Raport_04 z pokładu Ewy 3 – 16 maja 2018.

 Oto zapowiadany ciąg dalszy. Dziś trzeci dzień eksplorowaliśmy Brugię – naprawdę warto ale o Brugii będzie później. Teraz ciąg dalszy rejsu.

Z Alblasserdam popłynęliśmy w niedzielę (6.05) rzeką Lek (ramię Renu) do Maassluis; szlak prowadził przez port w Rotterdamie (największy port europejski); to całkiem inna bajka; są to wody pływowe; skok pływu na rzece jeszcze 30 km od ujścia przekracza 2 m („walka z prądem pływowym” z pomocą 8 – konnego silnika jest bez sensu; trzeba pilnować dokładnie czasu i „jechać z prądem” lub w pobliżu HW - high water). Pogoda była słoneczna i obejrzeliśmy Rotterdam „z wody” - imponująca nowoczesna architektura i niesamowity ruch statków (od barek 2500 ton do oceanicznych olbrzymów). Następnego dnia pojechaliśmy rowerami (7 km) do Hoek van Holland (ujście kanału portowego do Morza Północnego); tu zbudowano w ramach Planu Delta największe na świecie ruchome dzieło hydrotechniczne - Maeslantkering (dosł. zapora chroniąca kraj Mozy); oczywiście będzie coś o Planie Delta.

Walka Holendrów z powodziami i Plan Delta

26% terytorium Holandii to depresje; gdyby nie istniały systemy ochronne wałów (budowanych od 10 wieków) i bezustanne odpompowywanie nadmiaru wody, to 40% obszaru Holandii byłoby okresowo zalewane wodą w zależności od morskich pływów, stanu rzek i opadów; są dwie przyczyny powodzi. Pierwszą są duże rzeki (Ren, Moza, Skalda) uchodzące do Morza Północnego; przy dużych opadach i pływach rzędu 3 m, nadmiar wody, nie mogącej ujść do morza, zatapia niskie tereny nadmorskie. Drugą stanowi sztormowe spiętrzenie morza; fale pędzone sztormowym wiatrem (wiejącym zimą z kierunku NW czyli niemal prostopadle do brzegów), rozmywają piaszczysty brzeg, niszczą wydmy i zalewają przybrzeżny teren; woda morska wpędzona w szerokie ujścia rzek tworzy kilkumetrowe, wielokilometrowe „cofki”.

Po powodzi (14.01.1916) spowodowanej sztormowym spiętrzenie wody („cofka” sięgnęła 70 km w głąb lądu; ogromne straty materialne, na szczęście niewielkie ludzkie) zbudowano (w latach 1927 – 1932) Afsluitdijk (tamę zamykającą) - groblę (długość 32 km, szerokość u podstawy 90 m, wysokość 7,5 m) chroniącą skutecznie rejon Amsterdamu.

Nierozwiązany pozostał problem ochrony terenów w delcie rzek Renu, Mozy i Skaldy (niderl. Waal, Maas, Schelde); sztormowe spiętrzenie morza w ich szerokich, lejkowatych ujściach (estuariach) osiągało nawet 4 m (!); w latach 30 – tych pracowano nad planem ocrony tych terenów jednak zajęcie (14.05.1940) Holandii przez Niemcy wstrzymało prace. Tragiczna w skutkach powódź miała miejsce w roku 1953, nocą 31.01/1.02; sztorm o sile 11 B z NW w połączeniu z falą pływową spiętrzył wodę o 4,55 m (!); zniszczeniu uległo 250 km wałów; zginęło niemal 2000 osób; utonęło 200 000 zwierząt; ewakuowano 72 000 osób; miejscami woda wdarła się 70 km w głąb lądu; zasoleniu uległy ziemie rolne. W latach 1958 – 1997 zbudowano system zapór (stałych i ruchomych) skutecznie powstrzymujących sztormowe spiętrzenia morza, umożliwiających żeglugę oraz przepływ wód (pływy) podczas „normalnej” pogody; skala przedsięwzięcia, jego znaczenie i rozwiązania techniczne nie mają nadal odpowiednika na świecie. Pierwszym obiektem była ruchoma (podnoszona pionowo) zapora na rzece Hollandse IJssel (1958); kolejnym był zespół tam: Haringvliet (1971), w cieśninie Brouwershaven (1972), na Skaldzie Wschodniej (Oosterschelde, 1986) oraz kilka innych zapór; ukoronowaniem prac była ruchoma zapora Maeslantkering (1997) na Nieuwe Waterweg w Hoek van Holland chroniąca Rotterdam; łącznie zbudowano 14 nowatorskich dzieł hydrotechnicznych; czytelników mających „duszę inżyniera” odsyłamy na stronę www.deltawerken.com (szczegółowe opisy wszystkich dzieł w 5 językach).

