest mocno zarośnięta, w niektórych miejscach do tego stopnia, że trudno przepłynąć przez zielony kożuch.
28 sierpnia wpływamy na Zalew Wiślany. Mija właśnie 65 lat, jak Marek zaczął żeglować na tym akwenie latem 1948 r. Najpierw zwiedzamy Katy Rybackie, gdzie robimy zdjęcia stojącej tam nowiutkiej Antili 26 CC o nazwie „Barcelo”. Z Kątów Rybackich płyniemy do Tolkmicka, na dwudniowy odpoczynek, gdzie odwiedza nas tam Karolina z Jurkiem, a następnie do Elbląga, do nowoczesnej mariny Jacht Klubu.
4 września ruszamy na Zalew Zegrzyński. Wiezie nas lawetą ze stoczni Cezarego Duchnika Maciej Medyński, który w 2010 r. wiózł Cerberynę – Milę z Chersonia, po rejsie, Przez 6 rzek i 7 mórz.
Łódkę wodujemy w Nieporęcie.
Po sklarowaniu, otaklowaniu i umyciu łodzi, następnego dnia płyniemy pod żaglami do macierzystego Jacht Klubu Politechniki Warszawskiej. Wita nas m.in. Wicekomandor Jurek Zelazko, szef Sekcji Żeglarskiej Waldemar Ufnalski, bosman Stanisław Słupecki. Dzięki Waldemarowi wznosimy toast „za powrót” schłodzonym szampanem.
To koniec rejsu.
Rejs trwał 85 dni. Przepłynęliśmy przeszło 1800 Mm, odwiedziliśmy 9 krajów i 55 portów. Zdobyliśmy 6 nowych bander morskich krajów Schengen. Poznaliśmy nowe, wspaniałe akweny Bałtyku, kraje, ludzi. Wzbogaciliśmy swoją wiedzę i praktykę żeglarską. Średni dzienny przebieg 20 Mm.
Do zakończenia naszego programu postało jeszcze zdobycie 4 bander morskich krajów Schengen, tj. Słowenii, Malty, Norwegii i Islandii. Teraz zastanawiamy się, jak dalej realizować trudną końcówkę programu Nurtem Schengen.
Iwona i Marek Tarczyńscy
Aby zobaczyć zdjęcia zapraszamy do działu ZDJĘCIA - ZDJĘCIA 2013 -