Maeslantkering to ostatnie dzieło Planu Delta chroniące Europort i Rotterdam przed zalaniem sztormową „cofką”. Są to dwuskrzydłowe wrota o wymiarach (każde) 210 x 22 m, obracane na kulowych „zawiasach” o średnicy 10 m (!) ,umożliwiających ruch w dwu płaszczyznach. Wrota mają komory wypornościowe zapewniające im pływalność; otwarte spoczywają w suchych dokach na lądzie; po zamknięciu są napełniane wodę i opadają na próg znajdujący się na dnie (28 m poniżej poziomu wody – jest to głębokość farwateru do portu w Rotterdamie), zamykając prześwit Nieuve Waterweg. Dotychczas użyto ich tylko dwukrotnie (2007, 2017); testowane są każdego roku. Zwiedzamy szczegółowo z przewodnikiem – imponujące !.

8.05. (wtorek) dotarliśmy do Hellevoetsluis (historyczne miasto – największy port wojenny Niderlandów w XVII w; zachowane baseny portowe i fortyfikacje bastionowe). Następnego dnia pojechaliśmy rowerami zwiedzić Haringvlietsluis – ruchomą zaporę zamykającą estuarium Haringvliet – kolejne dzieło Planu Delta (1971) – rozwiązanie i rozmiary zapory budzą podziw !

W czwartek (10.05), wykorzystując prąd pływowy, dotarliśmy szybko do Willemstad – miasteczka ufortyfikowanego w XVI w (zwiedzamy spacerowo) i na podstawie prognozy pogody zmieniamy plan rejsu. Mamy jeszcze dwa dni dobrej pogody; potem tydzień z wiatrami 5 – 7 B z kierunków od NW do NE; plątanie się się po otwartych na Morze Północne, szerokich (ponad 20 km) akwenach pływowych – estuariach Oosterschelde i Westerschelde (ze skokiem pływu ponad 4 m !) byłoby raczej głupotą graniczącą z samobójstwem; decydujemy się na „ucieczkę” na wody wewnętrzne Belgii (realną w ciągu dwóch dni). Ale o tym będzie w następnym raporcie.

Ciąg dalszy nastąpi wkrótce; niestety bez fotek (pliki są zbyt duże na „portowy internet”).

Czas szybko leci. Nasza impreza jest nieco mordercza; praktycznie nie mamy wolnego czasu. W większości portów internet jest do kitu. Dziś mamy 26 maja i cumujemy w Brukseli w Brukselskim Królewskim (!) Jachtklubie (jest to jedyna przystań w Brukseli). Po drodze zwiedzaliśmy Gandawę, Tournai oraz budowle hydrotechniczne. Teraz będzie trochę o nich.

 

Kanał Charleroi – Bruksela

Budowa kanału w celu transportu węgla z zagłębia Charleroi (dolina Sambry) do miast położonych w dorzeczu Skaldy (Bruksela, Gandawa, Antwerpia,...) była rozważana przez Habsburgów Hiszpańskich i Austriackich w latach 1570 – 1784; opracowano 7 projektów, nie podejmując prób ich realizacji; kolejny projekt (1801) opracowany z polecenia Napoleona Bonaparte nie został zatwierdzony z powodu kosztów.

Do tematu powrócono po utworzeniu (1815) Zjednoczonej Republiki Niderlandów, zlecając opracowanie projektu Jean-Baptiste Vifquain (1789 – 1854), który zatwierdzono (1826). Kanał łączący Dampremy (nad Sambrą) z centrum Brukseli zbudowano (1827 – 1832) pod nadzorem projektanta; miał on długość 80 km (55 śluz oraz tunel 1200 m pod działem wodnym między dorzeczem Sambry i Skaldy); był dostępny dla barek 70 t; kolejne przebudowy (1854 – 1857 / 1948-1968) zwiększały tonaż do 800 / 1350 t i zmniejszały liczbę śluz.

W latach (1962 – 1968) zbudowano podnośnię (pochylnię) statków w Ronquières; statek wpływa do stalowego basenu (91 x 12 m) o łącznej masie 5500 t poruszającego się po szynach na 236 kołach; zestaw jest połączony, przez kabestany (napędzane silnikami elektrycznymi), ośmioma linami (o średnicy 55 mm) z przeciwwagą (o podobnej masie) poruszającą się w tak sam sposób (w przeciwnym kierunku); pokonuje on różnicę wysokości 67,7 m (na odległości 1432 m) w ciągu 22 min. ; pochylnia składa się z dwóch niezależnych zestawów; po jej zbudowaniu długość kanału zmalała do 68,2 km (10 śluz).

 

Kanały łączące Mons (Borinage) ze Skaldą

Węgiel zaczęto wydobywać w regionie Borinage w XIII w i szybko stał się on „towarem eksportowym”; region przecina niewielka (72 km) rzeczka Haine – dopływ Skaldy (fr. l'Escaut), którą skanalizowano (1550) i transportowano barkami (160 ton) węgiel do Północnej Flandrii (Gandawy, Antwerpii,...).

W latach (1795 – 1815) region przyłączono do Francji (rządy rewolucyjne, epoka napoleońska); Napoleon Bonaparte zlecił budowę kanału Mons - Condé (miasto nad Skaldą); kanał (25 km) zbudowany w latach 1807 – 1818, został oddany do użytku po upadku Napoleona (1815); w latach 1728 – 1809 zbudowano kanał Saint-Quentin łączący Skaldę z l'Oise (dopływem Sekwany); węglem z Borinage palono w Paryżu (!). Po Kongresie Wiedeńskim kanał został przecięty granicą (Condé – Francja; Mons – Republika Zjednoczonych Prowincji); władze Republiki... podjęły budowę (1823 – 1826) kanału (26 km) Pommerœul-Antoing (miasta leżące odpowiednio nad kanałem Mons – Condé oraz Skaldą) umożliwiającego osiągnięcie Skaldy bez przekraczania granicy (wysokie opłaty celne). Równocześnie budowano kanał Nimy-Blaton-Péronnes (Nimy – miasto blisko Mons nad sztucznym jeziorem Grand Large; Péronnes – miasto nad Skaldą); oddany do użytku w roku 1826; kilkakrotnie przebudowany służy do dziś (38,9 km, 2 śluzy) – jest dostępny dla barek 1350 ton,

 

Kanał Centralny (fr. Canal du Centre)

Po oddaniu do użytku (1832) kanału Charleroi – Bruksela oczywista stało się połączenie go z zagłębiem Borinage (Mons) czyli połączenie rzek: Sambry (Mozy) i Skaldy; przeszkodę stanowiła duża (90 m) różnica wysokości oraz brak dostatecznie obfitych źródeł wody, co wykluczało możliwość pokonania jej za pomocą (ok. 30) śluz. Po wizji lokalnej w Anderton (Anglia), gdzie podobną trudność pokonano budując (1875) podnośnię statków zrównoważoną hydraulicznie, zdecydowano się na identyczne rozwiązanie; budowa (1882 – 1917) kanału (24 km) i czterech podnośni trwała 35 lat (!); pierwsza podnośnia (w Houdeng-Goegnies) zbudowana w latach 1884 – 1888 przez 29 lat (!) stała bezużytecznie (w latach 1914 – 1918 toczyła się I W. Św.); po oddaniu do użytku (1917) kanał był dostępny dla barek 300 t. Cztery identyczne podnośnie hydrauliczne (zbudowane w latach 1888 – 1917) umożliwiają pokonanie 66 m różnicy poziomów (15,40 + 3 x 16,93 m) niemal bez strat wody i teoretycznie bez nakładu energii; działają one w następujący sposób (patrz schemat w galerii - foto) . Dwa identyczne stalowe baseny są podparte tłokami zanurzonymi w cylindrach połączonych ze sobą i całkowicie wypełnionych wodą; jeżeli poziom wody w obu basenach jest taki sam, to niezależnie od obecności w nich statków i ich mas (prawo Archimedesa !) układ jest zrównoważony przy dowolnym położeniu basenów; dodanie niewielkiej ilości wody do basenu „górnego” powoduje jego „zjechanie w dół” i podniesienie drugiego basenu w położenie górne; system wrót umożliwia ruch statków „kanał – basen” na obu poziomach. Obiekty zostały wpisane (1998) na listę Światowego Dziedzictwa UNESCO.

W latach 1963 – 2002 kanał został przebudowany i przystosowany do barek 1350 ton (standard europejski od roku 1960). Istniejący kanał „zbocznikowano” nowym kanałem na długości 24,3 km (2 śluzy) i zbudowano (1982 - 2002) na nim podnośnię (w Strépy – Thieu) umożliwiającą pokonanie różnicy wysokości 73,15 m (działu wodnego między zlewiskiem Skaldy i Sambry); działa ona w następujący sposób. Stalowy zbiornik wypełniony wodą (112 x 12 m) o masie ok. 7500 ton jest zawieszony na 112 linach przechodzących przez bloki (o średnicy 4,8 m) i zrównoważony betonowymi przeciwwagami; 8 wciągarek napędzanych przez stosunkowo niewielkie silniki umożliwiają ruch pionowy zbiornika, który w ciągu 7 min. pokonuje różnicę wysokości 73,15 m (20 cm/s). Podnośnia składa się z dwóch identycznych (niezależnych) zbiorników oraz imponującego akweduktu (500 m); do roku 2016 (uruchomienia podnośni na Tamie Trzech Przełomów w Chinach) była największa na świecie.


Zwiedziliśmy szczegółowo a na podnośni Strépy – Thieu zostaliśmy „podniesieni” w pojedynkę.

Pozdrowienia wszystkim, którzy nas lubią.